“一带一路”背景下中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设探讨

乐国友，唐 慧

（广西财经学院 管理科学与工程学院，广西 南宁 530003）

1 引言

中国与中南半岛上的国家陆海相连，其中广西壮族自治区和云南省与越南、老挝、缅甸等国家相邻，有着优越的地理位置。连接着中国与中南半岛的大陆桥—中国-中南半岛国际经济走廊，是“一带一路”倡议建设的六大经济走廊之一，学界一般认为，中国-中南半岛国际经济走廊以中南半岛为基础，以中国南宁和昆明为起点，途经越南、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、马来西亚，终点至新加坡，这是一条以公路、铁路网络为主要载体的经济走廊[1]。随着“一带一路”倡议和中国-东盟命运共同体建设的不断推进，凭借陆陆相连的优势，中国与中南半岛国家间的经贸、旅游、金融服务、人文交流等领域互联互通建设发展迅速。

国外学者大部分关注中国与东盟国家合作的相互影响，以及各行业的投资与合作情况，很少有关于中国-中南半岛经济走廊建设的文献。国内部分学者针对中国-中南半岛经济走廊建设提出了较好的建议和观点。其中，有从战略层面对中国-中南半岛国际经济走廊的战略对接方面进行研究，认为随着中国“一带一路”倡议深入推进，中南半岛国家均对“一带一路”产生了不同程度的新认知和新反应，并反映在各国战略拟定与表达上，在政策沟通、基础设施互联互通、经贸合作、人文交流等各个方面形成对接[2]；或者从区域合作方面进行研究，认为通过加强互联互通、产能合作、陆海互动、金融合作等重点领域合作，进一步与中国-东盟自贸区升级版相结合，打造中国-东盟自贸区升级版旗舰项目，在实现中国-东盟自贸区升级版战略目标进程中加快中国-中南半岛经济走廊建设[1]。很多学者在面对中国-中南半岛国际经济走廊建设的问题上，提到要加强互联互通、加强交通基础设施建设，但目前没有专门研究陆路互联互通建设的文章。中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设是建设中国-东盟命运共同体和实现中国-东盟自由贸易区升级版的重要内容，研究中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设对“一带一路”倡议的实施具有重要的理论意义和实践意义。

2 中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设现状

2.1 中国-中南半岛国际经济走廊建设基础

中国-中南半岛国际经济走廊作为“一带一路”倡议的六大经济走廊之一，在建设的时候其核心内容也离不开政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的“五通发展”原则。在政策沟通上，中国已与中南半岛上的七国分别签订“一带一路”建设的相关合作协议。设施联通则是建设的优先领域，中国已与中南半岛上的国家合作建设了相关铁路、公路等，中国-中南半岛国际经济走廊的建设已有所成就。在贸易沟通上，中国与中南半岛各国的进出口贸易额逐年增加，2017年双边进出口总额达3 998.27亿美元，同比2016年增长了13.95%。在资金融通上，中国与中南半岛各国共同筹集资金推进基础设施建设。2016年，中国提出了设立澜湄合作专项基金，以实现可持续发展。在民心互通上，则指中国-中南半岛国际经济走廊的建设需要得到相关国家民众的支持。

2.2 中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设现状

2.2.1 南宁-新加坡经济走廊。南宁-新加坡经济走廊纵贯中国泛珠三角地区和中南半岛国家，起于广西南宁，途经越南河内、老挝万象（或柬埔寨金边）、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡，最终连接到新加坡的以泛亚铁路和公路大动脉为载体的经济走廊（如图1所示）。至今，南宁到新加坡的陆路通道已经全线贯通，最便捷的路线为：南宁（中国）-河内（越南）-荣市-他曲（老挝）-那空帕农（泰国）-曼谷-吉隆坡（马来西亚）-新加坡，整条路线总里程3 759km，其中公路2 569km，铁路1 189km。路线内的二、三级公路主要分布在越南、老挝境内，此外都为一级公路以上的高等级公路。

2.2.2 昆曼公路。昆曼公路起于云南昆明，止于泰国曼谷（如图2所示），全长共1 880km，全线由三段组成：昆明-磨憨（中国段，长827km）、磨丁-会晒（老挝段，长247km）和清孔-曼谷（泰国段，长813km）。由沿线三国与亚洲开发银行合资建设，于2008 正式通车，2013年连接老挝段和泰国段的会晒大桥正式贯通，横跨三个国家的昆曼大通道的全线无缝连接正式被实现。昆曼公路还将接合到马来西亚和新加坡的国际公路网络。

2.2.3 泛亚铁路东盟通道。泛亚铁路东盟通道是在1995年12月的东盟第五届首脑会议上，由时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议（如图3所示），该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。泛亚铁路东盟通道有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、临沧、祥云（大理）到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。泛亚铁路东盟通道的三个方案都将采用准轨取代窄轨。

图1 南宁-新加坡经济走廊

2.2.4 中越铁路。中越国际铁路共有2条线路，都属于泛亚铁路东盟通道东线的重要组成部分。第1条中越国际铁路线路为：南宁-凭祥-河内，南凭铁路于1954年完工，1955年开始办理中越联运，是我国面向东南亚国家最便捷的门户通道。第2条中越国际铁路为蒙河铁路。蒙河铁路线路起于中国云南蒙自，止于河口—中越边境口岸，全长141km，2009年7月开始动工建设，采用国铁I 级电气化铁路，时速达120km，2014年12月1日通车。蒙河铁路的建成，为满足中越两国的运输需求提供了助力。

2.2.5 中老铁路。中老铁路起于云南玉溪，止于老挝万象，该线路属于泛亚铁路东盟通道中线的一部分。全长共926.53km，全线分为两段：玉溪-磨憨（中国段，即玉磨铁路，长508.53km）、磨丁-万象（老挝段，长418km）。该线路由两国政府及两国国有企业共同投资，由中国负责建设，采用中国技术标准，是设计时速达160km的普通铁路。该线路于2015年开工，预计2021年12月建成通车。

图2 昆曼公路

图3 泛亚铁路东盟通道

2.2.6 中泰铁路。中泰铁路起于泰国廊开府，止于泰国曼谷及罗勇府，该线路属于泛亚铁路东盟通道中线的一部分，将是泰国的第一条标准轨距高速铁路，全长共873km。2017年开工一期工程，长253km，将呵叻府与曼谷连接起来，最高时速达250km。二期工程则将延伸至廊开府，实现与中老铁路从磨丁到万象的连接。

2.2.7 泰马高铁。泰马高铁，又称隆曼高铁，起于泰国曼谷，止于马来西亚吉隆坡，全场约1 500km。2016年9月，泰国与马来西亚两国商讨建设该高铁，目前无实质进展。

2.2.8 新马铁路。新马铁路，又称新隆高速铁路，起于马来西亚吉隆坡，止于新加坡。全长350km，时速达到320km，2015年马来西亚与新加坡两国制定马新高铁计划，2015年确定终点站，2017年进行招标，2018年5月马来西亚因财政压力决定取消该计划，为此，马来西亚可能需要赔付违约金1.25亿美元。

2.2.9 中缅铁路。中缅铁路又称滇缅铁路，是泛亚铁路东盟通道西线重要路段，起于云南昆明，止于缅甸仰光，全长约1 920km。昆明-大理350km 铁路段已于1998年建成通车，而长340km的大理-瑞丽铁路段也已动工建设，预计于2022年12月1日通车，时速达140km。而连接缅甸路段的铁路，2010年开工，但因缅甸国内问题和铁轨尺寸的差异问题导致该铁路项目搁浅至今。

2.3 广西和云南两区省陆路口岸建设现状

广西和云南作为中国与中南半岛国家相互往来的陆路门户，两区省各陆路口岸在中国与中南半岛国家陆路互联互通建设中发挥了关键作用。

2.3.1 广西主要陆路口岸建设现状。广西对外开放的一级陆路口岸有7个，全部面向越南开放。其中凭祥为铁路口岸，友谊关、水口、东兴为国际公路口岸，平孟、龙邦、爱店为双边公路口岸。各口岸2016年的进出口货运量、出入境人员和车辆情况见表1。东兴口岸的出入境人员最多，2017年约为997 万人次；凭祥境内口岸的进出水果量多，2017年达到96 万t，进出口贸易总额880.3 亿元。广西凭祥综合保税区是中国第一个陆地边境的综合保税区，位于友谊关，一期于2011年9月正式封关运营，有国际贸易、口岸、报税加工、报税物流四大功能，2018年进出口总额44.12亿美元，同比增长7.9%。

表1 2016年广西主要陆路口岸流量表

2.3.2 云南主要陆路口岸建设现状。云南对外开放的一级陆路口岸有11 个，分别面向缅甸、老挝、越南开放。其中瑞丽、磨憨、打洛、河口、天保、都龙为铁路口岸，金水河、畹町、腾冲、孟定、勐康为国际公路口岸。各主要口岸2016年的进出口货运量、出入境人员和车辆情况见表2。2017年，河口口岸的进口铁矿量已达346.75 万t，价值11.88 亿元，出入境人员超过400 万人次，同比增长22%，创造了历史新高。2018年1月15日，磨憨口岸入境 19.49t 泰国鲜辣椒，货值7.8万元，是磨憨口岸首批以一般贸易方式进口的泰国辣椒。

表2 2016年云南陆路口岸流量表

3 中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设中遇到的问题

3.1 民心不够相通

在中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设的过程中也存在因民众反对而无法开展的项目。比如，2014年中国与缅甸的皎漂-昆明铁路工程项目搁浅，概因缅甸宣称该铁路工程受到公民反对，一些缅甸媒体还称中国会以建设基础设施为由，来“干涉缅甸内政、威胁缅甸国家安全”，面对这种情况，中国尊重缅甸政府及人民的决定，决定暂缓有关项目。

3.2 债务问题

对于中南半岛国家而言，有观点认为，中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通的建设会加重相关国家的债务压力，特别是中南半岛上的有些国家的基础设施落后，需要投入大量人力物力改造，而有的国家本身债务问题就比较严重。例如，2018年7月马来西亚因为债务问题宣布暂停东海岸铁路等项目的建设，面对已经开始投资建设的这类项目被突然叫停，中方及相关企业应建立好处置预案。

3.3 各国发展不平衡

中南半岛各国发展极不平衡，新加坡、马来西亚、泰国城市化水平高，经济发展迅速；而缅甸、老挝、柬埔寨、越南基础设施较差，经济落后，导致通道建设压力很大，这种差异给经济走廊的建设和管理带来了难题[3]。

3.4 日本高铁的恶性竞争

在亚洲高铁市场，中日两国都处于领先地位，但日本对中国提出的“一带一路”建设抱有强烈的敌视，同时日本看到高铁项目收益长期性的特点，为了与中国抢占市场份额，不惜恶性竞争，对短期利益做出重大让步。例如，在2013年，泰国曾支持中国的高铁技术输出，但在2016年泰国开放的从曼谷到清迈的曼清高铁项目竞标中，中国的方案却落选了。其中的原由在于日本的恶性竞争，日本政府提出，泰国可以向日本低息贷款，不仅贷款金额巨大，同时还款日期也可推迟几十年。

3.5 交通标准和等级不统一

中国铁路主要采用1.435m 的标准轨距，而中南半岛各国多用1.067m和1m规格的窄轨，造成中国与中南半岛国家铁路无法实现无缝对接，并提升了修建中国-中南半岛国际经济走廊陆路通道的难度。2011年，在中缅铁路的修建过程中，铁轨尺寸的差异问题作为一大原因，导致中缅铁路暂缓。而在公路上，中国修建的高速公路多，而中南半岛国家多为二级、三级公路，公路等级不高，交通行驶规则也不同，这就导致车辆进入不同国家公路时需要调整货物装卸，行驶速度也会下降，不但影响货物运输效率，还会造成人力、物力的浪费。

3.6 通关不够便利

中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设涉及8 国，不同国家有不同的通关政策，不同边境口岸的通关手续不一样，操作手续有差异、通关标准有差异，物流程序繁琐，导致通关时间长、通关效率低下等问题。同时，装卸搬运以及仓储设施设备的不匹配、运输距离较远、多种运输方式的衔接与转换等都会造成物流过程用时较长[4]。虽然在2018年11月友谊关口岸成为了中国首个启用无刷卡智能通关的沿边陆路口岸，但还有很多口岸无法做到智能通关，随着双方日益增长的贸易需求，通关“排队”现象依然严重。

4 推动中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设的对策

4.1 加强人员交往，惠及当地民众

在与中南半岛国家交往中，坚持与邻为善、以邻为伴，落实习近平总书记提出的“亲、诚、惠、容”周边外交政策。主动与各国开展友好往来活动，开展项目建设过程中关切当地民众利益，让各国民众从多方面体会到中国的善意，树立中国的负责任大国形象。比如，每年在南宁举行的中国-东盟博览会，2018年在上海举行的首届中国国际进口博览会等，为东盟各国民众提供更多的贸易和交往机会，并让各国民众充分了解到中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设是一项国际公共产品，它会让沿线各国互利共赢，并惠及沿线民众，从而看到基础设施建设的长远利益，以此得到各个国家民众的理解与支持，促进各国民心相通。

4.2 从长远着眼，加强债务管理

每个国家的债务问题是为了满足发展的需要而长期积累起来的，特别是基础设施建设本身是一项投资大，资金回收慢的项目，但它能带来长远利益。中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通已经开展的相关项目都促进了相关国家的经济发展，沿线民众也得到了实在的好处。马来西亚虽然因为债务问题暂缓了与中国的部分合作项目，但因违约将支付一笔巨额违约金。对此，马来西亚在确定能收获最佳利益又不会损害国家声誉后，意向缩小合作规模，与中国的合作还是会继续下去。中国方面则要加强债务管理，完善相关条款，抓严贷款审核等。

4.3 因地制宜，扬长避短

对经济发展水平较高的马来西亚、新加坡等国，中国应积极引进其先进技术和人才，对经济化水平较落后、基础设施较差的国家，应重点加大对它们的投资力度和扶持力度，运用陆地相邻的地理优势，加大澜湄合作的力度，促进区域经济一体化发展。给缅甸、老挝、柬埔寨、越南注入大量经济增长活力，给澜湄合作的相关国家优惠贷款，并提供相关技术，以支持其基础设施建设，加快推动中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设。

4.4 提高中国高铁的技术水平，“世界化”中国高铁标准

日本这种牺牲短期利益恶性竞争高铁项目的方式不被看好，不仅收益堪忧，更有入不敷出赔本的可能，常常导致项目拖延乃至失败。对此，中国应尽快提高自己的高铁技术水平和国际竞争力，同时还应该大力推动中国高铁标准“世界化”。随着中国高铁标准在世界范围内的推行和被接受，也必将影响到“一带一路”沿线国家的抉择[5]，进而影响到中国-中南半岛国际经济走廊沿线国家的选择。日本与中国的高铁标准不一样，中国积极参与和主导的泛亚铁路正在修建中，若选择使用日本高铁标准会导致不同的高铁标准没法兼容，到时候反而影响到跨国互联互通的实现，也正因如此，泰国没有最终确定日本作为曼清高铁的项目承包方。

4.5 统一主要线路的交通标准

针对交通标准不统一的问题，在建造之前，各国政府相关部门应该协商规划好统一的交通标准，以实现跨国互联互通为基本原则。针对与标准轨距不同的窄轨，可以在原轨道基础上修建为标准轨铁路。在公路建设方面，中南半岛各国还需设法加大对交通基础设施建设的投资力度，提升公路等级，同时还应养护好现有的公路设施，以保持中国与中南半岛各国之间交通的通畅。

4.6 通过各领域合作深化通关便利

中国-中南半岛国际经济走廊陆路互联互通建设涉及的8 个国家的政府应加强沟通，协商出统一的、便利于彼此的、服务于8国的通关政策，建立相关通关协作区，建立通关信息资源共享平台，深化各相关部门的协商合作，以提高通关便利化的水平。同时扩大电子通关的范围，实现以纸为主转变成电子化操作为主、以纸为辅的通关方式[6]。