丝绸之路经济带物流发展的综合测度及金融支持研究

穆晓央，王 力，唐宇星

（1.石河子大学经济与管理学院，新疆石河子832000；2.陕西京东信成供应链科技有限公司西安分公司，陕西西安710038）

0 引言

我国“丝绸之路经济带”倡议的提出将推动中国与欧亚各国更加密切交流,这对丝路带上中国段各省区市物流产业的发展提出了更大的挑战和更高的要求,而丝绸之路经济带交通物流大通道产业链的建设离不开金融产业的支持,无论是在国家政策层面,直接设立投资融资平台或提供“丝路基金”融资优惠政策,促进投融资币种多元化等,还是在金融市场层面提供信贷支持,都说明物流建设与金融息息相关。同样,物流作为生产性企业的“第三方利润源”,伴随着大数据、“互联网+”、人工智能等时代到来,各种物流企业推陈出新,物流产业链的创新也会为金融市场提供新的金融机会和发展空间。因此,应加强“丝绸之路经济带”沿线各省区市的物流发展水平及金融支持研究,加快提升区域物流竞争力,促进各省区市物流协同发展。

丝绸之路经济带区域物流发展水平评价问题研究方面,杨琪[1]、何剑等[2]采用全局主成分的方法对沿途各省区市的物流发展水平进行评价分析,利用ArcGIS软件对物流发展水平进行矢量聚类；孙立霞等[3]构建物流发展水平评价指标,采用因子分析方法进行相关评价对比；倪超军等[4]采用灰色聚类分析法,将丝绸之路经济带沿线省区市物流发展水平分成3个大类,进而运用优势粗糙集方法找出影响物流发展水平的影响因素；甘卫华等[5]综合了主成分分析法和序分法2种方法对丝路经济带上各地区的物流发展水平进行比较分析。

近年来,我国研究区域物流发展与金融关系主要有以下2个方面：一是从理论角度分析,胡锦娟[6]、刘晓春等[7]对物流与金融之间的相互促进和协同的关系进行研究；万敏[8]以金融视角探讨物流发展过程中存在的问题。二是采用模型方法实证分析,唐建荣等[9]采用我国31个省区市2004—2014年的物流业与金融业相关数据基于哈肯模型构建物流-金融复合系统,分析物流金融协同发展路径和演变规律；张建军等[10]采用熵值法耦合协调模型研究中国物流业与金融协同发展的关系；谌玲[11]采用SVAR模型,分析区域物流与金融业协同发展机制,发现区域金融发展的提升对物流发展水平有显著的促进作用；潘经富等[12]运用灰色理论模型实证分析得出金融支持对物流业发展具有较显著的促进作用；傅永华等[13]利用Logistic模型对物流业与金融业互动发展模式进行分析,提出物流业与金融业互动发展的3种模式。

这些研究从不同角度研究区域物流发展与金融的关系,但定性研究方法居多,定量研究主要集中在两者关系的探讨。因此,以丝绸之路经济带沿线9个省区市为例,实证分析金融对沿线省区市物流发展水平的支持力度。

1 丝绸之路经济带物流评价指标体系构建及综合测度

1.1 物流发展水平评价指标体系构建

物流业的发展除受自身行业投资、基础设施建设等影响外,还与经济支持、环境因素、社会因素、政府政策等多方面有关,如一个地区经济发展水平较高,往往会更加重视物流的发展,从而影响物流发展水平等。因此,在构建物流发展水平指标体系时应综合考虑多方面的影响,同时参考前期学者的研究[1-5],并结合研究实际状况以及数据可得性、可比性,统筹全局建立丝绸之路经济带物流发展水平评价指标体系如表1所示。

1.2 丝绸之路经济带物流发展综合测度

1.2.1 样本选取与数据来源

主要选择丝绸之路经济带沿线9省区市作为研究区域,西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆,西南地区包括重庆、云南、广西、四川。依据表1选取2007—2017年9个省区市物流相关指标数据进行分析。为了消除数据量纲差异化带来的不便,使用SPSS20.0对数据进行标准化处理。

1.2.2 综合测度方法——时序全局主成分分析法

选用时序全局主成分分析法对丝绸之路经济带物流发展水平进行综合测度,构建综合发展指数。时序全局主成分分析法是在经典主成分分析法的基础上,将所查的不同时间相同指标的平面数据按照时间序列顺序排列变成虚拟的三维立体数据,再进行经典主成分分析。

经典主成分分析法是设法将原来的变量重新组合成一组新的相互无关的全局变量,并选取出符合实际要求的变量,即可用主成分。其一般表达式为

式中：Fh为第h个可用主成分；ZX为原始数据的标准化矩阵；A= (ahj)n×n为ZX的相关系数矩阵的特征值对特征向量矩阵的转置；ah为相关系数矩阵的特征向量。

表1 丝绸之路经济带物流发展水平评价指标体系Tab.1 Silk Road Economic Belt logistics development level evaluation index system

引入时间序列分析方法以后,综合变量的表达式为

式中：λi为相关系数矩阵的特征值。

1.2.3 数据有效性检验

在进行时序全局主成分分析之前,首先对指标数据进行有效性检验。利用SPSS20.0进行KMO与Bartlett检验,结果如表2所示。KMO检验值为0.834,说明变量间的相关性较强,可进行主成分分析且效果较好。

表2 KMO与Bartlett检验Tab.2 KMO and bartlett test

1.3 物流发展水平评价与分析

1.3.1 物流发展水平综合得分

2007—2017年丝绸之路经济带沿线9省区市物流发展水平综合得分趋势如图1所示。

图1 2007—2017年丝绸之路经济带沿线9省区市物流发展水平综合得分趋势图Fig.1 Trends in the comprehensive scores of logistics development levels in 9 provinces and autonomous regions along the Silk Road Economic Belt from 2007 to 2017

整体来看,丝绸之路经济带沿线9省区市物流发展水平均呈逐年上升趋势,综合物流水平不断提升,但9省区市物流发展水平地区差距大。从图1可以明显看出9省区市物流发展水平呈现出4个阶梯的发展趋势。第1阶梯：四川物流发展水平一直稳占榜首,物流发展水平综合评价指数一直处于正值,且发展势头迅猛。第2阶梯：广西综合物流发展水平11年间一直稳居第2,而陕西综合物流发展水平位于第3,重庆地区除2007年物流发展水平处于第5,其余年份都处在第4,第2阶梯内3个地区的物流发展综合指数从2011年之后全部转换为正值,且3个地区物流发展步调基本保持一致。第3阶梯：云南、新疆、甘肃3个省区中,甘肃地区发展水平最弱,物流发展综合指数11年间一直处于负值状态,而云南、新疆的物流发展指数分别从2013年、2014年由原来的负值转为正值,而且3个省区的物流发展差异性从2013年起逐步拉大。第4阶梯：宁夏和青海2个省区的物流发展水平一直处于后2位,物流发展指数为负且2个省区的物流发展步调基本一致。

1.3.2 物流发展水平评价分析

物流发展水平与各个省区市之间的经济发展水平、物流需求因素、物流支持因素密切相关,具体分析如下。

（1）第1阶梯。四川“十一五”期间经济增量居西部第1,同时启动西部综合交通枢纽建设,基础设施有了巨大的改善；“十二五”期间其经济总量稳步攀升,高速公路建设通车里程居全国第1,为四川省物流发展建设提供了基础设施支持。同时,四川政府主动对接“一带一路”,将多种项目纳入政府重点推进项目,为物流发展提供了政策支持。“十三五”期间,国家提出要将四川打造成内陆地区联通丝绸之路经济带的国际贸易大通道的重要支点,大大刺激了四川综合物流发展需求。

（2）第2阶梯。广西、陕西、重庆综合物流发展水平步调相同,差异不大。3个地区综合物流能力“十一五”期间由负值逐步走向正值,经济进入快速发展的新时期,居民消费能力增强,刺激了物流需求发展。“十二五”期间,广西经济发展增速位于丝绸之路经济带沿线省市前列,社会消费总额快速增长,为物流发展提供空间与机遇；“十三五”期间广西公布“一带一路”方案,推进与周边商贸物流合作,这将为广西物流快速发展提供良好的环境。陕西提出将西安打造成丝绸之路经济带开发开放高地。“十二五”期间,陕西的高速公路通车里程已突破5 000 km,其“长安号”联通中亚两国的国际货运班列已成为丝绸之路经济带上“黄金干线”。第2阶梯中的重庆市“十一五”期间经济实现飞速发展,社会消费总额不断攀升,交通基础设施逐渐完善,为重庆市物流发展提供了良好的环境。“十二五”期间重庆市经济综合实力大幅度提升,同时建成“一枢纽六干线二支线”铁路网和“二环八射”高速公路网,为物流业发展提供有力的支持。重庆市通过的《重庆市现代商贸服务业发展“十三五”规划》中提到,要将重庆市打造成一带一路的重要节点城市。

（3）第3阶梯。“十一五”时期,云南与新疆相比经济发展水平较快,第三产业增加值比新疆快,同时在交通运输方面的投资也多于新疆。尤其是铁路方面,是云南铁路史上成效最好的时期,同时云南依托水路优势,物流发展快于新疆。“十二五”期间,云南和新疆经济发展两地增速明显,两地政府制定相应战略助力丝绸之路经济带建设,为物流发展提供推动作用,也为“十三五”期间两地物流发展提供了条件。甘肃与同阶梯其他省区市相比经济发展稍慢,物流需求也相对较弱,数据显示到“十一五”末,高速公路只有2 000 km,与新疆、四川、内蒙古还未实现高速公路连接。

（4）第4阶梯。宁夏和青海是整个丝绸之路经济带9省区市综合物流发展水平最低的2个省区,这是由于两省区的经济发展水平、物流需求、物流基础设施投入等方面都低于其他省区市。宁夏铁路基本上均为单线,与周围地区交通连线能力较弱,“十二五”期间,宁夏与周边地区虽实现“3小时”交通圈,但相比其他省区市物流需求、投入还是很弱。青海大部分地区位于青藏高原,交通基础建设难度高,交通基础设施能力低,物流发展水平低。“十二五”期间,青海新增公路仅1.3万多km；“十三五”期间,2个地区虽然经济发展及物流投入有所增长,但增幅不明显,进出口及邮电业务总量甚至出现下降趋势。

2 丝绸之路经济带物流发展水平的金融支持分析

2.1 变量选取

为了分析金融支持对丝绸之路经济带物流发展的影响,选取综合物流发展水平得分P当作面板数据模型的因变量。P是通过构建物流业发展指标体系,采用SPSS时序全局主成分方法计算得出。借鉴既有研究成果,金融发展选择从金融规模、金融效率、金融结构来研究[13]。其中,金融规模FIR为金融机构存贷款金融与GDP的比值,金融规模的扩张,可以促使更多的资金流向工业、技术、服务业等部门,从而推动物流业的发展；金融效率FIE为金融机构存贷款比值,金融效率体现了资金的流动性,合理控制存贷比例,使更多的银行存款或者闲置资金得以投放到物流市场上,以此来激活物流市场,促进物流业的发展；金融结构FA为国内股票筹资额与国内债券筹资额之和与金融机构贷款金额比值,合理的资金来源是企业良性发展的先决条件,优化资金来源,实现对物流行业的“输血”功能。由于“丝绸之路经济带”的提出,各地区政府加大力度对当地基本设施进行建设,加快区域内以及联通区域外物流网建设。因此,将政府一般财政性支出与GDP的比值当作控制变量,记作GEG。

2.2 模型构建

金融支持丝绸之路经济带物流发展水平面板数据模型构建如下。

式中：αit为不随时间改变的因素；β0i,β1i,β2i,β3i为变量系数；εit为误差项,i(i= 1,2,…,9)表示9省区市；t表示时间。

2.3 数据分析

金融规模、效率相关指标来源于2007—2017年各地区统计年鉴,而金融结构相关指标来源于2007—2017我国各区域金融运行报告。指标变量的描述性统计分析如表3所示。

表3 指标变量的描述性统计分析Tab.3 Descriptive statistical analysis of indicator variables

由表3可以看出,各地区物流发展水平、金融规模、金融效率、金融结构差距较大,呈现出数倍的差距,说明丝绸之路经济带沿线9个省区市物流发展水平及金融对其的支持作用地区差异性显著。

2.4 实证结果分析

基于2007—2017年丝绸之路经济带沿线9省区市共计99个面板数据样本进行分析,首先运用EVIEWS软件进行描述性统计,发现FIR与其他指标相比,差异化较大,为消除异方差,要取对数,然后进行相关平稳性检验。检验结果显示,各个变量分别在1%,5%,10%的显著性水平下拒绝原假设,原序列均为平稳性序列,因此可对变量直接进行回归分析。面板模型检验结果如表4所示。

表4 面板模型检验结果Tab.4 Panel model test results

由表4可知,金融发展对物流发展具有促进作用。金融发展能促进物流发展水平变化,但金融规模、金融效率、金融结构对物流发展的影响差异化较大。从相关系数来看,金融规模、金融效率、金融结构的回归系数都为正值,表明金融规模、金融效率、金融结构与物流发展正相关,具有促进作用；政府财政支出的回归系数为负值,表明政府财政支出对于物流发展水平影响有明显的负向作用,说明各地区在促进物流发展水平建设中,政府财政支持的力度跟不上物流发展水平的力度,虽然在基础设施方面政府加大投入,但对于物流行业整体发展政府的支持力度较弱。具体结果分析如下。

解释变量金融规模回归系数为7.530 882,金融规模指标每增加1/100个单位,物流发展水平增加7.530 882/100个单位,金融市场规模的扩大,有助于促进物流水平的提高。金融机构作为物流发展的重要融资渠道,可以给与物流发展提供重要的资金支持,金融规模的扩张,可以促使更多的资金流向工业、技术、服务业等部门,从而推动物流业的发展。因此,金融领域可以扩大融资规模,拓宽融资渠道,以多种形式盘活社会资本,增强对物流行业发展的“输血”功能。金融效率对物流发展有一定的促进作用,金融效率指标每增加1个单位,会带动物流发展增加1.629 306个单位,但这种影响远落后于金融规模和金融结构,因此,金融机构应进一步优化存贷比例,加大金融效率对物流发展的促进作用。金融结构同样在1%的显著性水平下通过了检验,同时金融结构发展对于物流发展水平影响作用显著性最大。金融结构指标每增加1个单位,物流发展水平增加21.129 68个单位,说明对于物流行业来说直接融资最能解决自身的资金问题。因此,应加大发展和创新直接融资规模渠道,企业可以根据自身物流发展状况以债券或股票的形式筹措资金,同时应与金融机构加强合作,建立稳固的关系。政府财政支出对于物流发展水平影响有明显的负向作用,说明政府财政支持的力度跟不上物流发展的力度,对物流行业整体发展的支持力度较弱。因此,各地区政府应积极响应建设“丝绸之路经济带”号召,进一步加强对物流基础设施建设的投资力度,提供优惠政策,加强政策性金融的引导作用,支持区域内物流行业发展。

3 结束语

通过对丝绸之路经济带沿线9个省区市2007—2017年物流及金融相关指标数据的收集和分析,展示了在研究时间段内丝绸之路经济带沿线9个省区市物流业发展的整体水平及金融对物流业发展的支持状况。综合评价结果表明：在时间趋势上,9个省区市物流业发展水平11年来总体呈走高之势；在地理分布上,9个省区市物流发展水平差距较大,呈现出4种阶段的发展趋势。而从物流业发展的金融支持实证分析中不难发现,金融规模、金融效率、金融结构与物流发展正相关,具有促进作用,应适度扩大金融规模、优化金融效率,拓宽融资渠道。而政府财政支出力度跟不上物流发展水平的力度,对于物流发展水平影响有明显的负向作用,应充分发挥自身的宏观调控作用,助力物流业的长远发展。