南京城市商业中心演变及空间结构研究

■ 杨晨迪 YANG Chendi 庄 宇 ZHUANG Yu

0 引言

商业中心的演变意味着城市空间结构的变化，往往也暗示了城市历史、社会经济的转变，这是城市空间与社会活动之间相互作用的结果。南京作为“六朝古都”，中国历史文化名城，其政治、经济、文化在南方城市中均处于重要地位。由于得天独厚的地理位置优势，南京的商业自南朝起便十分繁荣，明朝定都更为其商业的繁荣奠定了基础，使其成为当时的商业贸易中心。由于南京商业空间结构的演变经历了十分漫长的过程，研究其演变原因及布局特征，对于了解城市发展规律、规划城市商业空间具有重要意义。

本文通过希列尔（Bill Hillier）教授提出的空间句法理论[1]，对南京的城市空间结构进行分析，并对南京商业空间各时期演变的原因进行探讨，总结出商业中心布局与演变的特征。

1 研究方法与模型建构

1.1 文献资料整理

商业作为城市用地中重要的一部分，不但与城市空间结构的演变有着密切联系，而且在文献资料中有较为详细的记载。商业中心的布局也随着城市的发展呈现阶段化改变。

根据相关文献资料记载，南京商业中心的每次演变都是由不同历史事件引发的[2]；同时，还阐明了交通方式的改变也是对南京商业中心产生影响的重要因素之一。对南京商业中心演变的阶段与转折点进行归纳与总结，可以将南京商业中心的演变分为4个阶段（图1）：第一阶段为1 3 7 8～1 8 9 9年，第二阶段为1 8 9 9～1 9 2 9年，第三阶段为1 9 2 9～2 0 0 9年，第四阶段2 0 0 9年至今。

1.2 空间句法理论与工具

本研究使用空间句法理论与Depth Map软件，对南京商业中心的演变进行分析。空间句法作为一种城市研究方法，用数学方法对空间关系进行抽象和建模分析，将城市空间结构量化，从而更清楚地反映城市空间特征。运用空间句法理论所分析的城市空间不仅仅是反映城市的构形特点，更重要的是在一定程度上反映了城市在一些特定时期的经济与社会特征。

空间句法理论中的整合度核心通常代表了一个城市的商业中心，即城市中可达性最高的街道。整合度越高，轴线模型中该轴线所对应城市街道的可达性越强，商业越可能在此集聚。

1.3 建立轴线模型

根据空间句法理论和南京的历史地图（图2）建立南京城市路网轴线模型，对南京商业中心演变的4个阶段的轴线模型分别进行整合度分析，将整合度核心与文献资料中所记载的城市商业区位置进行比较，通过观察整合度核心与实际商业区的重合与否，分析南京商业中心演变和城市发展的内在因素。

2 南京商业中心轴线模型分析

2.1 整合度

2.1.1 第一阶段（1 3 7 8～1 8 9 9年）

明朝定都南京后，依靠长江与秦淮河的水运优势，城南一带商业十分兴盛。明代有十三处市场，分别为大市、大中街市、三山街市、新桥市、来宾街市、龙江市、江东市、北门桥市、长安市、内桥市、六畜场市、上中下塌场、新鞋夹[3]。这些集市位于今南京市珠江路、建邺路、白下路、升州路、中华路、鼎新路、中山南路、北门桥路、太平路、评事街等城市街道的交汇处（图3）。

可以看到，此阶段路网轴线模型中的整合度核心（图3中红色部分）所代表的街道交汇处就是当时一些主要集市的所在地，与文献记载的当时商业中心基本重合。另外，当时水运是主要的运输方式，商业发展与之有着密不可分的关系。根据水网轴线模型，其整合度核心（青溪）和路网轴线模型中的整合度核心（张府园、三山街地区）是当时集市中商业最为繁华的地方。

2.1.2 第二阶段（1 8 9 9～1 9 2 9年）

第二次鸦片战争后，南京被设为通商口岸。1 8 9 9年开放下关口岸后，南京的商业贸易进一步发展，在下关（今热河路地区）形成了新的商业区[4]。

图1 南京商业中心发展过程

图2 南京不同时期地图

图3 第一阶段路网和水网整合度

下关地处南京城西北部，长江沿岸，水运优势十分明显。南京开埠后，下关的客货运输作用显得日益重要起来，对南京对外贸易的发展极为有利。从此，南京形成了城南、下关两个商业中心并立的商业格局。

通过轴线模型的分析结果可知，第二阶段中，城南仍然显示出较高的整合度，尤其是今三山街、大行宫、太平路、张府园地区；通过对水网模型的分析，发现水网的整合度核心仍在青溪和秦淮河（图4）。结合水网和路网轴线模型的分析，第一阶段的整合度核心此时仍然具备空间优势，城南路网的整合度仍处于较高水平，是城市中可达性最高的地方。

在城市路网和水网模型中，下关地区的整合度都不高，可达性差。下关是由于开埠而形成的对外贸易区，其兴起是依靠长江的水运优势，而非城市内部水网，所以对下关地区的分析，需要通过建立长江与沿线城市间水网模型来实现。在这个水网模型中，下关地区正是整个水网模型的整合度核心（图5），说明下关地区在这一阶段作为城市对外商贸的商业中心是具有空间结构优势的。

2.1.3 第三阶段（1 9 2 9～2 0 0 9年）

民国时期，国民政府定都南京，对南京城市重新规划建设，新街口成为新的商业中心。新的城市建设中，新街口成为城市放射状路网的中心，是城市中交通最为通达的地方[5]。

在第三阶段的轴线模型中，路网的整合度核心在新街口、城南（三山街、太平路地区），有明显的北移（图6）；而城市间水网的整合度核心在下关，这在第二阶段的水网模型中已进行过分析，本阶段不再赘述。

图4 第二阶段路网和水网整合度

这一阶段中，城市内水网的整合度核心在城南中华门，而三山街、夫子庙一带水网整合度有所下降，但仍高于平均水平，说明第三阶段城南依靠水运作为商业中心的优势没有前两个阶段明显。究其原因可知，民国时期由于公交车和汽车的兴起，公路在交通中的作用变得愈发重要，而水运在交通中的重要性已经开始逐渐降低。将当时的公共汽车行驶路线在地图中表示出来，建立模型按照机动车出行半径（R=5 k m）进行分析。这个模型的整合度核心恰好与路网模型的整合度核心一致，都显示出了新街口、太平路、三山街在空间结构上的重要性（图7）。

图5 长江与沿线城市间水网整合度

图6 第三阶段路网和水网整合度

2.1.4 第四阶段（2 0 0 9年至今）

南京市在2 0 0 9年时，城区范围比上一阶段有明显扩张。这一阶段建设河西商业中心区，与新街口商业中心共同承担作为市级商业中心的城市功能。另外，湖南路、夫子庙、火车南站成为市级商业副中心[6]。

这一阶段中，公路、轨道交通在城市中的作用十分重要，而水运在城市交通中的作用则大大减弱，故此阶段不再对水网系统进行分析。由于现代交通工具的发展，人们的出行方式主要以非机动车、机动车、轨道交通为主，在路网模型中需要讨论机动车出行（R=5 k m）和非机动车出行（R=2 k m）两种情况下的城市路网可达性，且需要建立城市轨道交通网络模型。

在机动车出行情况下，分析半径R=5 k m，得出整个路网系统的整合度核心在新街口；在非机动车出行情况下，分析半径R=2 k m，可知整合度核心在湖南路与夫子庙一带（图8）；在城市轨道交通网络模型中，其整合度核心在新街口，中山路、中山南路一线，从新模范马路到火车南站都有较高整合度（图9）。以上分析结果恰好说明了新街口作为市级商业中心，湖南路、夫子庙、火车南站作为市级商业副中心，在这一阶段是具有空间结构优势的。但是，河西中心区在这三种情况下均未显示出其作为商业中心的空间优势。造成这一情况的原因可通过协同度的分析来加以解释。

2.2 协同度

图7 民国时期公共汽车路线轴线图与整合度

图8 第四阶段机动车和非机动车出行方式下的整合度

图9 轨道交通网络整合度

4个阶段商业中心的协同度如图1 0所示：①第一阶段三山街一带既是全局整合度核心，也是局部的整合度核心，协同度较高，作为商业中心是非常有利的。②第二阶段下关商业中心兴起，热河路一带局部整合度较高，但全局整合度极低，说明下关地区这一时期区域内部发展是好的，但与市区隔离，缺乏联系；太平路超越了三山街成为整合度最高的地区，其协同度也是最好的。③第三阶段新街口的全局整合度与局部整合度在所有地区中都是最高的，新街口既是城市商业中心，又是区域商业中心。④第四阶段河西中心区兴起，由前面的阶段整合度分析可知河西在不同出行方式下均不能体现空间优越性，其局部整合度较高，全局整合度偏低，作为与新街口同等级的商业中心其内部发展具有很大优势，但到达城区其他区域的交通联系弱，导致发展情况远不如新街口。

从协同度的分析中可以看出，河西商业区目前的全局整合度是较低的，正处于发展阶段[7]。因此，通过《南京市轨道交通第二期建设规划调整方案（2 0 1 6～2 0 2 1）》，对河西商业区未来的可达性做进一步分析。在规划方案的整合度分析中，河西中心区的可达性较现状有所提高，但仍然处于较低水平（图1 1）。目前，该规划方案对于河西中心区未来的发展并没有显示出明显优势。

3 南京商业空间结构

3.1 空间布局

商业中心的演变一般分为无序分散阶段、等级分散阶段、等级有序阶段、等级网络阶段4个阶段[8]。南京4个阶段的商业中心布局如下（图1 2）。

（1）第一阶段：南京的商业空间主要分布在城南，布局比较集中，无明显的中心；另外，在今珠江路附近也有零散分布，整体呈无序状态。

（2）第二阶段：商业空间仍主要在城南，布局较上一阶段集中；同时，在下关及鼓楼地区也出现了小规模的商业集聚。各商业体系之间没有联系，呈现出以城南为主，下关、鼓楼次要的商业空间分布格局。

（3）第三阶段：新街口成为城市中最重要的商业中心，城南商业向东集中，太平路出现了新的商业集聚，湖南路附近有零散分布。各商业体系之间的关系更为紧凑，形成了以新街口为主，城南、鼓楼、太平路、下关有机共存的格局。

（4）第四阶段：在河西建立了新的商业中心，与新街口共同成为城市核心商业区；城市中商业集聚点也逐渐增多，各商业体系之间都建立了相互联系，形成了有多个核心商业中心的城市商业空间网络。

3.2 交通网络

（1）第一阶段商业空间主要是沿城市内部河道分布，是因为水运在当时是商品主要的交通运输方式，是形成商业中心的主要因素。

（2）第二阶段在凭借城市内部河道兴起的商业区基础上，新的商业空间又依靠长江的优势开始发展对外贸易。水运在这一阶段是沟通城市内部、城市之间、各国之间的主要运输方式，其影响范围更为广泛（图1 3）。

（3）第三阶段在远离河道的城市空间出现了新的商业集聚，河道已经不是形成商业的唯一因素。将公共汽车行驶路线在商业空间分布图中表示出来后发现，这一时期新兴的商业都围绕这一行驶路线分布（图1 4）。公路及公共汽车是这一阶段形成商业空间的主要因素。

图1 0 4个阶段商业中心的全局与局部整合度关系

图1 1 南京市轨道交通规划方案与整合度

（4）第四阶段在前一阶段的基础上形成了更多新的商业组团。铁路和轨道交通的发展为人们提供了除汽运外的其他运输方式，水运在这一阶段的作用已经可以忽略不计。将此时城市内的铁路和轨道交通线路在商业空间分布图上表示出来，可以发现这一阶段新兴的商业空间基本都沿这些线路分布（图1 5）。铁路和轨道交通成为影响商业空间布局的主要因素。

3.3 特征与规律

南京商业空间结构的发展经历了无等级分散结构、单中心分散结构、单中心关联结构、多中心网络结构，有明显的从没有中心到等级分明，从单中心到多中心，从独立到关联的发展规律。随着城市的扩张，南京商业会呈现出更加多点、多等级、有序关联的网络结构。

交通因素影响下的南京商业空间结构演变经历了以下历程：①民国之前，运输工具一般是船和马车，水运成为南方城市商品货物运输的主要方式，水网的分布是重要影响因素；②民国时期，运输工具是汽车，现代马路的修建和公共汽车的行驶路线是这一时期的影响因素；③建国后，火车、轨道交通的发展使客货运输更为便利快捷，火车、地铁成为现代商业空间形成的重要因素[9]；④随着科技发展，河道空间、地面空间、地下空间在城市交通中都已得到充分利用，新型城市交通工具的研发与使用将会成为下一阶段商业空间结构演变的主要影响因素，比如，目前某些城市已投入建设的“云轨”和计划投用的“云巴”，将会成为城市中利用低空空间的新型交通方式。

4 结语

图1 2 4个阶段主城区商业空间布局

图1 3 第一、第二阶段水网与商业空间分布关系

图1 4 第三阶段水网、公路与商业空间分布关系

图1 5 第四阶段水网、铁路、轨道交通与商业空间分布关系

历史和社会活动往往是城市商业中心演变的根据，比如，朝代更替使南京成为都城后进行大规模的城市建设与发展，历史战争的失败导致南京被迫开埠与通商，现代城市迅速扩张下商业需求量的增大；而交通方式是城市商业中心演变的条件，比如依靠水网运输形成了繁华的集市，公路的修建使新型商场成为最有活力的商业空间，批发市场和商场依附于火车站和地铁站来吸引更多人流。

无论是在整个城市系统还是区域系统中，商业空间的可达性都是其成为城市或区域商业中心的重要因素。商业空间的可达性取决于不同运载工具主导下的城市交通方式，同时，商业空间的分布又会反过来影响现代城市交通的规划与设计，二者相互影响。城市规划与设计师应该根据城市的目前需求和未来期望，在符合该城市商业空间结构发展规律的情况下，对城市商业布局进行设计与指导，引入先进的交通方式来促进城市发展。