蓉欧快铁发展现状及其制约因素分析

毛成宇

摘 要 蓉欧快铁的开通有力地助推成都快速发展成为国家内陆开放型经济高地和泛欧泛亚开放型港口城市，有效地促进了成都市的贸易发展和总体实力提升。但还存在着运费成本高昂、回程货源不足、同质化竞争激烈等问题。本文通过梳理蓉欧快铁发展历史、发展现状，分析其对成都对外贸易的影响和制约其发展的因素，展望其未来发展方向。

关键词 蓉欧快铁 运营现状 制约因素 发展趋势

一、蓉欧快铁发展概述

蓉欧快铁从成都的青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹，线路全长9826公里。蓉欧快铁的开通以及快速发展为成都进出口贸易带来了巨大的增幅，引进了更多雄厚的国外投资，也加强了成都与各东部沿海城市的交流与合作，提升了城市竞争力，促进了成都产业多元化的发展。但是目前蓉欧快铁面临着运费高昂、货源不足、竞争激烈等问题。本文简述蓉欧快铁发展现状，分析其对成都进出口贸易的影响及其制约因素，展望其发展趋势。

蓉欧快铁已悄然发展6年，最初从成都至罗兹运行时间为14天，现已缩短至11天。蓉欧快铁发展经历了以下几个重要节点：2014年，成都与昆明、贵阳两市分别签署了合作利用中欧班列蓉欧快铁的框架协议，3个城市的政府将发挥各自的优势开展密切的贸易合作，致力于把蓉欧快铁延伸至两市，促进广大的西部地区与欧洲各国经济贸易的交流，实现3市乃至中国和各国经济的共同发展。[1]2016年，蓉欧快铁全年开行500列，居中欧班列首位，稳定开行至上海、深圳等8个国内城市互联互通班列，带动联想、戴尔等企业加速向成都转移以适合欧洲的产能。[2]并广泛地开展与乌鲁木齐、厦门、广州、深圳、昆明等沿海沿边口岸城市的区域合作，集中力量打造以成都为中心的跨境班列对外货物集散转运枢纽。同时，还加强了与泸州、宜宾、武汉等城市的港口物流合作，整合“两港”（国际铁路港、枢纽空港），打造与临近港口同城的直通模式，实现多港一体、整体联动的目标。[3]2017年，蓉欧快铁开行数量达1012列，依旧占据全国首位，连接波兰罗兹、荷兰蒂尔堡、俄罗斯莫斯科等14个国际节点城市，构建起成都向西至欧洲腹地、向北至俄罗斯、向南至东盟的“Y”字形国际物流通道。同时，在国内开通与12个沿海、沿江、沿边枢纽节点城市合作的“五定班列”，形成了国际国内铁路枢纽核心。[4]2018年，蓉歐快铁共开行国际班列2619列，其中，中欧班列1587列，开行量连续3年保持全国第一。并且，蓉欧快铁的集拼集运返程班列确定从荷兰蒂尔堡正式起运，这标志着中欧班列集拼集运模式升级。解决了返程重载率不高的问题，进一步实现了通道共享、互惠共赢的中欧班列（蓉欧快铁）合作新模式。[5]

目前，蓉欧快铁的发展快速带动成都以及周围的城市群经济快速发展，极大地促进了大西部与欧洲各国经济的广泛交流。

二、蓉欧快铁的开通对成都经济的影响

（一）促进成都进出口贸易增长

由图1可知，自2013年蓉欧快铁开通以来，铁路运输进出口总额总体呈增长趋势，并且2017年、2018年进口额和出口额较2013年大幅增长，虽然2015年、2016年进口额和出口额由于全球经济影响有所下降，但仍远高于2013年。由四川省经济发展公报可知，2015年引进到位内资168.2亿元，2016年引进到位内资191.94亿元，增长14.1%，2017年引进到位内资214.22亿元，增长12.0%，有力地为成都引进了大量外国投资。目前，通过成都国际铁路港，蓉欧快铁服务的对象超过5000家公司，以成都为中心的国际互联互通新枢纽初具雏形。中欧班列蓉欧快铁平均每天有2列从铁路港出发，返程平均每天1～2列，主要的货物为家用电器及工具、机械产品、灯具等，占比最多的是家用电器及工具类产品，大约占到全部货品的三分之一。预计到2020年蓉欧快铁全年开行数量将达到3000列以上，每天对开5列，运输约205个集装箱。成都将构建以蓉欧快铁为主通道、以成都为跨境货物集散中心的“一主多辅、多点直达”的“蓉欧+”跨境班列体系。[6]

（二）有利于成都改善投资环境，增强城市竞争力

蓉欧快铁的开通有利于成都改善其投资环境，增强城市竞争优势，也为成都甚至中国西部地区通往欧洲大陆架起了陆上货运的大通道，为成都面向欧洲建设出口生产基地和产品贸易集散中心提供了稳定的物流平台支撑。截至2018年底，蓉欧快铁境外站点数已经拓展至24个，国内“蓉欧+”互联网互通直达班列已经覆盖14个沿海、沿边城市，还打造了7条国际铁路通道和5条国际铁海联运通道，旨在构建以成都为枢纽联系太平洋和大西洋的新欧亚大陆桥。[7]蓉欧快铁的开通还改变了以往西部地区想要发展外向型经济就必须依赖港口的旧状，将西部内陆的地理劣势变为出口欧洲的前沿主阵地优势。同时，班列的运行以及铁路港的建设吸引了国内外雄厚的投资，以铁路港为中心的经济开发区已经在火热建设中。

（三）贸易多样性助推产业多元发展

2018年，蓉欧快铁使用的集装箱不再只是单一的很“土”的形象，也有了不同功能的集装箱，如可以保温和满足特殊储存要求;也不再只拉很大、很笨重的物品，车上还有红酒、牛肉、咖啡、四川土特产，甚至还有来自温江区独有的绿植。这无形中促进了物流集装箱业、成都当地农业等产业的发展。并且，成都自贸试验区不断推动中欧班列快件运输跨境直邮货物、跨境电商进出口业务，而且已经实现了一年多的常态化运营，带动了成都物流体系的发展，并且不断促进其跨境电商的发展。[8]在木材进口上，成都打通了俄罗斯进口木材渠道，开行运贸一体化木材进口专列，极大地促进了木材的多样性进口。不仅是成都的各个产业，越来越多的国内产业也正在被蓉欧快铁吸引，不久，它们也将走上并适应国际化的道路。

三、蓉欧快铁发展的制约因素

（一）运输成本高昂

成都市政府在确保市场化运作的前提下，在开行前期通过补贴方式力图使运输价格对企业产生吸引力。“根据测算实际运营价格应该在11000美元/集装箱，成都普遍企业可接受的应该是7500美元/集装箱，政府将通过补贴接近这个数字。”[9]但直到2019年，从成都出发的班列装载率仍没有达到100%，国内国外企业仍认为运费高昂，依旧选择海运，可见政府补贴仍旧不能完全解决所有企业的成本顾虑。

（二）回程货源不足

中欧班列总体呈现去程多、回程少的现象。原因在于中欧之间贸易额以及贸易结构的不平衡。中国出口的大多数是电子产品以及劳动力密集型产品，数量多但价值低;而回程的大多数是机械类产品以及汽车，进口量少，频率低，导致回程货源严重不足，贸易额出现严重的逆差。[10]蓉欧班列也面临着同样的问题。

（三）同质化竞争激烈

中欧班列目前已经开通25条，为获取更多货源，各地中欧班列将价格战当作主要竞争手段，运输货源不稳定，企业货运选择主要依赖政府补贴，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。[11]并且各班列之间存在利用低价抢设国外站点的现象，导致与同一国家设立多个站点，使线路冗杂。蓉欧快铁的线路与渝新欧的线路有很大的重复，班列货源之间竞争激烈，回程空载现象更加严重。

四、未来发展方向

（一）紧跟政策，降低运行成本

中国铁路总公司竭力和涉及中欧班列的境外途径国家洽谈运价，希望通过代表国内所有的中欧班列运营方，按照每周7列班车，每车41个集装箱的规模与境外铁路运营商谈判，其目标是将运价降低至7000美元左右，基本达到中欧班列的盈亏平衡点，减轻地方政府补贴负担。除此以外，还希望在境外运行的路线上有所优化。[12]蓉欧快铁竭力配合铁总优化路线，合理组织货源，降低自家成本，提升速度。在班列的运行成本方面，成都致力于优化运输组织方式以降低运输成本，首创了中欧班列集拼集运的模式，促进和提升了中欧班列去和回程的重载率;同时，创新宽轨段“三并二”的运输模式，使班列成本下降了10%左右。[13]

（二）培育市场，丰富货源

对于成都而言，蓉欧班列的市场培育一定会有一个漫长的过程，因此成都政府全程大力支持。政府把主要投入放在培育市场上，如和物流企业合作，到外地去推广蓉欧班列，吸引成都以外的货源。同时，引入战略投资方，用市场化的手段来增加市场占有率。并且，采取了引“顺风车”货源的措施，和厦门、宁波、昆明等城市合作，丰富出口货源。2016年厦门已与成都展开合作，共同投资建设了“厦-蓉欧快铁”，这意味着厦门可招揽东南沿海以及台湾货物，搭乘“蓉欧顺风车”一起发往欧洲。[12]成都的货源因此源源不断，让外国进口商看到了无限商机。

（三）创新支付方式，促进外贸发展

2018年11月俄罗斯某木材出口商与成都某国际贸易有限公司签订了使用人民币作为交易币种的俄罗斯进口木材补充协议。在成都港投集团的全程服务下，贸易双方采用货到付款的模式，以多式聯运提单作为最终的交付凭证，完成交易。[14]这样一来，成都国际铁路港将发挥其自贸区改革试点的政策优势，创新探索多式联运提单以人民币结算的模式，为贸易双方提供安全可靠的物流服务和便捷多元化的金融服务，成功地为国内金融机构的海外拓展创造了条件，还极大地提升了人民币在国际贸易、金融体系中的地位和影响力，使中国在制定和修改国际事务规则等方面获得更大的话语权。

（四）依托交通枢纽优势，进一步提升港口辐射力

暨2018年，蓉欧快铁开行量已经连续3年稳居全国第一，计划2022年开行1500列，2035年开行3000列，加快实现集装箱吞吐量400万标箱。成都市正着力加强以成都为中心的道路交通建设，力求交通畅通、物流迅速，为铁路港的货物运输提供更加方便快捷的运输方式。并且成都与四川其他市州开展密切的合作，与宜宾、泸州实现铁水联运，与攀枝花、凉山等地建立蓉欧班列基地，与德阳共建物流区，疏解散货功能。另外，成都竭力与东部沿海沿边城市合作，共同运输货物，着力打造西部的对外贸易平台。

（五）以快铁港为依托带动产业发展

围绕蓉欧快铁，进一步打造成都产业集群，促进产业发展，成都将从以下3个方面着手：第一，建设蓉欧港快铁经开区。获批经开区后，成都国际快铁港将重点发展陆海多式联运、供应链管理、物流自动化装备等物流产业，打造现代化物流服务产业基地。第二，建设新都高新技术产业园片区。为了打造以轨道交通和航空动力为主导的园区，按照“产业造城、生态营城、聚才兴城”的工作思路，园区正在加快推进新城PPP项目建设，构建专业的政策保障体系，积极引入市场化投资平台，竭力发展技术中心、重点实验室和研发机构为园区提供良好的知识经济生态环境。第三，建设淮州新城片区。成都旨在高标准提升淮州规划格局，努力将淮州构建成为经济技术开发区，依托先进制造优势、国际快铁港和淮州新城广阔幅地，发展先进的制造装备等产业。

蓉欧快铁的开通有力地促进了成都对外贸易的发展，并带动了成都内部产业多元化的快速发展。成都将牢牢抓住蓉欧快铁带来的机会，努力实现成为内陆开放型经济高地和泛欧泛亚开放型港口城市，致力于打造联通欧亚的干线通道网络和辐射亚太的集散网络，最终打造“国际快铁第一港”。

（作者单位为成都大学商学院）

参考文献

[1] 彭亮.中欧班列“蓉欧快铁”将延伸至昆明贵阳两市[DB/OL].四川新闻网，2014-10-25.

[2] 陈琳，仲建鸿.成都：蓉欧快铁2016年开行500列居中欧班列首位[DB/OL].四川新闻网，2017-01-06.

[3] 吴静.中欧班列（蓉欧快铁）运行时间将缩短至9天[DB/OL].青白江新闻，2016-07-14.

[4] 赵妍.外国驻港领团商会媒体参访团在四川见证越来越开放的中国[DB/OL].国际在线，2018-04-11.

[5] 李力可，马钊.蓉欧快铁首班集拼集运返程班列从荷兰起运回国[DB/OL].新华网，2018-02-13.

[6] 柴逸扉.在“蓉欧+”中分享“一带一路”的机遇[N].人民日报（海外版）（05），2016-09-07.

[7] 张维. 1587列！2018年中欧班列（成都）继续领跑全国[N].四川日报，2019-01-03.

[8] 梁宏亮.我开蓉欧快铁这五年……中欧班列“老司机”讲述成都对外开放路上的故事[DB/OL].每日经济新闻，2018-06-14.

[9] 贾华杰.亚欧再添货运通道成都“快线”本月开行[N].经济观察报，2013-04-03.

[10] 乔纳森·希尔曼.中欧快铁发展现状、成因及挑战[R].美国智库战略与国际研究中心（CSIS），2018-05-29.

[11] “中欧班列”货源争夺战：成渝联动升级国际物流大通道[DB/OL].重庆马路社，2017-08-18.

[12] 丁舟洋.中欧班列“赔钱”抢货源  丝路贸易何时走出价格战？[DB/O].每日经济新闻，2015-09-06.

[13] 杨渝彤.连续三年领跑全国，2018中欧班列（成都）开行量稳居全国第一[N].成都商报社，2018-01-02.

[14] 重磅|看成都国际铁路港以人民币跨境结算[DB/OL].成都国际铁路港，2018-12-24.