电控系统无故障码的维修案例

文：戴晓明

进入21 世纪，汽车技术日新月异，电控技术已应用在汽车的各个系统。对于一名合格的维修人员，当汽车出现故障时，借助诊断仪读取故障码，从而判断故障原因固然重要，但在实际维修作业中，经常会出现无相关故障码的情况。此时，就需要维修人员通过相关数据流、技术资料以及自己日常工作中积累的经验，来综合分析故障原因。以下，笔者通过3例并无故障码的维修案例，与同仁一起交流心得体会。

故障1

关键词：空气流量计

故障现象：一辆上汽大众桑塔纳志俊轿车，搭载1.8 L发动机，行驶里程10万km。用户反映该车怠速不稳，加速时动力不足，排气管无规则发出“噗噗”声。

检查分析：维修人员试车验证上述故障现象存在，连接大众专用诊断仪检测电控系统，但并无故障码。进一步询问用户得知，该车虽然行驶了10 万km，但并没有发生过交通事故，也没有进行过其他维修，分析应该不会有复杂的故障点存在。

考虑到存在怠速不稳的现象，于是维修人员首先清洗了节气门体及怠速控制阀，更换了空气滤清器。检查点火系统，高压线无漏电，火花塞燃烧颜色正常，裙体无漏电迹象。测量燃油压力为295 ～360 kPa，也正常。用万用表测量氧传感器的工作电压，当发动机转速在2 350 r/min 时，输出电压为0.10 ～0.20 V，随着提高转速，电压在0.45 V 左右不断变化，说明氧传感器正常。读取进气量数据，仅为1.65 g/s，正常情况下应为2.00 ～4.00 g/s，由此怀疑进气系统有漏气，但经过检查确认进气系统并无泄漏。

考虑到空气流量计的问题会影响空燃比，于是拔下空气流量计的插接器测试，此时发动机控制单元进入保护模式，会通过节气门位置传感器和发动机转速信号来计算进气量。果然发动机怠速运转和加速情况均有所好转，由此判断空气流量计故障。

进一步用万用表测量空气流量计2号端子（信号输出）与4 号端子（搭铁）间的电压，怠速时仅为0.30 ～0.40 V，而正常车应为0.80 ～1.60 V，急加速时也只有1.50 ～2.00 V（正常应为3.00 ～4.30 V）。最后拆下空气流量计检查，发现内部金属热膜元件过脏（图1）。

故障排除：用清洗剂清洗空气流量计内部热膜元件，装复后再次读取数据流，怠速和加速时的空气流量数据均恢复正常，故障排除。

回顾总结：经询问用户得知，该车故障的原因是日常缺乏有效保养，空气滤清器更换周期较长，导致传感器内部的金属热膜元件过脏。像此类故障，空气流量计仍然有信号输出，而且没有超出工作值允许范围，因此往往并不会记录故障码，此时就需要维修人员结合数据流分析故障点。

图1 空气流量计金属热膜元件过脏

故障2

关键词：机油加注过量

故障现象：一辆一汽-大众速腾轿车，搭载1.4T 发动机，行驶里程21 万km。用户反映该车怠速不稳，近期甚至频繁出现熄火的情况，但熄火后又可以再次起动。

检查分析：维修人员连接诊断仪检测，但是并无异常记录。由于试车过程中故障一直没有出现，因此维修人员决定先进行一些外围检查。检查发动机各线束及插接器，无松动；测量各缸缸压，均正常；检查点火线圈及火花塞，正常；检查燃油泵供油压力，正常；检查进气系统连接管路，无漏气。进一步读取冷却液温度、机油压力、发电电压等数据，也未见异常。怠速时检测氧传感器信号电压，在0.40 ～0.60 V 变化，变化速率在13 次/min 以上，正常。

根据以往维修经验，维修人员分析可能是某个传感器的特性出现偏差，且偏差值较低，因此才会使得自诊断系统无法检测出故障。为此，维修人员决定使用示波器采集传感器输出信号。最后维修人员清洗了节气门体、怠速控制阀及喷油器，并进行了匹配，准备等到第二天再继续检查。

将车停放一夜后，起动发动机检查，同时用手摇晃各传感器和接插器。怠速运转大约5 min 后发动机开始出现喘振，大约30 s 后发动机熄火。根据示波器记录的数据，发动机喘振前后增压压力传感器的输出波形出现了异常，疑点集中在了增压压力传感器上（图2）。

拆下增压压力传感器检查时，发现内部附着有发动机机油。进一步检查，进气管路中也存有机油。查找机油的来源，最终发现连接气门室盖与进气的软管中存有较多机油。拔出机油尺检查，发现机油量已经超过上限，目测大约多加了0.6 L。分析正是由于机油加注过量，导致发动机工作时更多的机油混入了曲轴箱通风系统中，最后进入到进气系统并粘附在增压压力传感器上，造成输出信号异常，引起上述故障。

故障排除：清洗增压压力传感器及进气管路中的机油，放出多余的机油，故障排除。

图2 增压压力传感器

故障3

关键词：行李舱盖锁

故障现象：一辆上汽通用别克凯越轿车，用户反映该车停放一夜后出现无法起动的问题。

检查分析：维修人员首先通过跨接电源的方式起动该车辆，然后检查仪表板并无任何故障提示，连接诊断仪检测也没有相关故障码。测量发动机工作时的输出电压为14.21 V，证明发电机供电良好。询问用户得知该车蓄电池已使用4年多，怀疑蓄电池寿命到限，于是为该车更换了蓄电池。

几天后用户来电反映再次出现上述问题。维修人员赶到现场，怀疑车辆电路中有某处漏电，于是将车辆跨接起动后开至维修站进行检查。经过测量，该车的休眠电流约为370.0 mA，显然过大。经询问用户，该车并未加装或改装任何电器设备，也没有重新编程过，根据以往经验，怀疑是某个控制电器的开关存在故障，其中最常见的就是控制车内照明灯的车门开关和行李舱盖锁中的照明灯开关。

经过检查，果然发现行李舱盖锁开关存在接触不良的问题（图3），在关闭行李舱盖后，行李舱照明灯有时会常亮，最终导致蓄电池严重亏电而无法起动。

故障排除：将行李舱盖锁内的照明灯开关进行修复后，测量休眠电流降低至3.4 mA，故障彻底排除。

回顾总结：在上述3例故障中，均是故障存在的同时却又没有故障码，这就需要维修人员读取相关的数据流、查阅相关技术资料并结合以往维修同类车型的经验，有针对性地分析故障，找到故障出现的真正原因。

图3 行李舱盖锁