沿江化工产业集聚 船舶洗舱市场增长迅猛

张涛

生态优先、绿色发展，当前，国家日益重视长江水域的环境保护，航运业的环保问题也受到越来越广泛的关注与重视，国家相继出台一系列政策措施。据了解，随着沿江化工产业的发展，针对危化品运输船舶的洗舱服务需求大增，将有力推动船舶洗舱市场的成熟和发展。

化工产业发展  催生洗舱市场

化工企业生产的显著特征之一就是离不开水，“十三五”以来，我国化工园区建设掀起了又一个高潮，据最新统计数据显示，截至2017年底，全国重点化工园区，或以石油和化工为主导产业的工业园区共有601家。长江作为世界第三大河流，年径流量达9600亿立方米，无以伦比的水资源和庞大活跃的流域经济，使化工产品更接近消费地和市场，众多重化工企业集中布局长江两岸成为一种必然。

据不完全统计，截至2017年，长江沿岸七省市目前共有化工园区76家，主要是国家级和省级化工（及含化工綜合工业区）园区，少部分市级园区。经历了十年的高速发展，长江沿线化工园区星罗棋布，以重庆、武汉、南京为中心，长江上、中、下游区域形成了产业集聚、集群发展的态势。临水、近港、便利的船舶运输促进了产业发展，也给生态环保带来了较大压力。按照质量管理要求，化工品和重柴油船舶禁止装运成品油（航煤、汽油、柴油），不同成品油和化工品船舶换装时需要洗舱。“危化品船卸货后，通过对船舱进行清洗，达到质量标准才能装载新的货品。”泽胜船务负责人表示。

与危化品运输伴生的船舶洗舱问题，催生了新的市场需求。推动长江经济带发展领导小组办公室于今年1月印发了《关于加强长江船舶污染治理工作的指导意见》，明确提出到2020年，400吨及以上船舶污水垃圾接收设施全覆盖，污水垃圾全收集、全处理，载运散装液体危险货物船舶强制洗舱、洗舱水全收集全处理。

根据《石化产业规划布局方案》（发改产业〔2014〕2208号）和《石油和化学工业发展规划（2016—2020年）》（工信部规〔2016〕318号），未来一段时期长江沿线地区石油及化工产业将进一步优化提升和集聚高效发展，适应生态、绿色、安全发展要求。船舶洗舱站建设，集中提供的洗舱服务等环保产业的发展面临新机遇。

上游满足需要  下游供给不足

面对迅猛增长的市场需求，船舶洗舱服务基础设施建设滞后，在分布区域和功能结构上不平衡，尤其是长江下游区域供给不足。

重庆区域有两家国家级化工园区，分别为长寿经济技术开发区、万州经济技术开发区九龙园。涪陵区龙桥组团在石油化工、精细化工产业发展也十分迅速。2012年，应对三峡成库后的环境保护要求，重庆泽胜船务即开展了洗舱设施建设。目前，重庆区域化工集中区建设了3家洗舱站点，年处理能力达1000艘左右，后方水处理能力更大。“2016年以来，重庆区域年洗舱船舶仅500艘左右，在不再新增化工企业的情况下，完全能满足保障需要。”泽胜船务洗舱基地李旭东总经理告诉记者。

据记者了解，问题主要在于中下游的武汉区域、南京—九江区域，目前尚没有标准规范的洗舱站开展持续运营，尤其是江苏区域洗舱需求巨大，现有基础设施尚不能满足需求。

江苏化工产业比较发达，化工园区数量众多，既有以扬子石化为依托的南京化学工业园等类型的综合化工园区，又有江苏高科技氟化学工业园等类型的专业特色园区。化学品换装要求较多，船舶洗舱需求较大。但区域具备污染物接收处理能力，并向海事管理机构备案的正规船舶固定洗舱站点仅有1处。

“船到长江下游后，找不到洗舱站处理，或者离合规洗舱站距离太远，耗费空驶成本。”重庆新金航公司拥有液货危险品船22艘，主要从事长江上中下游干线及支流省际散装化学品船运输，该公司负责人表示，洗舱问题已成为发展困扰。

据海事部门调查，只有3%的船舶在具有污染物处理能力的固定站点进行了洗舱作业，只有不到20%的洗舱污水被合规接收。

随着社会经济的发展，公众对环境质量要求不断提高，环保政策不断收紧，监管日趋严厉，这些因素都倒逼危化品运输船舶洗舱走上环保化和规范化道路。

洗舱需求扩大  呼唤加快布局

化学工业在各国的国民经济中占有重要地位，是许多国家的基础产业和支柱产业。经过2010-2011 年的全国化工产能大扩产后，目前化工产业进入产业结构优化、行业供需格局改善的平稳发展局面，船舶洗舱需求将稳步增长。

据交通运输部发布的《长江干线水上洗舱站布局方案》预测，“随着沿江管道建设和产业结构优化，长江危化品运输总量将趋于稳定，但结构将发生变化，预计原油水运量稳中趋降，成品油和液体化工品水运量稳中有升。预测2020年、2025年长江干线危化品水运量分别为1.9亿吨、2.2亿吨;长江干线危化品港口吞吐量分别为2.2亿吨和2.4亿吨。”

以上数据成为洗舱需求预测的依据。据介绍，随着危化品运输成为化工产业链的重要一环，长江干线洗舱需求主要体现在以下两方面：一是换装不同危化品货种的洗舱需求。随着沿江石化产业向规模化集中化发展以及船舶大型化带来的船舶总艘次下降，预计到2025年长江危化品船舶换装洗舱需求增速有所放缓。但考虑到既有专船专用模式需空载返航影响运输企业经济效益，在未来洗舱能力供给充足的情况下，部分船舶将通过洗舱进行换装其他危化品以提高经济效益，洗舱需求总量还将稳步增长。内河危化品船舶强制预洗制度推行后，将进一步扩大长江干线洗舱需求。

此外，根据相关规定，船舶上坞进行维修、检验及拆解等均需要洗舱。考虑当前长江危化品运输内河船舶数量和船龄情况，结合老旧船舶淘汰进程以及新建船舶规模等因素，预计长江危化品船舶上坞所产生的洗舱需求亦有相当数量。

建设缺乏标准  企业盼望补贴

加强环境治理、走绿色发展道路，不仅于国于民有利，对于化工产业的长远发展来说，同样意义深远。4月19日，长江海事局召开新闻发布会，宣布将推动长江干线重庆、武汉、南京等13处洗舱站建设，并加强配备船舶污染快速检测设备，服务美丽长江建设。

但业界表示，洗舱站的建设目前缺乏标准规范，现有洗舱站按照危化品码头的标准规范，建设要求非常严格，资金投入较大，抬升了运营成本。

交通运输部规划研究院韩兆兴主任工程师表示，按照建设形式分，洗舱站的建设包括趸船形式和岸基形式两种，长江干线现有洗舱站均为趸船形式。按照洗舱站使用岸线情况分，洗舱站的建设包括新占用自然岸线建设洗舱站和在已建码头建设洗舱站，后者审批手续较少但会影响已建码头正常作业。按照洗舱污水处理情况分，洗舱站建设可包括仅建设洗舱设施、污水全部外运处理，建设洗舱设施和污水预处理设施，建设洗舱设施和污水处置设施。按照建设主体，可分为政府投资建设和企业投资建设。目前长江干线新建洗舱站主要为企业投资建设，特别是大型央企。

目前，受工艺水平、技术装备等限制，长江干线单个洗舱站年处理能力约300艘次，洗舱及洗舱水接收处理的服务品种不全。随着技术水平提升和洗舱需求增长，未来洗舱站服务能力和服务品种也将逐步完善，单个洗舱站年处理能力可达到400艘次以上。

韩兆兴表示，“以企业建设洗舱站是通过市场化手段解决环保问题、提升行业环保水平的重要手段，但洗舱站建设投资较大、投资回报周期较长，还需要政府在建设和运营过程中给予资金、政策等方面的扶持。”

据了解，由于基础设施投入较大，光趸船改造等投入就达到3000万元，运营效益却并不高，投资大、回收慢，这是长江中下游洗舱站建设滞后的重要原因。

李旭东表示，船舶洗舱站是化学工业的保障设施，实际上承担了社会公益职能，应当给予政策扶持和财政补贴。

此外，按照水污染防治法，内河船舶产生的洗舱水禁止排放，需全部接收上岸。但由于洗舱水成分复杂，处理技术难度较大，处理成本较高，难以找到配套洗舱水处理设施，洗舱水纳管标准和处理后排入自然水体的排放标准均不明确。

韩兆兴建议，洗舱水的处理应尽可能的依托港口、化工园区已建化学品污水处理设施，有条件的可以考虑配套建设洗舱水处置设施。