基于“窄马路、密路网”条件下的城市公共交通规划研究

2019-09-10 10:00梁启宇吕柳璇万千张婧
西部交通科技 2019年6期
关键词:PPP模式

梁启宇 吕柳璇 万千 张婧

摘要:“窄马路、密路网”的道路发展模式建设已经上升到国家层面,以往的城市公共交通规划是基于现行路网模式展开的。在新的道路网络模式下,城市公共交通规划有必要进行优化调整。文章基于新型路网模式下的公共交通系统规划展开研究,提出与新型路网模式配合度更高的城市公共交通规划方法,并提出基于PPP模式的公交场站规划。

关键词:窄马路、密路网;一路一线直行式;PPP模式;主动式公交规划

The construction of road development model “Narrow Road and Dense Road Network” has risen to the national level,the previous urban public transportation planning was based on the current road network model.Under the new road network model,it is necessary to optimize and adjust the urban public transportation planning.Based on the research of public transportation system planning under the new road network mode,this article proposes an urban public transportation planning method with higher cooperation degree with new road network model,and proposes the bus station planning based on PPP mode

“Narrow road,dense road network”,“One road one line with straight line”,PPP mode;Active bus planning

0 引言

過去30多年,中国城市规划建设取得了举世瞩目的成就。然而,城市规划师在进行道路网规划的过程中,规划理念更倾向于满足个体机动车交通出行,重视道路尺度而忽视密度,导致城市道路越来越宽,形成了目前“宽马路、大街区”的中国城市典型模式。“宽马路、大街区”的城市建设发展模式存在明显的缺陷:(1)保证了机动性但是未能兼顾可达性,导致居民慢行交通出行距离过长;(2)行人过街便捷性较低,导致“中国式”过马路现象频繁发生,影响交通安全;(3)影响公交覆盖率,并且大马路导致公交重复系数高,影响公交系统运行效率和服务水平。

通过对比,我们可以发现,以人性化空间环境著称的国外发达城市,大多为小街区、密路网的形态。这些城市的用地开发紧凑,建筑密度高,大体量的开敞空间少。中心城区的路网密度普遍在10 km/m2以上,道路网的可达性较好,密路网对缓解城市拥堵的作用明显。

为解决城市路网布局问题,国务院在时隔37年后重启中央城市工作会议并印发《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。同时明确提出要优先发展公共交通,以提高公共交通分担率为突破口,缓解城市交通压力[1]。

相关研究表明,城市路网密度的提升,可以有效提高城市道路网系统容量并提高行车速度,同时为公共交通与慢行交通提供了一个充裕的出行空间,对发展公共交通起到积极作用。本研究基于“窄马路、密路网”的城市路网布局模式,探讨公交规划需要注意的关键问题。

1 新模式下的路网规划特点

根据国务院城市规划建设管理意见,在新区规划以及旧城区改造过程中,应树立“窄马路、密路网”的规划理念。对于城市新区,规划除了加密支路网络,还将避免规划建设高宽主干道,采用单向二分路的形式来实现主干道的交通功能。对于旧城区,将不断挖掘原有支路的功能,疏通巷道,实现支路网密度的提升。在新的规划理念的指导下,城市道路等级结构将进一步优化,形成“密路网、小街区”的城市格局,城市公共空间得到充分利用。

2 公交线网层级划分

早期的公交线网没有注重居民公交出行特征,未进行分层分级,线网功能单一。而从实际出行情况可知,居民公交出行存在较为明显的差异性,主要表现在对出行时耗、舒适程度以及准时性等方面存在不同需求。居民公交需求的差异性,需要公交线网分层分级,以匹配不同类型的公交出行需求。

根据公交线网功能,将公交线网分为三级:第一级线网是城市轨道交通与快速公交(BRT)等大运量的公交线网;第二级线网是地面常规公交主干线和次干线;第三级线网是公交支线。第一级线网主要承担城市的中远距离公交出行,线路覆盖城市公交客运主走廊,联系城市大型交通发生与吸引源。第二级线网承担市民中短距离公交出行,是第一级线网的补充,与第一级线网形成接驳,线路可以深入居住区以及商业办公区。第三级线网主要承担居民短距离出行,连接大型客流源点与第一级线网和第二级线网的公交站点,形成无缝接驳,扩大公交服务范围[2]。

3 线网规划方案

3.1 大运量公交线网规划

大运量快速公交线网是城市公共交通系统的主骨架,覆盖城市公交客流主走廊,为居民提供中、远距离的公交出行。线网的布局除了与公交客流走廊相吻合,还应充分考虑大型交通源点以及公用设施。此外,线网的布局模式应形成尽可能多的换乘站点,提升居民出行便捷性,以发挥大运量快速公交系统的效能,见图1。

3.2 公交干线规划

传统的公交线网布设存在线网重复系数过大、站点设置不合理、公交换乘不方便、公交运行效益低下等问题。传统的公交发展模式难以满足城市居民对公交出行舒适性、便捷性和准时性的需求。为此,东南大学王炜教授的研究团队提出了“一路一线直行式”公共交通系统模式。“一路一线直行式”公交系统的内涵是:在“一路一线直行式”公交系统新模式下,公交线路设置以道路为基准,一条道路原则上仅布设一条公交线路,公交车辆沿道路直线行驶,公交线网与城市道路网形式基本一致;公交停靠站设置在交叉口处,紧靠停车线,高效便捷的换乘系统实现不同方向线路的无缝衔接;乘客无需记线路,只需记方向,通过一次换乘改变方向便可到达任何地方;利用公交车辆调度与交叉口信号控制一体化协调技术,实现公交车辆停靠时间与交叉口红灯相位重合,保障公交高效运行[3]。

“一路一线直行式”公交系统模式消除了传统模式中干道公交线路重复系数过大导致公交停靠站运营效率低以及主干道线路客流饱和而其他道路公交线路客流量少等问题。但是,“一路一线直行式”公交系统模式需要有规则分布的城市路网来作为支撑载体,而我国大部分城市旧城区难以创造这样的路网条件。随着“窄马路、密路网”规划理念的执行,为“一路一线直行式”公交系统建设提供了有利条件。在新规划的城市新区,公交干线网络推行“一路一线直行式”的发展模式,将公交主干线布设于城市主干道或者分方向布设于单向二分路上,而公交次干线布设于城市次干路上,最后形成层级分明的公交主干线和次干线网络,见图2。

在进行“一路一线直行式”公交干线布局建设的过程中,应做好公交换乘票价优惠政策的研究,如在一定的时间内采用公交一卡通刷卡可以免费换乘等。合理的换乘优惠政策能够提升公交系统的服务水平,提高居民公交出行的主动性与积极性。

3.3 公交支线规划

公交支线功能定位为接驳型公交,主要为大运量快速公交进行接驳。除了接驳功能,公交支线还能有效扩大公交服务范围,提升公交系统吸引力。在国内城市大运量快速公交快速发展的背景下,公交支线与大运量快速公交形成无缝衔接,将有利于提高城市公交系统服务水平,推動城市一体化公交系统建设。公交支线与大运量快速公交的接驳形式包括交叉循环接驳、交叉往返接驳、单侧循环接驳、单侧往返接驳、循环或往返接驳平行双轨道、循环或往返接驳正交双轨道等[4],见图3。

随着新的路网理念的执行,在老城区需要对具备通行条件的小支路、巷道进行梳理,为公交支线提供道路载体。对于难以实现双向通行的道路,可以研究相关交通管理措施,仅允许公交支线单向通行,配合大运量快速公交进行循环接驳公交支线的规划布置。

4 公交场站规划

公交场站用地不足是我国大部分城市面临的难题,这一难题与城市进行规划设计的过程中未能合理测算公交场站用地规模以及布局有直接关系。本节主要探讨在“窄马路、密路网”的路网格局下,街区内的公交场站规划问题。公交首末站或枢纽站能够吸引大量公交客流,为了提高居民公交出行比例,应尽量在街区中设置公交首末站或者枢纽站。

在进行控制性详细规划的过程中,应对公交场站用地进行预留。如果没有进行预留,可以采用公交场站与其它业态综合开发的形式。公交场站的运营可以采取PPP模式,即政府出资购买公共汽车,开发商提供场站用地,公交公司负责日常的线路运营。通过公私合作的模式,政府部门获得相应的社会效益,开发商能够获得高于预期的利润,公交公司获得线路运营带来的收益,真正实现多方共赢。配合PPP模式的公交场站建设,政府需要与开发商以及公交公司签署具有法律约束力的相关合同,以保障公交场站得以长期运营,见图4。

5 公交规划与城市规划互动

公交优先发展是一项民生工程,然而,目前的公交优先的对象往往是既有的道路网络,交通工程师只能进行被动的公交规划,在设置各类公交优先设施方面均受到一定限制,系统地实施公交优先将付出较大的代价[5]。为此,需要在城市总体规划以及分区控制性详细规划的过程中,考虑公交优先发展问题。

在新的路网发展模式下,在编制相关城市规划的过程中,要考虑公交规划与城市规划的互动。在用地布局方面,应合理布局公交场站用地,并做好用地功能控制,防止今后发展出现缺乏公交场站的问题;在路网规划方面,考虑公交优先发展,在道路断面设置公交专用道以及公交港湾式停靠站。通过公交规划与城市规划的互动,可以很好地预留相关公交优先资源,对城市今后的公交发展作用显著。

良好的公共交通资源是支撑城市土地高强度开发的必要条件,在城市规划编制过程中,应充分考虑大运量快速公交线网对用地开发的影响,提高线路周边区域的土地开发强度。通过合理利用大运量快速公交的运量大、便捷、准时等优点,支撑沿线高强度的土地混合利用模式,同时可以有效提升公交出行比例,缓解城市交通拥堵。

6 结语

在“窄马路、密路网”的路网布局模式下,城市公交规划迎来了新的机遇,这需要交通规划工作者抓住机遇并合理执行新的规划理念。新的路网布局模式下的高密度路网为常规公交的布设提供了一个更加理想的载体,将有利于城市公交系统的发展,对我国大范围建设公交都市起到积极的推动作用。

参考文献:

[1]中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见[Z].

[2]杨京帅.城市公共交通线网分级规划方法研究[J].城市交通,2010,5(30):50-53.

[3]郭志勇,王 炜,陈学武.“一路一线直行式”公共交通系统关键技术研究[J].武汉理工大学学报,2009,6(33):1029-1032.

[4]黄建中,余 波.接驳城市轨道交通的社区公交研究——以上海市为例[J].城市规划学刊,2014(3):77-84.

[5]陈小鸿,黄肇义,汪洋,公交导向的城市道路网络规划方法与实践[J].城市规划,2007,31(8):74-79.

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