重庆市政交通供给战略研究

■ 钟 韵 师 敏

（作者单位：重庆大学管理科学与房地产学院）

一、重庆主城区市政交通现状与存在问题

（一）核心区人口密度过高，交通运行进一步恶化

1.主城区主要干道高峰运行车速总体呈现下降趋势。“十二五”期末高峰时段干道平均车速为24.9公里/小时，与“十一五”末相比下降幅度超过12%。在2019年7月的中国主要城市交通分析报告中，重庆位居道路拥堵城市榜首，被称为“堵城”。

2.核心区内拥堵问题日益突出，拥堵路段及节点数量有所增加。解放碑、沙坪坝、观音桥、南坪、杨家坪五大商圈道路作为拥堵较为突出的区域，高峰期间道路平均运行车速均停留在20 公里/小时左右；穿山隧道、过江大桥道路拥堵已成为常态。

3.轨道交通通行压力日益增大，部分站点区间已趋于饱和。两路口、牛角沱、红旗河沟、观音桥站等处于商圈附近的站点压力巨大，其中两路口站全日换乘量达到16.94万人次，每小时到发旅客量达到23.4万人次。

（二）城市功能不均衡，增加交通需求

1.核心区功能过于集中，向外疏解不足。核心区内部集中了商贸、金融、行政、陆地客运站点、专业市场等各项功能，人流与物流汇集与此，产生了巨大的交通需求。

2.组团间职业与居住功能不平衡，跨组团出行比例逐年提高。2002年到2014年间，主城区平均跨组团出行比例由15%上升到27%，拓展区部分组团缺乏产业和公共服务配套设施支撑，较易形成“睡城”，导致以早晚高峰的“潮汐”人流，加大交通需求。

（三）交通供给不完善，部分区域供给不足

1.快速道路骨架结构不完善，关键通道流量集中。主城区在“十二五”期间基本形成了“五横五纵一环三联络”的快速路网骨架结构，但快速道路骨架结构与功能不够完善，随着城市的发展、居民出行需求的增加，结构性的矛盾会逐步显现。部分主城区和拓展区之间的射线快速路流量已经接近饱和，特别是在穿山隧道和过江通道，高峰时段机动车行驶缓慢；拓展区内的快速路网骨架也未形成，限制了快速路功能的进一步发挥。

2.城市路网级配不合理，毛细血管道路供给不足。根据《城市道路交通规划设计规范》，路网规划指标中快速路、主干路、次干路、支路的配比应为0.4:1:1.2:3.3（均取上限值），而当前主城区建成区的配比为0.6：1:1.5:1.4。支路供给不足，快速路网的疏散功能受到限制，容易造成快速路网通行能力下降。

（四）公共交通吸引力不足，分担比例连续下降

1.公共交通供给总量不足，覆盖范围不全。核心区内轨道交通仍然存在许多覆盖不到的区域；地面公交行驶速度缓慢，部分线路有待优化，通行时间过长。

2.小汽车保有量快速上升，出行比例迅速增加。当前，主城区小汽车保有量超过100万辆，市民机动化出行比例激增，导致了公共交通出行比例的进一步下降。

3.公共交通使用的便利性和便捷性不够。部分轨道交通与公交车站点之间的换乘便利性不足，部分公交车站点换乘的便利性不够，部分大型枢纽站与公共交通的衔接不便，缺乏停车场等配套设施方便私家车与核心区外轻轨站点之间的对接，这些都影响了市民出行选择公共交通的积极性。

二、重庆市交通政策情景模拟分析

（一）持续加大道路建设投资

城市道路建设是一项长期复杂的系统工程，其建设周期长、投资成本高。城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。

对于城市道路投资建设，除了满足城市居民的日常出行需求，还需满足城市经济发展的需求，随着城市的发展对城市路网的要求越来越高，日益增长的道路投资需求对政府财政也会造成负担，因此应对道路投资建设的效果进行分析。构建系统动力学模型如图1。

通过调整不同等级道路投资比例对其进行模拟，变动主城区城市快速路的投资比例，其增长情况如图2。

通过模拟检验路网通行能力如表1所示。

基础情境下，每年主城区快速路的投资额约占道路建设总投资额的12.89%。分别对其为投资额比例调整为16%、18%、20%、25%，通过图2可以看出，至2025年快速路修建差异可达近200km，但对于路网通行能力的提升并不明显，相反会降低路网整体通行能力。通过模拟发现，单独增大某种道路的投资，并不能起到较好的效果，不利于发挥路网的系统性功能，路网系统的通行能力降低。

图1 城市道路系统模型

图2 加强快速路投资后每年增长图（单位：km）

相应地分别提高主干道、次干道的投资比例与主干道、支路的情况做比较如表2所示。

通过模拟模拟可以看出，在对不同等级道路追加投资的后，只有对次干道的追加较为有效。重庆市主城区中存在大量的断头路与毛细血管道路，多为次干道与支路，因支路自身通行能力有限，进一步加大投入对路网通行能力提升的作用有限，而次干路能够承担支路功能，同时具有较强的通行能力，因此加强次干路的投资建设具有较为现实的意义。

（二）加强公交系统投资

近年来，重庆市在公共交通的发展方面取得了长足的进步，但公共交通的供给应具有超前性。重庆市公共交通，特别是轨道交通起步晚，历史欠账较多，目前还未形成交错的轨道交通网络。

公交系统需要超前建设已被国内外实践经验所证明。重庆市受自然条件限制，无法形成以道路系统作为主要交通方式的体系，发展公共交通是未来交通发展的重要方向。因此，有必要模拟重庆市未来公共交通建设的若干政策，以寻找更为有效的策略，充分发挥公共交通系统的效能。构建系统动力学模型如图3。

从图中可以看出，在加大投资后，轨道交通的分担率明显增长较快，但在若干年后与基础情境的效果持平；而地面公交在加大投资比例后，其下降速度放缓，但也会在若干年后与基础情境持平。说明在不提高运营效率的情况下，仅仅加大公共交通的投资比例，是难以提升轨道交通分担率，地面公交分担率下降的整体趋势。由于受到其他条件的限制，无论是轨道交通还是地面公交，当投资达到一定的数量后，都无法使其持续增长。

表1 加强快速路后路网道路通行能力表（单位： M辆＊km/h）

表2 不同增大投资策略引起的路网通行能力变化表（M辆＊km/h）

图3 公共交通系统模型

图4 不同公共交通投资强度下轨道交通分担率变化图

图5 不同公共交通投资强度下地面公交分担率变化图

（三）限制私人交通

重庆市目前处于城市交通机动化快速发展的时期，城市机动车数量增长迅速，交通拥堵迹象已经开始显现。尽管重庆市城市道路里程增长迅速，但机动车数量也在高速增长，对路网造成了较大压力，主要干道车速呈逐年下降趋势，特别是近年来，私人汽车的增长量迅速，甚至高于主城区机动车增长水平。构建模型如图6。

可以看出，随着私人小汽车年增量的提高，未来内环主干道车速的下降差异明显。若采取限购措施，将机动车增长控制在一个合理范围内，可以有效地缓解交通拥堵。以目前的私人小汽车增长速度，几年内暂时不需要采取采取限购措施，但在未来几年可能需要考虑采取限购措施。

图6 小汽车出行系统模型

图7 不同私人小汽车年增长量条件下内环主干道车速变化图（单位：km/h）

三、未来发展策略

1. 交通供给不能脱离城市发展而单纯解决交通出行问题，城市交通建设应有“适度超前”意识。重庆市交通供给须考虑城市未来发展的广泛政策目标以及社会经济目标，并在交通供给过程中充分体现，在确保城市发展的总体战略前提下，综合协调城市主要交通设施投资与城市发展之间的关系。在未来交通供给的战略中可展开大力发展公共交通战略、差别投资战略、保证重点战略，以保障交通供给对城市发展形成有力支撑。

2. 从模型分析以往的主城区交通投资效果来看，城市开发与土地利用依赖于道路交通，轨道交通的引导能力有限；城市道路供给刺激了机动车的使用，也同时感受到了地面交通的压力；公共交通的运行效率有待提高，应更多提高公共交通的吸引能力；道路交通方面，次干路的供给不足影响了道路系统的运行效果，主干路的供给相对过剩。因此应当制定有针对性的策略补足短板。

3. 结果显示对于路网建设，在保持路网建设投资的基础上，加强次干路的效果更为有效；对于公共投资，除应适度加强外，还应加强公共交通的承载效率；对于私人交通的现在措施，也应在考虑范围之内。这些策略的单独使用都难以发挥良好的效果，应该多种策略共同使用形成合力，以便形成更好的效果。