地铁车站基坑回填与道路永久恢复一体化设计施工要点分析

李 俊

(福州轨道交通设计院有限公司 福建福州 350004)

0 引言

车站一般沿交通较繁忙的城市主、次干道进行布置，其主体结构一般位于城市道路下方，附属结构一般位于城市慢行区域，而车站基坑回填也是主要集中于车站主体及附属结构区域。

因此，车站基坑回填质量的好坏将直接影响后期永久恢复道路质量的好坏。如何确保车站基坑回填质量，保证回填处路面不沉陷及不发生跳车等不良现象，需考虑车站基坑回填设计及施工一体化，并进行深入研究[1]。

1 地铁影响范围内道路永久恢复施工涉及的问题

1.1 道路永久恢复的标准不一致

一条地铁线路少则十几个站点，多则二十几个站点，每个站点所处位置的道路等级不同，其道路永久恢复的建设标准也不一样，因此需根据实际情况进行制定不同的设计方案(路面结构形式、厚度，路基压实度等)。

1.2 现有管线回迁问题

在后期道路永久恢复时，需将前期迁改的管线回迁至车站顶部区域。

1.3 基坑回填问题

由于车站一般埋深较深，顶板距路面标高还存在3m左右的高度，因此在道路恢复时需先将基坑进行回填，道路等级及基坑上方管线布置方案的不同，对基坑回填的要求也不一样。

1.4 新旧路面搭接问题。

新旧路面的搭接涉及到标高、材料、断面等因素，搭接处理的好坏直接影响新旧路面交界处道路的使用质量。

1.5 工期紧、要求高

车站施工期间已经占用了较多的道路资源，车站施工完成后需立即进行道路永久恢复，将道路资源及时返还给城市交通。因此，道路永久恢复的设计工作应在车站完工前完成，车站完工后立即进入道路的永久恢复工作。道路恢复工程可能位于夜间、雨季、高温及冬季期间施工，因此必须根据场地、气候等因素制定相应的保证措施。

1.6 路基施工限制因素多

路基施工需根据道路等级的要求，不同深度需满足不同的压实度、含水量等要求，同时还涉及到管迁的回迁施工等相关专业的其他作业，干扰较多。同时，道路路基施工大部分是在车站顶板上进行，限制因素多(例如最初几层灰土回填无法采用振动压路机振动碾压，只能采用三轮静压，增加碾压次数)，存在许多回填死角(V 型上翻梁，基坑转角，冠梁下方等)，死角的处理直接影响路基的质量。因此路基设计须跟以上各专业进行一体化设计考虑。

2 现有地铁基坑回填的设计方案

现有地铁基坑的回填方案，绝大都由车站主体设计单位进行设计，具体的设计方案如下。

车站结构顶部覆土应回填至规划地面标高，结构顶部0.5m以内夯填粘土，其余部分可回填砂质土或碎石类土。回填施工应均匀对称进行，回填土须分层夯实，分层厚度30cm，夯实度在规划地面高程以下0～60cm≥93%、60～150cm≥90%、150cm以下≥87%(重锤击实标准)。

3 现有地铁基坑回填存在的问题

3.1 基坑回填未分情况制定合理方案

现有基坑回填方案设计中只明确一种压实方案，且跟道路路基设计规范中的规定不一致，设计压实度不满足《城市道路路基设计规范》(CJJ 194-2013)的要求。在1号线车站道路恢复时，道路恢复施工单位被要求通过翻挖部分填土以及增加碾压次数等措施来提高回填压实度，以便达到规范要求，这样费时费工，增加了很多成本。

《城市道路路基设计规范》(CJJ 194-2013)中对路基压实度的规定[2]，如表1所示。

表1 路基压实度要求

注：表中数值均为重型击实标准

3.2 回填方案未结合管线回迁一并考虑

由于后期管线回迁设计没有纳入车站设计单位进行设计，因此地铁车站设计基坑回填方案时并没有考虑管钱回迁的影响。在1号线时，管线回迁大多都是在车站基坑回填后反开挖埋设，增加了开挖量，为达到规范要求的压实度，需要采取更多的措施，费时费工，提高了成本。

3.3 车站基坑回填标高未以永久恢复道路的路面标高作为控制

由于道路永久恢复方案设计没有纳入车站设计单位进行一并设计，因此，其在设计基坑回填方案时，无法确定道路永久恢复路面的标高及结构组成，无法确定基坑的回填高度。在1号线时，车站基坑回填一般至设计路面顶以下50cm，而主干道沥青路面结构层70cm厚，导致车站基坑回填顶标高超出路面结构层标高，当道路进行永久恢复施工时，需把原有回填土进行再次开挖至路槽深度进行重新压实处理，形成多余的回填、开挖工作量，浪费资源，增加工程造价。

3.4 回填施工未跟道路永久恢复工程施工进行一体化考虑

现状基坑回填基本是由车站设计单位一并考虑设计及结合车站进行施工，其回填质量较少考虑到后期道路永久恢复施工的需求，但由于基坑回填的质量好坏对后期永久恢复道路的质量好坏有较大的直接影响，因此，基坑的回填工作应纳入道路永久恢复工程中一并考虑，方便更好地控制其施工质量。

4 关于加强对基坑回填质量把控的建议

4.1 设计

基坑回填方案建议纳入道路永久恢复工程中进行一并考虑设计，从道路专业角度依据基坑所处位置对应的道路等级及管线回迁方案，制定相应的基坑回填方案及路基压实要求。

4.2 施工

基坑回填工作建议由道路施工队伍结合道路永久恢复工程进行一并考虑施工，根据所处位置对应的道路路基压实度要求，针对基坑回填施工限制因素制定回填方案。

4.3 验收

建议由监理主持，业主、设计、施工、产权等单位参加，按照道路工程相关验收标准对基坑回填进行分部分项验收，加强隐形工程的质量把关。

5 实例

以福州市轨道交通5号线金环路站为例，金环路站位于金洲南路与凤岗路交叉口，沿金洲南路布置，金洲南路为城市主干道。金环路站基坑回填(图1)及金洲南路道路恢复采用一体化设计施工，设计单位为福州轨道交通设计院有限公司，施工单位为中国水利水电第七工程局有限公司。在基坑回填前，设计院先设计完成金洲南路的平纵横、路面结构、路基回填材料及压实度要求、管线回迁图。施工单位按路基压实度要求进行基坑回填，并准确回填至路面基层底，管线回迁采用路基回填至管顶50cm后反开挖处理。车站基坑回填与道路永久恢复一体化设计施工，有效地保证了道路永久恢复及管线回迁的质量。

图1 金环路站基坑回填图

6 结语

车站基坑回填质量的好坏将直接影响后期永久恢复道路质量的好坏。根据福州地铁的经验，地铁车站基坑回填与道路永久恢复一体化设计施工可有效地保证道路永久恢复及管线回迁的质量，即：

(1)基坑回填方案与道路永久恢复工程一并设计，从道路专业角度依据基坑所处位置对应的道路等级及管线回迁方案，制定相应的基坑回填方案及路基压实要求。

(2)基坑回填工作应由道路施工队伍结合道路永久恢复工程进行一并施工，根据所处位置对应的道路路基压实度要求，针对基坑回填施工限制因素制定回填方案。