浅析6A车站T型换乘站公共区建筑方案设计

王 静 红

(北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082)

1 研究背景

1.1 国内现状

随着轨道交通的迅猛发展，一线城市以北上广深为例，已建有数条轨道交通线网，换乘站的形式则随着线网的增加逐渐复杂，多线换乘已是必然趋势。而在地铁刚起步的城市，如太原、郑州、石家庄等，线网较为少，换乘站以两线换乘为主。目前两线车站换乘方式有两种：节点换乘与通道换乘。节点换乘分为：十字换乘、T型换乘及L型换乘。换乘方式的确定需结合车站周边环境、车站客流、两线车站实施时序等条件分析确定。车辆选型则是根据城市人口及线网周边的客流预测进行分析而来。其中对6A车站的T型换乘方式应用较为广泛。

1.2 项目背景

规划太原3号线是太原市区轨道交通骨干线路，为一条南北向穿越汾河西侧片区，东西向跨越汾河、联系汾河两岸片区的骨干线路，加强了汾河西岸各片区、长风片区与太原南站的联系。线路长30.523 km，共设25座车站，换乘站9座，其中7座为T型换乘站。

综上所述，本文选择6A车站的T型换乘方式，结合太原3号线吴家堡站的方案设计，对6A车站的T型换乘站的公共区进行分析论述。

2 T型换乘站的优缺点分析

2.1 T型换乘站的流线布置

T型换乘站的两线线路垂直布置,其中线路1车站(即T型的横向车站)为地下2层车站，线路2(即T型的竖向车站)车站为地下3层车站。其中地下1层为两线站厅层，地下2层为线路1站台层及线路2设备层，地下3维层为线路2站台层，如图1所示。

线路1换乘线路2：站台层→换乘节点→站台层。

线路2换乘线路1：站台层→站厅层→线路1站厅层→线路1站台层。

即T型车站的两线换乘客流为单向循环客流，充分利用车站空间维度，避免客流交叉。

2.2 T型换乘站与十字换乘、L型换乘的优缺点对比

换乘优缺点对比如表1所示。

表1 换乘优缺点对比

综上所述，实际应用过程中宜结合车站周边环境控制因素及客流预测，合理选择不同类型的节点换乘方式。

3 公共区布置原则

3.1 柱网布置

3.1.1需考虑与车门及疏散门的位置关系

车辆选型控制车站有效站台的长度。车型不同，车辆尺寸、运能、站台长度等均不同，如表2所示。

表2 不同车辆制式统计

6A车站的有效站台长140 m，每节编组共设5个车门，对应安全门设置一个疏散门。在公共区布置中，柱网需考虑与站台长度、车门及疏散门的位置关系，避免直接面对。

3.1.2需考虑与楼扶梯的位置关系

从车站长度及疏散考虑，6A车站一般布置3组楼扶梯，每个梯点对应两节车厢可使站台的梯点布置均衡，同时满足疏散距离要求。柱网布置需考虑梯点的位置避免影响乘客使用楼扶梯，同时宜利用柱子宽度做导流带。

3.1.3兼顾站厅层付费区非付费区长度及分界

柱网的设置还需考虑公共区的规模，一般公共区长度都是柱距的整数倍，明挖车站两端非付费区长度为两个柱距。

综上并结合实际案例经验，6A车站的公共区柱网宜采用9 120 mm的柱距，公共区规模合理、站台门不对柱子、不影响疏散楼扶梯兼顾导流带。

3.2 公共区布置原则

1)柱子对着中心里程，或者两轴线的中线对中心里程；

2)尽量采用9 120的柱网；

3)车站楼扶梯前的空间以及人通行的空间尽量做大，基本两节车厢对应一个上梯点，保证下扶梯点至设备隔墙的距离；

4)根据换乘客所占的比例来确定是上下车作为首要考虑因素，还是换乘作为首要考虑因素；

5)换乘节点的布置，需满足限界的要求；

6)协调车站洞口与柱子、三角用房与柱子的位置关系。

3.3 注意事项

1)6A车站设置三组楼扶梯，和换乘节点组合，为非正中心对称的T型换乘。

2)“八”字梯与换乘节点间的关系。

换乘前的空间越大(节点楼梯至三角用房的距离A值越小)，“八”字梯距离站台端部的设备用房越近(楼梯最后一个踏步距离站台层公共区卫生间外墙的距离B值越小)，不利于站台公共卫生间一侧的布置，相应的会增加站厅层工区的规模和车站规模，如图2所示。

3)中心里程对着柱子或者两个柱子的中间，经过多方案比较，中心里程对着两个柱子中间，对于站台的布置更为均衡。

4)孔洞边线与柱子边线尽量齐平，结构合理，非付费区的空间更完整，如图2所示。

5)换乘节点需要注意的问题。

a.垂梯的基坑位于休息平台上，需满足休息平台和踏步与基底板的高度要求。

b.满足轨面以上限界要求——轨面至楼梯梁的距离。

c.满足节点处站台楼梯两侧高度要求，满足过人需求。

d.满足规范要求：轨道中心线与外墙的距离比限界值至少大500 mm，见图3。

4 实际案例分析

4.1 工程概况

吴家堡站为太原规划3号线与6号线换乘站，位于南中环街与新晋祠路的交叉路口处。周车站东北侧为二手车交易市场，东南侧为汾河小区，西南侧为规划商业用地，西北侧为吴家堡社区。

4.2 车站方案

根据线路走向及周围环境条件，3号线车站部分设置于南中环街以西，6号线部分设置于新晋祠路路口以南。3号线吴家堡站为地下2层14 m岛式车站，6号线吴家堡站为地下3层14 m岛式车站。

4.3 换乘方案——“T型”岛岛换乘

3号线换入6号线客流经3号线站台层(地下2层)换乘楼梯到达6号线站台层(地下3层)；6号线换入3号线客流经6号线站台层(地下3层)楼扶梯达到站厅层(地下1层)后由3号线楼扶梯到达3号线站台层(地下2层)，见图4，图5。

4.4 公共区布置

1)中心里程位于两柱之间。

2)采用9 120 mm的柱网模数，根据楼扶梯布置，对节点所处范围内的柱网在9 120 mm的基础上进行调整，以满足柱网与楼扶梯的位置关系不影响乘客使用。

3)站厅层公共区布置紧凑，总长度约为110 m，两端非付费区各预留两跨，满足人行和设备布置需求。楼扶梯洞口与柱子边线齐平，空间规整。

4)站台层梯点较为均衡，楼扶梯落梯点与柱子位置合适，不影响乘客使用。对于换乘客流较大，换乘楼梯前的空间更有需求。该方案中，换乘楼梯前的空间均保持9 m。站台层三角用房与柱子齐平，站厅层的孔洞位于柱子中间。

5)节点处6A车满足轨面以上限界要求，即轨面至楼梯梁的距离，预留节点满足轨道中心线与外墙的距离比限界值至少大500 mm。

5 结语

随着我国城市化进程的加快，作为以交通功能为主的地铁车站,在T型换乘站公共区设计时，应根据车站定位及需求，以人为本，从乘客的角度出发进行设计，考虑空间舒适性及换乘的便利性，为乘客提供便捷的换乘条件。