体力活动视角下建成环境对成年人健康的影响研究*

张 娜, 陈 春, 翁顺灿

(重庆交通大学 建筑与城市规划学院，重庆 400074)

0 引 言

城市建成环境对居民健康所产生的影响成为近年来城市规划和公共健康领域的热点研究问题[1]。城市的快速扩张和无序蔓延降低了非机动交通出行的可达性，提高了小汽车使用的依赖程度，影响了户外体力活动的便捷性和舒适性[2]，显著减少了城市居民的体力活动[3]。肥胖、高血压以及呼吸道疾病的发病率正在逐渐上升[4]，且有年轻化的趋势。肥胖已经被世界卫生组织(WHO)定义为全球范围的流行病[5]。《中国居民营养与慢性病状况报告(2015)》显示，2002-2012年期间中国成年人的超重率迅速攀升，由22.8%增加到30.1%。Popkin(2008)根据CHNS调查数据推算：1992年，中国超重及肥胖人口只有1.6亿；2008年，这一数字增加到3.25亿，平均每天增加2.7万人，年均增长率为4.5%；并预测到2028年，中国超重及肥胖人口将达到7亿，超过欧盟和美国全部超重及肥胖人口的总和[6]。肥胖率上升给公共健康带来严峻威胁，肥胖不仅本身就是一种疾病，而且是糖尿病、心血管病、高血压和某些癌症的主要诱因。有效的体力活动能够降低肥胖、高血压、心脑血管疾病、骨关节疾病及精神疾病等慢性病的发病率，是增进人群健康的重要途径[7-8]。提高居民体力活动水平已经成为世界众多国家体育和公共卫生领域面临的严峻挑战。

已有研究表明，建成环境可以通过作用于居民体力活动进行的频率和强度而影响其身体健康[9-10]。我国在《“健康中国”2030年规划纲要》中，也明确指出要在今后的城市规划、建设和治理过程中融入“健康”理念，而建成环境的改善是城市规划主动干预人群健康的重要切入点[7]，尤其是通过体力活动的促进来影响人群健康。体力活动分为交通体力活动、职业体力活动、家务体力活动和休闲体力活动，其中交通体力活动和休闲体力活动直接与城市建成环境有关，因而受到了学者的广泛关注[11]。交通体力活动主要通过不同的出行方式来实现[12]，通勤距离作为影响出行方式的诸多主要因素之一，对居民的交通体力活动会产生一定的影响[13]，如居民在中短距离出行时更愿意选择公共交通作为主要出行方式，而长距离出行会更倾向于小汽车出行[1]。出行人乘坐公共交通工具或者小汽车出行所进行的体力活动势必会存在一定的差异；密度也会通过作用于通勤距离从而影响到人们的交通性主动出行[2]；行人友好环境如便捷、安全、适宜步行的人行道可以促进步行和自行车出行，从而提高居民的体力活动水平[14]；社区建成环境下的可步行性与居民的交通体力活动在一定程度上呈正相关[3]，这里的可步行性是对街道连接性、休闲区(公园之类的场所)的距离以及商店、各类服务设施的距离的描述[4]；而环境优美的社区，土地利用程度相对较低，从可步行性水平上考虑也有可能并不利于居民进行交通相关的体力活动[5]；公共交通的密度与交通体力活动水平间也存在一定的相关性[6]；距公交站距离越近，居民乘坐公交出行的意愿会越高，同时会带动体力型交通方式的使用，从而降低肥胖风险[15-17]。但也有学者认为，距公共交通站点的距离越近，虽然更能促使公共交通的选择，减少机动车出行，从而降低肥胖的发生率，但是距离越近也会减少步行出行距离而影响体力活动水平[18]。休闲体力活动则主要是指包括散步、锻炼等在内的以休闲娱乐为目的的活动[19]，高品质的绿色和开放空间对于支持休闲体力活动具有潜在的重要性[20]，开放空间的密度对休闲体力的活动开展有促进作用[7]，尤其是开放空间的吸引力和设施，以及相应的安全状况[21]；社区或工作场所，休闲体力活动场所的设施数量[22]和距离[8]都对休闲体力活动的进行产生一定的影响，不过也有研究认为娱乐设施的可及性与休闲性步行活动之间不存在明显的相关关系[23]。工作场所的建成环境对体力活动的影响更为重要[9]，工作场所相对较高的密度和混合度以及良好的景观水平会容易促进其中的工作人员在午间休息和下班后进行一定的体力活动[11]。除此之外，社区建成环境的交通状况和治安情况也与居民的休闲体力活动水平挂钩[12]，如道路交叉口的密度越高越方便休闲体力活动的展开[13]。同时，交通体力活动和休闲体力活动也是交叉进行的，同样的建成环境要素可能会对两种体力活动产生不同的影响，如铺砌的小径可以支持各种各样的体力活动(快走、跑步和骑自行车等)，可同时用于交通和休闲体力活动[24]。

建成环境通过作用于体力活动进而影响身体健康的研究在国内外多有开展[2，25-31]，贡献在于以成年上班群体为研究对象，结合成年上班群体的特点，同时考虑了交通体力活动和休闲体力活动，分析建成环境如何通过影响其交通性体力活动和休闲性体力活动进而影响其身体质量指数，并据此提出通过改善城市建成环境促进成年上班群体体力活动的建议。

1 研究对象与研究方法

1.1 研究对象

以21～60岁的成年上班群体为研究对象，作为城市生活的主要人群，每日固定的通勤活动以及有限的活动时间和活动范围是这一群体的共同特征。在通勤过程中进行的交通体力活动和在午休、下班后进行的休闲体力活动是成年上班群体日常体力活动产生的主要来源。

1.2 研究方法

采用结构式问卷在重庆市主城区展开抽样调查，共发放问卷560份，有效问卷541份。因日常饮食习惯会对研究结果产生一定的影响，根据“是否偏好高糖、高热量食物”选项对调查对象进行了筛选，剔除掉偏好高糖、高热量食物的个体后得到的样本数为507个，其中男性占52.13%，女性占47.87%，从事行业分别为管理(31.28%)、科技(21.33%)、文艺(8.53%)、教育(18.96%)、卫生(2.84%)、财贸(14.69%)、法律(2.37%)。调查内容包括受调查成年上班群体的身高、体重、性别、年龄、居住地和工作场所的建成环境特征、出行方式以及通勤距离等。在衡量成年上班群体的身体健康方面，采用了身体质量指数(Body Mass Index,BMI)，即体重除以身高的平方，这是目前国际上通用的衡量人体胖瘦程度以及是否健康的一个标准。根据世界卫生组织(WHO)为中国制定的参考标准将成年人的身体质量指数进行划分，小于24为正常、大于24小于27.9为超重(偏胖)、大于28 为肥胖。

假设建成环境变量将影响成年上班群体的身体质量指数。针对成年上班群体的特点，主要选取影响其交通体力活动和休闲体力活动进而影响BMI的建成环境变量，包括通勤距离、通勤途中是否有适宜步行的人行道、公共交通站点距居住地(工作地)的距离、休闲体力活动场所距居住地(工作地)的距离、一周内去居住地(工作地)附近休闲体力活动场所的次数。

(1) 通勤距离。通勤距离是影响成年上班群体交通性体力活动的重要因素。出行方式的选择往往取决于时间成本和经济成本，而时间成本和经济成本又都与通勤距离挂钩，因而通勤距离作为影响出行方式的首要建成环境变量，被引入到研究中。根据问卷调查结果，对通勤距离按“<3 km=1，3～5 km=2，5～8 km=3，8～11 km=4，>11 km=5”进行赋值。

(2) 通勤途中是否有适宜步行的人行道。便捷、安全、适宜步行的人行道能够促进居民对步行出行方式的选择，增加其交通体力活动。对“通勤道路上是否有适宜步行的人行道”，按“是=1，否=0”进行赋值。

(3) 公共交通站点距居住地(工作地)的步行时间。与公共交通站点的步行距离，会影响居民使用公共交通的可能性，从而影响相应的交通体力活动。将变量“居住地(工作地)距公共交通站点的步行时间”按“<5 min=1，5～10 min=2，10～15 min=3，>15 min=4”进行赋值。

(4) 休闲体力活动场所距居住地(工作地)的距离。无论是在居住地还是工作地，休闲体力活动场所的可达性不仅可以增加步行体力活动，而且会对场所的使用频率产生一定的影响，进而增加使用者的休闲体力活动，将变量“居住地(工作地)距最近休闲体力活动场所的距离”按“<500 m=1，500～1 000 m=2，1 000～2 000 m=3，>2 000 m=4”进行赋值。

(5) 一周内去居住地最近休闲体力活动场所的次数和一周内去工作地最近休闲体力活动场所的次数。这两项变量从侧面反映了休闲体力活动场所本身是否具有吸引力。

(6) 除了建成环境变量以外，个体的年龄决定了其身体状况、代谢能力、参与休闲体力活动的耐力，进而影响身体质量指数。将年龄按“21～25岁=1，26～30岁=2，31～35岁=3，36～40岁=4，41～45岁=5，46～50岁=6，51～55岁=7，56～60岁=8”进行赋值；由于体力原因，男女性在出行方式以及进行何种休闲体力活动的选择上存在一定的差异，对相应的身体质量指数会产生不同的影响。将性别按“男=0，女=1”进行赋值；由于调查样本中的成年上班群体受教育程度均在大专及以上，故没有将受教育程度纳入模型进行计算。

2 结果与分析

2.1 调查样本基本情况

(1) 近1/4的成年上班群体BMI偏离正常值，且随年龄增长而上升成年群体的身体质量指数并不乐观，样本中23.22%的成年上班群体身体质量指数在24～28之间，属于超重及肥胖，其中有8.06%的成年上班群体身体质量指数大于28，属于肥胖。随着年龄的增长，成年上班群体身体质量指数有上升的趋势。

(2) 成年上班群体参与休闲体力活动遵从就近原则。调查数据显示，65.4%的成年上班群体每天工作时间在7～9 h之间，工作规律属于“朝九晚六”型，闲暇时间相对较少。对于距居住地或工作地超过2 000 m的休闲体力活动场所，70.77%的受调查者表示不会去该类场所进行休闲体力活动。成年上班群体进行休闲体力活动，会利用午休时间或下班后时间，就近选择方便的休闲体力活动场所。

(3) 便捷可达的休闲体力活动场所总体缺乏。对成年上班群体居住地和工作地附近是否有适宜进行休闲体力活动的场所进行调查，数据显示，23.85%的受调查者居住地附近没有休闲体力活动场所，34.6%的受调查工作地附近没有休闲体力活动场所。

(4) 大多数成年上班群体通勤距离较远，依赖机动车通勤。调查样本中，仅有26.54%的成年上班群体通勤距离小于3 000 m，其通勤方式基本依靠步行；73.46%的成年上班群体通勤距离在3 000 m以上，需要依靠机动车作为主要通勤工具。

2.2 个体特征变量

运用Stata软件对影响成年上班群体BMI指数的变量进行回归分析，发现个体的年龄、性别与因变量成年上班群体BMI指数之间存在显著的联系。

(1) 年龄与BMI指数之间存在显著的联系(P=0.000)。随着年龄的增加，代谢能力下降，BMI指数显著上升。男性从26～30岁，女性从31～35岁开始，BMI指数的增速明显加快。

(2) 性别显著影响成年上班群体的BMI指数(P=0.000)，相对而言，女性超重和肥胖的可能性要更低一些，这是因为女性更加关注身材胖瘦，更注重控制体重。

2.3 建成环境变量

通勤距离、居住地距公共交通站点的步行时间、工作地距公共交通站点的步行时间、居住地距最近休闲体力活动场所的距离、工作地距最近休闲体力活动场所的距离、一周内去居住地最近休闲体力活动场所的次数、一周内去工作地最近休闲体力活动场所的次数等7个建成环境变量与因变量成年上班群体BMI指数之间存在显著的联系。

(1) 通勤距离对成年上班群体的BMI指数影响显著(P=0.000)，通勤距离每增加一个等级，BMI值随之增加0.59。通勤距离的长短会影响出行方式的选择，通勤距离越长，越依赖小汽车出行，BMI指数越高，这一研究结论与国外研究得出的结论相似。研究的调查样本中，通勤距离在3 000 m以内时(按成年人的步行速度1.5 m/s计算，大约为30 min)，成年上班群体会选择步行上下班。通勤距离在3 000 m以上，成年上班群体需要依靠机动车作为其主要通勤工具。

(2) 居住地(工作地)距公共交通站点的步行时间均在一定程度上与成年上班群体的BMI指数显著相关。居住地(工作地)距公共交通站点的距离越近，越能促使步行至公共交通站点进而选择公共交通出行，在步行到公交站点、下车点步行到工作场所以及换乘的过程中，促进了交通体力活动，从而降低BMI值。在调查样本中距公共交通站点步行时间小于15 min的情况下，选择公共交通的比例上升，BMI值相应减少；步行时间大于15 min的情况下，选择公共交通的比例下降，BMI值上升。

(3) 居住地(工作地)距最近休闲体力活动场所的距离均对成年上班群体BMI指数影响明显。随着距离的增加，BMI指数上升，说明居住地或工作地距休闲体力活动场所越近，可达程度越高，对成年上班群体从事休闲体力活动的吸引力越大，其身体质量指数越低。无论休闲体力活动场所邻近工作地还是居住地，均会显著降低BMI指数。

(4) 一周内去居住地或工作地最近休闲体力活动场所的次数与成年上班群体BMI存在显著关系。一周内去上述场所次数的多少是成年上班群体进行休闲体力活动的意愿与此类场所对成年上班群体的吸引力共同作用的结果。一周内去居住地或工作地最近休闲体力活动场所的次数越多，BMI指数越低。

表1 建成环境变量对成年上班群体身体质量指数影响的回归分析结果Table 1 Regression analysis of the influence of built environment variables on body mass index of adult working group

(注：P<0.05)(资料来源：根据计算结果自制)

3 结论与建议

3.1 基本结论

以重庆市主城区为例，研究建成环境对于成年上班群体肥胖的影响。结果显示，除了性别和年龄以外，通勤距离、居住地距公共交通站点的距离、工作地距公共交通站点的距离、最近休闲体力活动场所距居住地的距离、最近休闲体力活动场所距工作地的距离、一周内去居住地最近休闲体力活动场所的次数、一周内去工作地最近休闲体力活动场所的次数等7个建成环境变量对BMI有显著影响。与西方研究相同，通勤距离会影响出行方式进而影响BMI，在研究中3 000 m是决定是否采用步行方式通勤的大致分界线；距公共交通站点的距离越近，越能促使公共交通的选择，减少机动车出行，从而降低肥胖的发生率；除了居住地与休闲体力活动场所的距离以及到休闲体力活动场所的次数以外，工作地到休闲体力活动场所的距离以及到该休闲体力活动场所的次数也与成年上班群体BMI相关。

3.2 优化建议

(1) 中国与西方的经验均表明，通勤距离所导致的出行方式会对个体肥胖产生影响，距离公交站点的距离亦会影响到公交出行方式的选择进而影响身体质量指数。在城市尺度大、通勤距离远的情况下，人们对小汽车的依赖加大，而拥堵则进一步延长了久坐开车的时间。针对通勤距离过远的情况，通常会提倡职住平衡。但实际上，在双职工、有小孩的家庭，要实现职住平衡很难。因此，提供更加便捷、快速的公共交通，才是减少对小汽车的依赖并促进交通体力活动的根本途径。

(2) 居住地附近休闲体力活动场所的存在对成年上班群体的肥胖程度有重要影响。老城区应尽量创造条件，在居民区内增建必要的娱乐健身设施，新建城区应规划建设文娱、体育、绿道等场所，推动各类学校、单位的体育场地设施向社会公众开放，切实实现市民生活区步行15 min就有休闲体力活动场所的要求。

(3) 成年上班群体对休闲体力活动场所的需求并不只限于其居住地周边，工作地附近的休闲体力活动场所也会增加其参与体力活动的机会，从而降低其BMI指数。因此，在新规划的办公区域增加休闲体力活动场所(如公园)是有效改善成年上班群体身体健康状况的途径。在已建成的办公区域，整理出空地新增休闲体力活动场所的可能性不大，可以考虑修建带状健康步道，步道的位置尽量避开马路，通过步道的连接作用增加办公区域的通达性，同时促进步行行为的可选择性。在有条件的区域，可以考虑向地上要空间，修建空中景观步道。在步道的设计上注意下垫面的舒适度和景观的丰富性。