话说车道

官阳

车道意识，是交通工程师、交通规划师和交通管理者都应该建立的基本技术意识，并且要通过教育、引导（标志标线）、执法等手段把这种意识传递给每一位道路使用者。系统性地缺乏车道意识，会导致很多道路规划错误和交通控制错误，进而形成无法破解的交通难题，特别是交通事故和交通拥堵。

在交通控制里， 车道（Lane）是指在道路上分配给单一纵向车队使用的线性道路部分，目的是控制和引导驾驶人，减少交通冲突。大部分的道路至少有两条车道，对向分布，中间由标线分割。在多车道道路和更忙碌的双车道公路上，标线会分割不同的车道。在干线公路上，很多双向多车道道路的中央有隔离带。

在有些道路和桥梁位置，交通流很小时，会使用很窄的道路，有时不足4.6米宽，上下各只有一条局促车道的宽度。这时要错车时，有一方的车辆要么停下来，要么就要用特别慢的速度通过。在农村地区，这种路往往被叫做村道（Country lanes）。在城市里，单车道较宽的路，往往被称作小巷（Alley）。在城市和郊区，单车道的路往往被用来设计成单向行驶。

人们日常所说的“开车要看路”，更准确地说，是“看车道”！使用标线来分配车道和行驶方向的概念，并不是一开始就有的，而是在20世纪最初的20年，随着更多的机动车开上道路，人们对安全开始有更高的要求时，在美国最先出现的。

车道的通行能力

车道的通行能力（Capacity），“通行能力”是一个衍生词，有道路“产能”的意思，在中文里很难找到准确对应的词汇来清晰表达这种概念，它体现的是道路的容量和运力的一种动态的综合能力，也就是单位时间里能通过的车辆的数量。这个概念一方面受到道路环境的很大影响，与车道宽度、路侧条件、路口接入的数量、标线质量、限速、重型车数量等都有关系；另一方面也受到车速和车辆密度的影響。按照国际上的经验值，通行能力低的车道是每小时1000辆小汽车，通行能力高的可以达到每小时4800辆，但是大部分车道的通行能力为每小时1500到2400辆。需要注意的是，车道的通行能力并不和车速成单纯正比，车速越高，车间距越大，在车辆密度高到一定程度时，就会导致车速下降，但单位时间内的通过车辆数是上升的。所以，想通过道路提速和使用快速路为城市治堵，是个巨大的误会，因为高车速与高密度通行是冲突的。

在美国的交通工程界，有一些道路通行能力的基本数值概念已经形成共识，美国一般用一条车道每小时1900辆车作为单车道基本通行能力的速算概念值，如果有一个交叉口切断，那么交叉口单车道的单向通行能力应该可以达到每小时850辆车，交叉口的左转弯车道，如果高峰小时达到300辆车，就需要增加第二条左转车道。通常情况下，如果一天有1000辆车的生活需要，当地的街道就应该有两条车道，但两条车道可以应对的流量极限是日均18300辆车（含左转），四车道是36800辆车，六车道是553000辆车。所以，如果达不到以上流量而过度提供道路，不仅仅是浪费，还会带来一些安全隐患和秩序问题。这些通行能力数据只是速算时用的基本概念，具体的还有更详细的测算统计方式和分级等，按照美国联邦公路管理局的速算手册，服务水平高的地方，四车道城市道路（上下各两条车道）最多一天的通行能力可以高达71600辆小汽车，有50%的绿灯时间的双车道的通行能力可以高达23600辆车（指时速35英里， 等于56公里每小时）。

车道的种类

行车道（Traffic lane 或 Travel lane）是指车辆从一个地方去往另一个目的地使用的车道，不包括路肩。

直通车道（Through lane 或Thru lane ）是指过境交通流使用的直行通过车道。在交叉口，直通车道一般会有直行箭头标线做示意。

快速车道（Express lane）是道路上为快速交通流提供的专用车道，一般该车道直接衔接可以驶离的匝道出口会比较少，避免因要换道而影响车速。在有些地方，这种车道会被用来做多乘员道（HOV） 。有些国家和地区会对快速车道规定最低车速限制，要求一旦比该车道最高限速（或与这条道路的主流流速相比）明显低的车辆必须驶离该车道，否则将被处罚。

可变车道（Variable lane，潮汐车道Tidal lane）是指在高峰期时交通流可以反向使用的车道。这种车道是为了适应高峰交通流压力设置的，往往是因为无法拓宽道路采用的折中方法，比如桥梁的宽度受到限制。这时，把一条或多条车道的行驶方向定时改为反向使用。

辅助车道（Auxiliary lane）是指非直通车道，用来从直通车道上分离进入、驶离或者转弯的交通流。

加速车道或者称为合流车道（Acceleration lane或Merge lane ），是车辆汇入公路的直通车道之前用来加速的车道，因为只有加速到与主流速度一样时才可以汇入。

减速车道（Deceleration lane）是指与主干道或者街道相衔接的一种用来提高降速时安全性的车道设置，它为驶离直通车道的车辆提供安全降速空间，以便能在街道转弯或者驶离快速路前实现有效降速，同时也保护直通车道的通行能力。

转弯车道（Turn lane）是为靠边降速和转弯设置的车道，以便不干扰直行交通流。通过把转弯交通流从直通交通流里移除，可以提高交通安全，减少延误。但这种方法会导致行人过街距离加长，将行人更多地暴露在冲突区域里。所以设置转弯车道有三个关键是：流畅的变换车道操作、足够的待转区长度、是否值得单独设置。

双向车道中央转弯车道（A two-way center turn lane）是指在道路中央的一条转弯专用道，供双方向驾驶人在这里临时驻车，等待对向交通流的空隙时机完成横切对向交通流向的大转弯（车辆靠右行驶的国家是左转弯，车辆靠左行驶的国家是右转弯）。

超车道（Passing lane）是指在有些繁忙的双车道道路上设置的专门用来超车的车道，以避免必须要借用对向车道完成超车，减少迎头相撞的危险。

爬坡车道（Climbing lane， Truck lane，Crawler lane）常用于陡峭的山区，以便让小型车辆可以超过重型的、行驶缓慢的车辆。这种车道一般都会在上坡时设置，并且延伸不长，以便大车能恢复车速。

操作车道（Operational lane）是辅助车道（Auxiliary lane）的又一个叫法，是指在互通区之间的一条全程的额外车道，以便给驾驶人更多的时间完成汇入或驶出。这种车道会在入口匝道接入公路时设置，在下一个出口时，这条车道会直接变成出口匝道，导致主路上看着像是减少了一条车道（引导标志会提示“仅限出口”）。如图8。

轉换车道（Transfer lane）是指从快速路驶入集散道路，或者是反向，从集散道路驶入快速路时的车道，功能很像辅助车道。

集散车道（Collector lane）是为慢速车流使用的车道，会有更多的接口和车流驶入驶出。

专用车道（Dedicated lane）是为某些专属车辆使用的车道。

多乘员道（High occupancy vehicle 或 Carpool lane）是为多乘员车辆保留的。在美国，使用菱形标线（钻石型）表示的，一般每隔几百英尺就会有一个“钻石”，所以也被叫做钻石车道（Diamond lane），或者是把这种车道的行车道线画成双虚线，双黄实线，或者还是普通的白色虚线。

多乘员收费车道（High-Occupancy toll lane）是指把HOV车道加载了自动收费技术，没有多乘员的车辆驾驶人可以通过支付溢价使用这种优先车道。

专用自行车道（Designated bicycle lane）指为骑自行车者提供的专用或优先使用的道路或路肩的一部分。这种专用信息一般会有特殊的文字或符号提示。如图9。

摩托车道（Motorcycle lane）是为摩托车提供的与其他交通流隔离开的专用车道，以减少摩托车相关的交通事故。马来西亚的联邦公路有这种设置。摩托车道可以是道路的硬路肩，也可以是道路上完全隔离出来的几条车道。

公交车道（Bus lane）是在固定线路上为公共交通提供的专用车道， 有时在车道上会有供电接触网用于无轨电车。在一些国家，公交车道上可以行驶出租车、自行车、电动自行车等。

电车道（Tram lane）是为公交车、有轨电车和出租车预留的车道。特别是有路侧有轨电车网络的城市里。

卡车专用道（Truck way 或Truck lane）是大货车，特别是超长货车使用的专用车道。

停车道（Parking lane）是指在路侧平行于交通流的情况下停放车辆用的车道。

消防车道（Fire lane）是在紧贴路缘石的区域为消防设备、救护车或其他应急车辆而预留的车道，这种区域一般会有特殊标识，比如红线等，不能随意停车。

装卸车道（Loading lane，Loading zone）是指在路缘石一侧的、供上下乘客或装卸货物使用的空间。这种位置一般会有专属标志提示，仅限装卸货物。有的地方会把路缘石刷成黄色或白色，以区别其他路段功能。

硬路肩的一部分有时会被当作应急车道或者故障车道，只有故障车或者紧急需求的车辆才可以使用。在有些拥堵路段，这种路肩会被规范利用起来作为行车道。但需要明确的是，路肩并不是车道，只是临时和短暂的应急使用。

很多地方的法律或者习惯，都要求行驶在内侧车道上的车辆车速更快，慢速的交通流只能使用外侧车道。

超车道（Overtaking lane）是多车道道路上离路肩最远的一条车道，有时会被称为快车道。靠右行驶的国家，是最左侧车道，靠左行驶的国家，则是最右侧车道。

慢车道（Slow lane） 是多车道道路上离路肩最近的一条车道，也是离超车道最远的一条车道。

车道的功能区分清楚后，车道之间的衔接过渡就需要利用标志标线做渐变段的控制和引导，这主要涉及到路权的相互转换，其关键是相互的让行规则和操作空间的充分保护。

车道的宽度

通常情况下，更宽的车道可以减少碰撞事故，但是在城市道路上，无论宽（3.1 、3.2米）窄（窄于2.8米），都会导致事故增加。更宽的车道（超过3.4米）会鼓励车速提高，所以，有33% 较高的撞击速度和交通事故与宽车道有关。对于汽车交通和自行车来说，车道宽度在3至3.1 米（9.8～10.2 英尺）的情况下， 通行能力也是最大的。当车道宽度增加后，行人的数量会减少，在交叉口，车道越窄，自行车的运力越高。当车道宽度降低时，车速也随着降低。

为了步行和骑自行车人的安全，包括许多新的城市主义者，都反对交通工程的宽车道思维传统， 认为将车道宽度降低到3.0米，不会对道路安全和运力产生负面影响。更多的人认为，行车道宽度增加后，会增加行人过街距离，增加行人在冲突区的停留时间。

行车道的典型宽度是从2.7 到 4.6米不等。在低流量道路上，一般车道会比較窄，在高流量道路上比较宽。车道宽度与该车道上要行驶的车辆最大宽度有关，再加上车辆的侧向运动需要的额外宽度。

影响车道宽度的还有车辆宽度。根据1956年的美国联邦法律规定，货车的宽度是96 英寸（2.438米），集装箱宽度是80英寸。1976年，这个尺寸增加到102英寸（2.591米），以便与国际接轨。欧洲后来也将允许的车体宽度增加到了2.55米，带冷藏箱的货车宽度可以到2.6米。车体两侧，最初要至少有0.20米，现在是至少 0.25米。也就是如果让大货车通行，车道宽度至少是3.1米。在交通流量小的道路上，现在允许建造第二或第三条同向行车道， 宽度可以降下来，只为1.75米宽的小汽车通行使用。但在新建道路标准里，这种做法不太受鼓励，因为一旦交通流增加，会出现新的交通安全隐患问题。

在美国的州际公路上，标准的车道宽度约3.6米，在等级低一些的路上用更窄的宽度。在欧洲，各国法律和车道宽度多样化；最窄的2.5～3.25米。在德国，城际公路网最少有两条车道的车道宽度要求是至少3.5米，并要求左侧还有额外的0.25米宽度，右侧路肩至少要有1.5米的宽度。在有中央隔离带的高速公路双向各有两条车道的路，车道宽度要达到3.75米并且两侧都要有0.50米宽的净区；上下各3条车道的路上，最右侧车道需要3.75米（为大货车使用），其他车道需要3.5米宽。城市道路和低密度地区，每条车道宽度可以窄到2.75米，路肩宽度至少要1米。

看了这些关于车道的知识，我们需要再审视一下目前的道路，我们为不同目的、不同车速和车型的车流，准备了哪些车道？我们是怎么考虑车道宽度的？这些不同的车道之间，是如何完成转换过渡的呢？交通流如水，我们平常说的交通工程，更准确的表述应该是“交通流工程”（traffic engineering），也就是利用工程手段控制交通流，无论是行人、非机动车还是机动车，其运动的流畅性、安全性和舒适性，与车道角色之间的关联度，是否仔细研判过？当我们有了这些意识后，就会突然发现，并不是一句“窄马路、密路网”或者“交通需求过大”就可以涵盖我们今天面临的道路交通难题的。