铁路局集团公司级调度指挥一体化模式研究

马长青

（中国铁路北京局集团有限公司 计划统计部，北京 100860)

调度指挥部门是铁路日常运输组织工作的指挥中枢,肩负着保障运输安全、组织运输生产、提高服务质量的重要责任。基于分层分级管理、集中统一指挥的原则,我国铁路现行是在中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)设调度处、在各铁路局集团公司设调度所和在各技术站设调度室(调度车间)的三级调度指挥体系[1]。调度所是铁路局集团公司的日常运输组织的中枢,在国铁集团统一指挥下,负责完成铁路局集团公司运输生产经营任务,提高运输效率和效益。随着科学技术的快速发展,智能化、信息化的应用突飞猛进,对铁路调度指挥提出了更高的要求,传统的调度指挥模式不能有效发挥“共享”“集中”的作用,尤其是铁路局集团公司级的调度指挥层面工种多、联系多、交叉多,因而如何更好地利用现代化技术和手段,以实现调度指挥信息一体化、手段智能化、调整自动化,是今后调度指挥技术发展的方向和重点,有必要深入展开研究和探讨[2]。

1 国内外铁路调度指挥模式现状

1.1 国外铁路调度指挥模式现状

（1）美国。美国铁路调度指挥以公司集中调度为主,一般设一级调度机构。调度根据列车运行图、营销计划和各编组站的车流、空车分布状态,制定调度日班计划,落实营销计划,组织按图行车。以柏林顿北方圣塔菲公司(BNSF)为例,公司管辖5万多km线路,由路网行车指挥中心统一调度指挥,其中3万多km由中心调度集中系统控制,其余线路为非集中控制。路网行车指挥中心设85个行车调度台,实时指挥公司管辖线路上全部列车的实际运行；75个工、电、通信、信息维护调度台,负责线路维修、电力供应、信息系统的维护管理等工作。诺福克南方公司(NS)调度指挥中心统一编制公司的调度计划(包括装卸车计划、列车工作计划、机车工作计划和施工计划),公司管辖11个铁路局,各铁路局设置调度分中心,设立相应的调度岗位,调度计划下达后,由各铁路局分区域、划片实施执行。

（2）德国。德国铁路调度部门设有1个中央调度指挥中心和按区域划分的7个调度指挥分中心。高速铁路调度指挥系统与既有线调度系统统一设置；实行中央调度指挥中心-地区分中心(调度所)-基层车站三级管理；运营调度系统与运输管理体制和业务流程密切相关；以计划为核心,以运行管理为重点,综合考虑安全监控、设施维修、车辆运用和旅客服务等因素。

（3） 日本。日本新干线与既有线的调度分线设置,调度指挥采用预测运行图,对运行图进行快速调整,迅速恢复行车秩序,通过信息系统对关键设备进行集中监测与管理,调度系统对运输计划、车辆运用、列车运行、旅客服务和维修作业等进行综合管理。

综上,美国铁路采用高度集中的调度指挥模式,实行二级管理,设置机车、货运(空车配送)、计划执行等调度岗位,信息系统的自动化水平较高；德国铁路实行分层分级调度指挥模式,以计划为核心,以运行管理和调整为重点；日本铁路以各运输公司的自主调度指挥为主,各铁路运输公司之间协议运输,调度指挥系统的综合化程度较高[3]。

1.2 我国铁路局集团公司调度指挥现状

我国铁路局集团公司的调度所各工种调度员,都围绕着列车调度员,服务于列车调度员的单一指挥,为列车调度员的指挥列车运行提供保障,包括计划制定、机车保障、装卸作业等专业,为列车调度员的指挥列车运行良好秩序提供素材和调整依据。列车调度员需要与各工种调度员进行沟通协调,掌握各工种的信息,为本岗位列车运行的指挥夯实基础,除这些主要工种调度员,还有车辆、动车、大货等特殊工种的调度员,以及电务、工务、供电等专业调度员同样服务于列车调度员的工作。调度员组织架构如图1所示。

当前制约调度指挥工作的主要因素如下。

（1）专业独立操作缺乏统一性。由于调度员工种间分工明确,造成各工种调度员业务单一,不能将运输组织各个环节整体指挥的优势发挥出来,业务上的专业性造成跨工种的欠缺,不适合运输调度指挥的联动功能,制约着在运输组织中的统一协调作用发挥。

（2）业务交叉多影响效率提升。当前调度员使用多年以前的多工种联动工作方式,工种间交换数据和信息多采用信息推送或者纸质介质交换,造成交换过程中的业务交叉,影响作业效率[4]。

图1 调度员组织架构Fig.1 Dispatcher organization and architecture

（3）衔接疏漏影响运输提效。由于多工种业务的交换和联系,造成在衔接过程中不可避免造成滞后或人为疏漏,影响作业效率和设备效率的发挥。例如,大功率机车的运用过程中,由于联系脱节或者滞后造成“大马拉小车”或者“小马拉大车”现象[5]。

（4）安全隐患不能集中排除。由于新设备新技术的更新都在专业层面提升,跨专业的信息智能升级得到发挥但数据交换升级学习滞后,容易造成跨工种的知识缺失,在调度指挥运输过程中由于业务不精通易造成安全隐患排除不及时。

2 铁路局集团公司级调度指挥一体化方案研究

2.1 可行性分析

（1）信息化智能化是一体化模式实施的前提。列车调度员使用的调度指挥系统主要有列车调度指挥系统(TDCS系统)和调度集中系统(CTC系统)。其中,TDCS系统具备实时性、安全性、开放性等特点,应用时间较长,基本实现全路干线全覆盖；CTC系统采用“分散自律”的理论,将调车控制纳入到功能中来,系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理,并且能够进行无人值守车站的调车作业,从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。此外,计划调度员、货运调度员、机车调度员等采用铁路运输调度管理系统(TDMS5.0),使用固定惟一的ID号码确定列车,解决了列车运行中的局间、台间信息交换问题,即实现了同一列车只要确认始发和终到站,无论距离长短,能够全部实现信息绑定,不再重复作业和查找。

（2）大数据云平台是一体化模式实施的保障。铁路大数据应用云平台的建设和使用,使各铁路专业的数据具备了共享条件,列车、机车、客运、货运等专业数据具备了互相交换的条件,能够给予铁路数据共享的平台。同时信息共享的科学研究,铁路数据信息的整合技术手段已经能够适应铁路的数据共享[6]。

（3）信息交互共享是一体化模式实施条件。列车运行信息中重点掌握追踪的就是机车信息、车辆信息、货物信息(客运信息),当前的TDCS、CTC、TDMS5.0、货票系统、车辆系统中已经完全具备了信息实时采集的功能,调度指挥所需的原始数据大多来自生产站段,各生产系统功能的不断完善,以高性能、高可靠性的通信网为依托,实现数据的快速准确采集和交换,规范交换标准、交换格式在技术上和业务上已经具备了一体化的智能条件[7]。

（4）人员素质和科技手段结合是一体化模式实施的基础。列车调度员的年轻化带来的人员知识结构和学历水平的提高,工作人员能够熟练运用智能化手段进行查询、浏览和应用,解放了手工操作的繁琐和记忆力的强度,利用智能化决策及风险管理,依靠大数据的深度挖掘和分析服务,通过智能学习、分布式并行计算等技术,实现面向调度指挥业务的数据建模,决策支持等,调度员通过智能手段在跨行业智能知识学习中能够快速适应,具备了实施一体化的素质。

2.2 调度指挥一体化方案

随着铁路体制改革的进一步深化,设备部门在高速铁路线路实行“一体化”维修天窗施工管理,调度指挥已经逐步具备了工务、电务、供电等设备调度的“一体化”指挥管理条件,逐步形成“业务管理一次定型,调度指挥通报处理一次完成”的“一体化格局”。调度指挥一体化方案如下。

（1）调度指挥一体化近期实施方案。铁路局集团公司围绕列车调度员工作对部分工种进行优化整合,在保证列车调度员工作内容不变的情况下,将计划调度员、货运调度员和机车调度员工作进行融和,利用既有的调度指挥系统(TDMS5.0)机车上升级,形成日班计划制定、配空管理、装卸管理、机车使用和乘务员叫班实行一体化管理,能够将计划、货运、机车调度员的交叉联系以及分别与列车调度员的联系集中到一体,根据工作量的大小,适当增加计划员岗位,缩小管理单元,最终形成运输调度一体化管理。调度指挥一体化近期方案如图2所示。

图2 调度指挥一体化近期方案Fig.2 Short-term plan of integration of dispatching and command

（2）调度指挥一体化远期方案构想。随着智能化发展,安全保障条件逐步成熟,未来可以设想,将铁路局集团公司的列车调度员与计划调度员、机车调度员、货运调度员或其他调度员再进行优化组合,组成综合调度员,既担当起列车的指挥功能,又担当起计划的制定、机车的使用和货运组织,列车指挥采用自动列车调整、人为干预运行模式,与相邻调度台和工种全部采用智能交换数据,调度员只承担本调度台工作中的始发、终到列车操作调整,解放生产力。该举措将彻底消除调度员之间的交叉联系,实现多能调度员[8]。调度指挥一体化远期构想如图3所示。

2.3 实施前景分析

（1）一体化管理生产效率提升。由于管理范围第一体化,管理更加精细化,调度员对现场作业环境更熟悉,做到心中有数,联系更加紧密,各工种调度员不在产生交叉联系和干扰。调度员对设备的运用和现场作业情况更了解,能够将机车、车辆、线路、货运设备更能有效结合运用,形成整体一体化作业效率的提升。利用TDMS5.0计划编制智能计划后,将生成一部首尾贯通的列车工作计划,保证了计划的准确性和完整性,消除了人工交接产生的误差,提升智能化水平,提高生产效率。中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)于2010年开始实施计划调度员和货运调度员的一体化管理；2018年起在计划调度与货运调度整合的基础上实行部分机车调度员与计划调度员的优化,实现了计划、货运、机车调度员的“三位一体”一体化模式调度指挥,取得明显效果。通过将12个计划调度台和8个货运调度台优化为17个计划调度台,在运输效率提升的前提下,节省3个调度台4班倒人员的成本。

图3 调度指挥一体化远期构想Fig.3 Long-term conception of integration of dispatching and command

（2）运输能力得到充分释放。一体化调度指挥能够使计划调度员、货运调度员和机车调度员一体化办公,实现了整体的操作指挥,实现了一个区段的运输生产指挥由一个人指挥,不会出现交换数据衔接漏洞问题,实现整体化指挥,本着安全指挥的效益最大化,体现整体分析,全面提高运输效率。北京局集团公司从计划调度员与货运调度员到机车调度员的一体化优化组织,运输组织中的联系环节消失,释放运输能力明显。在机车调度员优化中将1个机车调度员工作分别给6个计划员和机调值班员担当,充分化解了这些工种间的联系。

（3）调度员劳动强度适当降低。在调度台“一体化”优化中应充分考虑工作量大小,缩小指挥区段,实行“指挥区段缩小、功能加大”的方式。由于缩小指挥区段和单一指挥,调度员解脱了工种间的联系环节,解决了跨工种的交底互控环节误差,不再机械地模糊执行,不再产生依赖心理,调度员能够结合本岗位的实际按照既定原则制定计划、执行计划,调度员不再有跨专业的压力,能够全面释放压力,降低劳动强度。

（4）调度指挥智能化大幅提升。综合调度的指挥,需要跨行业的系统功能大面积融和,各行业的智能应用软件实现在调度指挥中整合优化,使单一专业的功能全面运用到整体运输指挥中,能够充分利用自身专业优势进行效率效益最大化的发挥,实现铁路运输整体的智能发挥。

（5）管理更加安全可控。由于缩小了指挥区段,一体化安全管理可以做到更精细化,正常运行时采用自动调整,在处理非正常行车组织过程中,综合调度员能够通过自身掌握知识进行处理,不会产生各专业沟通和协调事项,不再有依赖心理,处理会更及时,应急效果更加明显。

（6）复合型人员更加适应市场。一体化指挥会促使调度员加强专业知识的学习,使专业技术与生产实际紧密结合,发挥复合型优势。同时,通过计划、行车、机调、货调等调度工种一体化管理,实现“计划指挥,自动运行”的理念能够精准对接运输市场、满足客户需求。

3 结束语

铁路局集团公司级调度指挥一体化模式,具有多专业密切融合、管理单元整体优化、信息化智能化充分发挥等优势,可以实现调度指挥信息一体化,手段智能化,调整自动化,能够有效释放劳动生产力,切实提升运输效率和效益。同时,调度指挥部门作为日常运输组织工作的中枢,安全责任重大,还应加强实施过程中的安全风险分析论证,消除安全隐患,进一步加强新技术设备研发,提高调度人员业务素质,保障调度指挥一体化的实施,为铁路运输高质量发展提供支撑。