蔚来召回的背后：专业分化，如何协同？

张恒

汽车召回，一直是新闻，却不是新鲜事儿。尤其召回车型和自家不沾边，态度就是事不关己高高挂起。相比于老牌车企动辄百万辆的召回，蔚来汽车4803辆ES8车型的召回，引发了不小的讨论。

这是造车新进者第一次规模召回事件。对于纯电动汽车安全性的讨论，成了一个实在的案例。蔚来汽车的官方回应是：此次召回車型上的电池模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖挤压的可能性，在极端情况下被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，存在安全隐患。

蔚来方面表示，存在问题的是型号NEV-P50模组，从2018年10月20日开始搭载NEV-P102模组的新型电池包采用了不同的工艺设计，不存在电压采样线束被挤压磨损的风险。

这次召回是要把目前流通的搭载P50模组的车辆全部免费更换P102模组电池包，全部召回共4803辆车，将在两个月时间内完成召回更换。

国家市场监督管理总局于2019年6月27日下午发布了这则蔚来汽车ES8的召回通知后，同一天下午，召回车型的电池模组供应商宁德时代发布公告称：宁德时代高度重视此事，将积极配合蔚来汽车的此次召回工作，保护消费者权益。同时，宁德时代表示这次问题模组采用的是定制化设计，该设计仅在召回的4803辆ES8车型上配备使用。

我们知道，一辆汽车的安全性和可靠性需要在装机后，历经大规模和长周期的验证。所以，体验和口碑好的车型会成为经典，一代一代推出新的改款，以保证产品安全性和可靠性得到尽可能的延续。企业会在不断的生产和制造中收集问题和数据，不断对产品进行优化改造。

新能源汽车的组件，尤其是核心组件和传统燃油车有较大区别，即便人类已经有了百年造车经验，但新能源汽车还没能像传统燃油车那样经历大规模和长周期的验证。蔚来这次召回只是新能源汽车发展历程上的一个“插曲”，不是蔚来也会是别人，这是肯定要发生的事情。

蔚来，包括特斯拉自燃，被以马斯克为代表，甚至包括一些科研人员描述成概率性事件。他们认为传统燃油车的自燃率是万分之一左右，平均—万辆车里有一辆会自燃。这个数据显然是经过跨时间、跨地域大采样统计得来的，很有参考性。把这个数据平行推到新能源汽车上，算下来新能源汽车的自燃率还没到万分之一，于是得出新能源汽车更安全的结论。

媒体喜欢造新闻，利用大众对新事物的怀疑心理，新能源汽车自燃总成为媒体焦点，燃油车自燃却没人在意。

蔚来方面在第一次自燃事件后就成立了跨部门的小组，对失控起火问题进行研究，如今确定了问题所在，即P50模组设计缺陷，针对性的对4803辆车进行召回。直视问题，找到问题，给出解决方案，是负责任的企业态度，需要肯定。

重点在于，全球分工的大时代背景下，汽车如此复杂的工业产品，对整车制造商和供应商之间的合作提出了更高的要求。电动整车、电池、电机、电控、IGBT，甚至还包括自动驾驶的设备，越来越多采用三方合作甚至多方合作，由不同厂家提供专业化的零配件和解决方案。明显的例子是动力电池企业成为汽车产业里最重要的配件商，整车制造企业大多还没有它们的能力。于是，信息鸿沟，包括数据鸿沟这些问题将更多显现。

但这就是汽车行业发展的方向，也是专业分工模式与一体化模式一直存在的矛盾。配件厂和整车厂如何共享资源与数据;如何跨职能协作和高效解决问题;出现问题后，如何划分责任？谁来承担？这一切都以整车制造企业为中心，无论配件厂商多重要，整车厂才是终端产品的提供者。新能源时代的整车厂如何更高效地协同产业链，是全新的考验。

无法否认，问题出现了，蔚来汽车在解决方案上提供了一个先行样本，对行业的发展，具有借鉴作用。