基于灰色模糊综合评价法的长春国际陆港合作绩效评价

樊雪梅，卢梦媛

（吉林大学 管理学院，吉林 长春 130022）

1 引言

2 合作绩效评价指标体系构建及权重计算

2.1 评价指标体系构建

根据平衡计分卡的原理，财务指标是核心指标，通过财务指标可以分析企业战略的实施效果，判断企业的盈利状况。由于利润率和贸易额是港口竞争力的最有力证明，因此选取港口利润增长率和进出口增长量作为衡量港口间合作绩效的财务指标。但是财务指标是一个滞后指标，它只能对已经发生的业务进行经验总结，并不能为未来业绩的改善提供全面意见，单纯衡量财务指标有失偏颇也不利于进一步的发展规划，此时需要将客户等外部群体的意见和内部群体的业务合作流程考虑在内，如此可以在合作绩效评估中有效平衡多方利益群体。对于客户层面，客户满意度是衡量合作绩效的重要指标，考虑到货主对成本、时间及市场竞争力的要求，选取市场占有率、运输距离、通关时间、单位集装箱运费、港口装卸效率五个具体指标来进行评估。在内部运营层面，选取报关报检、信息共享程度等四个指标来评价海港与陆港间的合作关系。前面三个层面揭示了合作的实际效果，鉴于与理想目标的差距，需要在综合竞争力层面实现突破，政府的支持政策和固定资产投资额等是弥补差距、提高合作绩效的重要驱动因素。

综上所述，本文基于平衡计分卡创建由客户维度、财务维度、合作关系维度和综合竞争力维度四部分组成的海港—陆港合作绩效评价体系，并设计了相应的指标进行具体描述，如图1所示。

2.2 基于层次分析法的权重计算

利用层次分析法（AHP法）计算权重是在考虑各种影响因素的基础上，对专家进行多次访问（德尔菲法），分析汇总后计算影响绩效评价的各种因素的权重。根据1-9 标度法对各评价指标进行重要程度对比，构造判断矩阵，见表1。

图1 海港-陆港合作绩效评价指标体系

表1 各层级指标权重

3 灰色模糊评价模型构建

灰色模糊理论是针对信息不完全、不精确的小样本，通过消除主观偏好所带来的误差，使评价结果更加真实客观，适用于本次研究的合作绩效的评价，从总体上考虑了专家评判信息的灰性，可以有效减少由于部分指标采用定性评价产生的影响[5]。

3.1 确定评价等级

评价等级用V表示，即V=（V1，V2，V3，V4，V5），按十分制进行打分，本文将海港与陆港的合作绩效分为五个评价灰类，即V=（优，良，中，可，差），对应数值（9，7，5，3，1）。

3.2 确定评价矩阵

通过专家打分，求出样本矩阵。设第t(t=1,2,…,m)位专家对第n 个指标评分为dij，则全部专家对所有评价指标的评分构成模糊评价样本矩阵为：

4）与地方混合所有制改革融合交映，创建示范工程。受油气能源资源禀赋特点的影响，国内许多地方经济都是因油而生、因油而兴，油气产业及其形成的GDP是属地经济和税收的主要支柱。国家骨干油气企业的混合所有制改革与地方国有企业甚至民营企业结合，对双方而言都是双赢的方向，同时更是国家支持新疆、东北振兴等战略实施的抓手之一。中国石油集团在新疆加快与当地融合发展，以及在黑龙江、陕西、四川等地的混合所有制改革工作已经为央企树立了一个很好的范例，值得总结、复制和进一步推广。

3.3 评价模糊灰类

灰类评价序号用K 表示，将评价灰类分为五个等级，即K=1、2、3、4、5，分别对应优、良、中、可、差，相应的白化权函数[6]，见表2。

表2 灰类的白化权函数

3.4 计算灰色统计数及灰色评估权值

设某一级指标下的第i 个二级评价指标属于k（k=1,2,…,t）个模糊灰类的灰色统计数nik，将某一级指标下的评价样本矩阵D 代入到白化权函数中，可得评判矩阵的灰色统计数：

对于一级指标，被评价二级指标i属于各个评价灰类的总灰色统计数：

由nik和ni可计算对于某一级指标第i个二级评价指标属于第k个灰类的灰色权值：

由rik构成某一级指标的模糊权矩阵：

3.5 计算综合评价矩阵及评价结果

（1）一级指标模糊综合评价结果。根据二级指标权重向量Wi得到一级指标模糊综合评价向量Bi：

（2）准测层模糊综合评价结果。根据目标层权重向量W得到准则层模糊综合评价向量B：

（3）根据模糊集V=（V1，V2，V3，V4，V5）得到合作绩效的总得分：

由计算结果可得评价等级。

4 实证分析

本文以长春国际陆港和与其合作的大连港、营口港、天津港为例，根据建立的合作绩效评价指标体系和灰色模糊综合评价模型对其合作绩效进行评价。

4.1 模糊评价样本矩阵

根据德尔菲法请专家参考表3的数据并结合实际情况对各指标进行打分。

表3 各海港与长春国际陆港合作的具体数据

现以大连港为例，对一级指标“顾客满意度”下的二级指标进行灰色模糊评价，其模糊评价样本矩阵见表4。

表4 一级指标B1下各二级指标合作绩效等级专家打分表

4.2 灰色评价权系数计算

以一级指标“市场占有率”为例，计算其评价系数：

当K=1时，由式（2）计算nik，；同理，当K=2时，n12=3；K=3时，n13=2/3；K=4时，n14=0；K=5时，n15=0。

由式（3）计算此二级评价指标的总灰色评价系数n1=n11+n12+n13+n14+n15=26/3，由式（4）可确定灰色模糊评价权向量为r1=（0.576 9，0.346 2，0.076 9，0，0）。

同理可得其他二级指标评价权向量，从而得到“市场占有率”指标的灰色模糊评价权矩阵：

重复上述步骤，可得其他二级指标的灰色模糊评价权矩阵。

4.3 综合模糊评价

通过建立总目标的综合模糊评价矩阵，根据式（7）获得综合评价结果B=（0.680，0.217，0.063，0.038，0），然后利用模糊集V=（9，7，5，3，1），结合式（8）进行综合计算：Z=B*VT=8.065。

按照最大隶属度原则，大连港与长春国际陆港的合作绩效综合评价为“良”以上。同理，可计算得到营口港、天津港与长春国际陆港的合作绩效，分别为8.146和7.975，等级均为“良”以上。合作绩效结果为营口港＞大连港＞天津港。

4.4 评价结果分析

采用逐层分解的方法对评价结果及原因进行分析：将每一级综合评价集的参数定义为，其中为评价等级加权向量V的第i个分量[7]。以大连港为例，可计算得到B1所对应的二级综合评价参数=8.423。以下为海港—陆港合作绩效指标体系递阶层级结构图，如图2-图4所示。

由于一级指标B1、B2、B3、B4具有相同的权重0.25，因此顾客满意度等四个维度对于海港和长春国际陆港合作绩效的影响是相同的。导致效果存在差异的主要在于二级指标的评价。

图2 大连港—长春国际陆港合作绩效评价的递阶层级结构图

图3 营口港—长春国际陆港合作绩效评价的递阶层级结构图

图4 天津港—长春国际陆港合作绩效评价的递阶层级结构图

（1）如图2所示，大连港与长春国际陆港在合作关系评价层面得分最高，为8.917，得益于大连港铁路货运专线的数量多、信息共享程度高。大连港充分利用海铁联运业务的优势，港区铁路始终紧随港口建设步伐同步完善，不仅畅通了港口物流的“最后一公里”，也助推大连港海铁联运业务多年位居全国前列，实现了“适度超前”发展[8]。除了综合竞争力和合作关系的良好效果外，需要关注的是大连港在通关时间与营口港仍有差距，通关时间是货主重点关注的指标之一，高效率的通关可以削减存储费用，提升顾客满意度，优化合作效果。如何解决通关时间过长的问题、改善合作绩效是需要探讨的问题之一。

（2）由图3可知，营口港与长春国际陆港间合作效果最好，根本原因在于运输距离短和运输的低成本、高效率使得营口港赢得了顾客满意度，从而提高了合作能力。营口港近年来发展迅速，有利的自然区位和集疏运优势，结合政策的支持，为其转型升级和持续发展带来了机遇。但是营口港的综合竞争力明显不足，海港泊位数、港口集装箱吞吐量没有优势，导致营口港同海港合作受限。如何利用政府的政策红利，提高综合竞争力是改善合作绩效需要探讨的问题之二。

（3）天津港和长春国际陆港合作绩效虽略低于大连和营口，但天津港的综合竞争力不可小觑，综合竞争力达9.564，处于“优秀”等级。根据图4显示，合作效果欠佳的主要原因在于距离远所导致的运费高、通关时间长，Wiegmans[9]曾经论证，海港和陆港间的空间距离会影响“海陆联动”的效果。因此，如何打破区域限制，加强对货源的吸引是改善合作绩效需要探讨的问题之三。

5 结论与建议

通过建立灰色模糊综合评价模型评估长春国际陆港和大连、营口、天津三个海港的合作绩效，得到了营口港与长春国际陆港合作绩效最佳的结论。在对合作结果的具体分析中发现，通关时间长、综合竞争力不高、区域限制导致货源吸引力不足是影响海港与陆港合作效果的主要问题，推进“海陆联动”，改善合作绩效，需要分别从以下几方面做出努力：

（1）加强信息联动。信息传递不及时或不准确都会导致货物运送的滞后，通关时间必然延长。陆港要提高与海港的合作效率，就要最大限度实现与海港的信息对接，加强信息联动建设。一方面，要建设功能集成的物流信息平台，为通关提供信息支持，实现陆港与海港的功能对接，实现国际贸易和物流运输的集成，进一步提高海港货物承揽、货物追踪等一系列工作的效率。另一方面，要完善陆港服务综合平台的建设，通过提供网上订仓、仓储管理等个性化服务，实现港口、海关、银行、企业等部门最大限度的整合，借助信息平台拓展服务网络，实现信息共享，从而提升港口的运营效率和效果。

（2）加强规划联动。规划联动主要包括政府的政策联动和港口部门的系统规划联动。要实现“海陆联动”必然离不开政策的支持，政策共享是陆港和海港协调配合的前提。政策的一体化使物流、信息流、资金流能够更为统一、高效地流动。政府部门应该提供更优惠的政策福利，例如以更低的装船价格吸引船运公司及代理商积极参与，协调货物的运输。港口规划部门需要在陆港建立相应的站点并完善各项配套功能，规划联动流程、规范体系及支持系统，建立与陆港快速对接的可靠的物流通道。

（3）加强资源联动。为解决因区域限制所导致的货源吸引力不足的问题，可以开展资源联动来扩展港口的腹地辐射面积，提高货运量。所谓资源联动，就是通过冲破区域界限的限制，利用与周边企业合作来实现资源的集聚和共享，以此充分发挥港口对周边地区的辐射作用，进而提高港口的货运量和综合竞争力[10]。在长春国际陆港和天津港的合作中，可以通过逐步加强与长春国际陆港周边的物流园区和物流企业合作的方法，将港口服务向货源地延伸，提高对货源的吸引力。同时，借助天津港海铁联运的优势进一步实现与长春国际陆港间的“门对门”服务，将长春国际陆港作为天津港在东北地区的内陆补给港，使整个区域实现联合。