北京中关村西区地下交通环廊运行状态分析与改善研究

司铭锴， 焦朋朋， 杨自曙， 李义罡

(北京建筑大学 土木与交通工程学院， 北京 100044)

道路交通系统适度的地下化，是改善城市交通并使其进一步现代化的有效途径之一，同时也是城市商务中心区地下空间利用的重要内容之一[1]. 此外，利用地下空间疏解地面交通的拥堵，也为解决城市交通问题、停车问题提供了一种新的思路.

地下交通环廊可串联起附近地块内的地下停车场，在一定程度上缓解地面交通压力. 地下交通环廊作为地下空间资源的一部分，可以联系各建筑物的地下停车资源，实现人车和动静态交通分流. 因此，建设地下交通环廊已成为解决交通拥堵的重要手段之一. 除本文的研究对象中关村地下交通环廊之外，北京市建成和在建的还有位于金融街、奥林匹克公园南区、丽泽商务区的地下交通环廊[2-5].

1 中关村西区地下交通环廊概况

1.1 环廊概况

中关村西区位于北京市海淀文教区的核心地带，是大型的综合性建筑群，具备商业、办公、娱乐、休闲多种城市服务功能. 整个中关村西区占地面积5.144×105m2，总建筑面积1.5×106m2，其中地上建筑面积1×106m2，地下建筑面积5×105m2. 其地面空间分为3个科贸组团区、1个公共绿化区、1个公建区和1个公共绿地广场[6].

中关村西区地下交通环廊是北京市投入运营的第一个地下交通环廊系统，从1997年开始酝酿规划，于2005年建成竣工，2007年底投入使用，全长1.9 km，依托综合管廊一体化建设. 该环廊连通中关村西区的每个地下停车场，理论上解决了整个西区的停车问题，缓解了地面的交通压力，塑造了良好的地面景观，为周边的办公和商业建筑提供了良好的景观视野. 然而在建成后，由于设计和管理等方面的原因，使用率一直不高. 经统计，目前地下环廊总共开设了23个出入口，可连接12座地上大厦的地下停车库，但现阶段有一半车库未开放连通使用. 设计初期是希望这些出入口全部开放的，但因产权、管理等问题上的阻力，几经努力，结果仍不尽人意[3,7].

中关村地区停车场泊位不足和停车场利用率不高的问题并存. 一方面造成环廊内地下停车库的车位闲置、资源浪费，另一方面驾驶员花费很长时间寻找停车位，增加了道路交通负荷，影响了地面道路交通运行效率. 同时，由于未设置区域诱导系统，增加了司机寻找地下环廊的难度. 同时，现况环廊入口的交通标志设计不合理，地面上没有提前预告标识，而且标志版面设置过于复杂，提示信息过多，字体较小，导致驾驶员在行驶时因在短时间内得不到有效信息，误以为环廊入口只是地下停车场入口而忽略或者急刹车进入入口的情况，安全性欠佳.

1.2 环廊静态设施

1.2.1 断面调查

地下交通环廊全长1.9 km，环廊道路宽7.2 m，净高3.3 m，为单向环形双车道地下机动车通道，交通流线为逆时针方向. 大部分环廊出入口所在的道路为一块板形式，断面为单向2条机动车道+环廊出/入口+人行道. 环廊的地面出入口均设置在地面道路外侧，在非机动车道和人行道之间. 车辆进入地下环廊时需要与非机动车流交织.

1.2.2 出入口设施调查

中关村西区地下交通环廊设有10个出入口与地面道路相通(其中6个入口，4个出口). 6个入口位于理想国际大厦、鼎好电子城、e世界财富中心、中关村家乐福、中国电子大厦、天创科技大厦；4个出口通向彩和坊路(2号出口)、海淀中街(5号出口)、中关村大街(7号出口)、北四环辅路(11号出口). 环廊各出入口位置如图1所示.

中关村西区地下交通环廊设有13个与地下停车场连接的出入口(其中6个入口，7个出口)，其中有4个通往停车场的出口和2个由停车场进入环廊的入口.

1.2.3 交通诱导设施调查

现状的地下环廊地面入口及地下道路内均设置了各种交通诱导标识.

环廊地面部分的各入口处均只设置了一块入口动态指示标志牌(长5 m、宽3.5 m)，位于入口处. 引导牌指示信息显示地下环廊的微缩地图和停车诱导系统. 微缩地图显示环廊形态、10个进出口分布位置、可通往停车的大厦；停车诱导系统显示大厦当前有多少空余停车位、动态箭头符号提醒司机环廊的行驶方向. 标志下方还有电子诱导屏，可以显示文字信息引导驾驶员. 然而该指示牌信息过多，过于杂乱，未突出重点内容，未在地图上指出驾驶员所在的入口位置，驾驶员欲读懂该指示牌需要一定的时间. 环廊入口诱导指示牌如图2所示.

地下环廊内部还设置了指示标志、指路标志、信号灯、诱导灯箱牌等. 在每个地面进入环廊的入口处，设置了出口指路标志，告知驾驶员4个出口的位置，以便驾驶员选择出口离开环廊.

经过现场调研以及后续分析，发现环廊内静态设施存在以下问题：

1)车辆在到达环廊地面入口之前，道路上没有任何指向环廊的诱导信息，导致大部分的驾驶员不知道此处有环廊，自然也不会使用，建议将车位数量显示屏放入环廊内去往停车场的出口处；

2)环廊地面出入口指示牌信息过多、过于复杂，且未指出驾驶员所在的位置，驾驶员读懂指示牌需要耗费时间，可能会停车查看，影响交通，降低运行效率；

3)环廊内指示标志文字居多，没有地图指示，表意不够直观，方向感较差的驾驶员容易迷路；

4)各出入口编号混乱，有多个重复编号的出入口，如使用者对环廊不是非常了解，则完全不明白其编号的含义.

2 环廊运行状态分析

2.1 环廊出入口运行状态分析

2.1.1 环廊地面出入口运行状态分析

地下机动车环廊内部通过6个进口、4个出口共10处匝道与地面联系，匝道限高2.1 m，所有地面车辆均从外侧进出地下环廊，并通过地面标线与护栏来确保进出车辆顺畅通行.

在工作日早高峰8：00—10：00，晚高峰17:00—19:00期间进行交通调查，计数周期为10 min，环廊的10个出入口早晚高峰交通量如表1所示.

表1 高峰期环廊各出入口交通量

由表1可看出，早高峰期间，从地面进入环廊的车辆数明显多于驶出环廊的车辆数；晚高峰期间，由环廊驶出地面的车辆数明显多于驶入的车辆数，潮汐现象明显. 其中，早高峰期间，车辆主要从2号入口进入环廊，为进城方向；晚高峰期间，车辆主要从11号出口驶出环廊，因为11号出口邻近四环路.

经计算得车辆进入地下环廊早高峰时段的高峰小时系数为0.69，晚高峰的高峰小时系数为0.66. 车辆出地下环廊早高峰时段的高峰小时系数为0.74，晚高峰的高峰小时系数为0.74. 由此可以得出，早晚高峰环廊出口的短时交通量较其他时段略为集中，原因是环廊出入口中出口数量较入口数量少2个，车流更加集中，而且，由于早高峰出环廊的车辆较少，易造成偶然结果.

2.1.2 环廊连接停车场通道运行状态分析

中关村西区地下交通环廊建设了13个连接停车场的通道，然而目前开放使用的仅有6个. 经对这6个通道的出入口进行调查，统计后的调查结果如表2所示(“入口”意为车辆由停车场驶入环廊，“出口”意为车辆驶出环廊进入停车场).

表2 环廊连接停车场通道交通量

由表2可得，早高峰期间，由环廊驶入停车场的车辆较多，晚高峰期间，由停车场驶入环廊的车辆较多，潮汐现象明显. 因为中关村西区商业办公建筑集中，居住用地较少，早高峰的主要交通需求是从居住用地流入商业办公用地，晚高峰反之.

2.1.3 环廊的使用率分析

中关村西区地下交通环廊的主要作用是服务停车场的使用者，驾驶员使用环廊有2种方式，使用环廊进入停车场和驶出停车场后使用环廊离开，故环廊的使用率分为2个指标，本文将其分为驶入停车场的环廊使用率I入和驶出停车场的环廊使用率I出.

(1)

(2)

式中：I入为驶入停车场的环廊使用率，%；I出为驶出停车场的环廊使用率，%；N环入为从环廊进入停车场的车辆数，pcu；N地入为从地面直接进入停车场的车辆数，pcu；N环出为从环廊进入停车场的车辆数，pcu；N地出为从地面直接进入停车场的车辆数，pcu.

经计算，各已连通环廊的停车场的环廊使用率如表3所示(此处“出口”为驶出停车场进入环廊，“入口”为从环廊驶入停车场).

由表3可以看出，个别出入口的环廊使用率较高，可见环廊对驾驶员有一定的吸引力，但整体的环廊使用率仍有提升的空间，说明环廊在建设和使用中存在一定的问题. 如环廊其他封闭的出入口也开放，将会有效提升环廊的使用率，缓解地面交通拥堵.

表3 停车场车辆环廊使用率

2.2 环廊周边停车场运行状态分析

停车效率评价指标体现了停车场的整体运行效率，主要的指标包括小时利用率和小时周转率.

停车场小时利用率为单位小时里停车场所有泊位的利用情况，表征车位是否有车辆占用以及被占用时长，即：

(3)

式中：An为停车场利用率；ti为第i车辆的停车时间，min；T为欲计算时段的时长，min；c为停车场的泊位数.An反映了停车场的使用强度，其值取决于停车场的位置、容量、停车规划和停车管理水平，An过高或者过低都不好. 若An过低，会形成停车设施的闲置浪费；而An过高，又会造成停车设施的饱和与停车拥挤.

停车场小时周转率为单位小时里停车场每个泊位的平均停车次数，表征停车场的泊位周转情况，即：

(4)

式中：fn为停车平均周转率，%；n为单位时间内总停车量，车次；c为停车场的泊位数. 若fn较大，反映停车场停车泊位较拥挤；若fn过低，则反映停车场实际的停车泊位在较长时间内空闲，造成基础设施资源的浪费，不利于停车场的运行. 故fn可在一定程度上反映停车场泊位设置的合理性. 中关村西区各停车场利用率与周转率计算结果如表4所示.

根据表4中数据，结合实地调查结果，可知各停车场利用率多集中在80%以内，有一定的车位冗余，原因该地区车位规划充足，收费较高，部分驾驶员由于价格原因避免在此区域停车. 个别停车场由于多种原因，造成利用率与周转率较低，如朔黄发展大厦停车场仅对内部开放、鼎好电子城停车场车位数较大.

表4 各停车场利用率与周转率

此外，与环廊连通的停车场与未连通的停车场指标差别不大，原因是环廊的使用率低，使用环廊的驾驶员较少，导致环廊并不能分流较多的交通需求，存在宣传不足、诱导缺失等问题.

2.3 使用者问卷调查及分析

由于早晚高峰期间，停车和取车的需求较多，容易找到停车场的使用者. 故在此时段，于停车场内开展问卷调查. 问卷内容包括年龄、收入、出行方式、使用环廊的频率、对环廊设施的意见等.

调查共发出问卷200份，回收有效问卷153份，问卷调查中较重要的结果如图3～图5所示.

图3 驾驶员对中关村西区停车的意见调查Fig.3 Investigation of drivers’opinions on parking in west area of Zhongguancun

图4 出行者使用地下交通环廊的频率调查Fig.4 Frequency survey results of travelers using underground traffic tunnel

图5 环廊使用者对环廊的意见调查Fig.5 Survey on the opinions of loop gallery users

除图示结果以外，还有85.6%的使用者表示如开通停车场通道，将会使用环廊；经常使用环廊者有73.5%对环廊设施表示满意.

由以上调查结果可得出使用者对环廊的意见主要如下：

1)有半数以上的驾驶员未使用过环廊，其中有一多半不知道环廊的存在，说明环廊在交通诱导、宣传等方面存在不足；

2)驾驶员不使用环廊的主要原因是找不到入口与标志不清晰，说明环廊的交通标志设计、地面诱导存在缺陷；

3)如开放封闭的出入口，绝大多数驾驶员愿意使用环廊，因此为提高环廊使用率，需开放更多的出入口；

4)经常使用环廊者对环廊满意度较好，说明环廊的提升空间还很大，如合理优化，环廊的使用率将得到有效提升.

综合以上问卷调查结果，环廊使用率较低的原因主要是地面交通诱导标识不完善、部分出入口未开放、宣传不足等.

3 存在问题及改善建议

3.1 环廊存在的问题

1)交通标志设计不合理.

通过现场踏勘、交通调查，发现设置在环廊入口处的引道标志牌存在信息过量、指示混乱等问题. 环廊内的标志牌文字居多，没有直观地图，表意不直观，编号混乱，使驾驶员不能快速地获取想要的信息. 标志辨识度不高容易误导驾驶员，使驾驶员感到混乱. 如以2号命名的出入口就有3个，对不熟悉环廊总体结构的驾驶员非常不友好.

环廊地面出入口指示牌信息过多、过于复杂，且未指出驾驶员所在的位置，驾驶员读懂指示牌需要耗费时间，可能会停车查看，影响交通，降低使用效率.

2)环廊连通停车场的部分通道未开通.

部分停车场的业主不愿开通交通环廊的出入口，原因有管理成本上升、产权不明等. 不开放停车场的通道，环廊就不能分流停车的需求，自然环廊的使用率会降低. 有停车需求的车辆会从地面出入口进入停车场，增大地面交通压力. 而且，由于地面上受信号控制的影响，中关村西区路网的行车延误也会增加.

涉及地下空间的产权问题，就产生了空间权的概念. 我国对于空间权的法律界定只有《中华人民共和国物权法》第136条. 因此，地下空间产权界定不明确，围绕地下空间的开发利用，导致矛盾冲突层出不穷. 另外，责任管理也不明确，环廊附近的地下车库分属于不同的业主，但是连通车库的环廊属于城市公共设施，没有一个明确的管理单位，双方都不愿负责，这就使得环廊的一些出入口建成至今仍难以投入使用.

政府与管理单位应积极与停车场物业协调，给予一定优惠政策，并介绍开通环廊出入口的好处与收益，鼓励停车库业主开放出入口，提高整体的交通运输效率.

3)环廊地面诱导设施差，缺乏多级停车诱导设施.

相当一部分的停车场使用者不知道有环廊的存在，即说明他们在前往中关村西区的路上没有看到任何有关环廊的标志，只能从地面进入停车场. 另外，一些司机知道环廊但也未使用过，大多由于其对环廊不熟悉而不敢贸然进入，对环廊入口的诱导还有欠缺.

3.2 改善建议

3.2.1 诱导设施改善建议

一级诱导：车辆进入中关村地区时，在进入区域的道路路侧应设置区域诱导显示牌如海淀南路、苏州街、北四环西路、中关村大街沿线等.

二级诱导：在各主要路口设置交通诱导标志，如丹棱街/海淀中街交叉口、海淀东一街/中关村大街交叉口、苏州街/海淀大街交叉口等.

三级诱导：在环廊的地面入口处与入口前50 m处设置入口诱导显示牌，信息应简洁清晰.

环廊内诱导：在环廊内设置合适的停车诱导标志，应提示驾驶员所在的位置，可以以地图方式显示，诱导显示牌提示的内容应包括区域内出入口名称、方向、距离进行预告，还可显示停车场名称、停车场内空、满状态或剩余车位数等.

改造现有交通标志，以不熟悉该路网体系的司机作为使用对象，设身处地地为驾驶员考虑.

3.2.2 地面进出口改善建议

车辆出入环廊地面进出口需穿越非机动车道，与非机动车进行交织，而且没有标志提醒，建议增加让行标志与标线. 部分环廊入口设置在交叉口进口道处，易造成交通拥堵，可考虑更改其与道路交织的位置，使其交织位置远离交叉口.

3.2.3 配套管理措施和政策

1) 线上管理措施

加大宣传力度，借用互联网等新媒体向公众普及环廊的情况及用法. 目前由于宣传力度不够，大量驾驶员不知道有中关村西区地下环廊或者知道有环廊但不敢走，怕走错等，导致现况地下环廊的利用率很低. 建议通过加大宣传力度，通过媒体、写字楼、互联网平台等渠道对潜在使用者进行宣传，提升其知名度，增加其利用率.

将地下交通环廊引入地图导航软件，主动引导驾驶员使用环廊. 随着互联网的发展，电子地图功能越来越多，部分驾驶员即使熟悉路况也要开着导航软件，以了解路面拥堵情况. 部分停车APP也内置有地图导航模块，如在各电子地图软件中添加环廊信息，在司机使用导航软件时引导司机使用环廊，借助完善的地下引导标志，将会大大提高环廊的使用率.

2) 线下管理措施

挖掘停车场使用潜力，协调开通封闭的停车场通道. 调查显示，地下环廊连接的多数可停车大厦入口关闭，环廊连通性差. 建议环廊管理方多协调停车场物业公司，将未开放的停车场恢复使用，同时充分挖掘地下停车潜力，充分开发地下停车库资源.

加强停车管理，杜绝路侧违法停车，将停车引入地下. 以充分利用地下空间的宝贵资源. 中关村地区的开发强度很高，建筑密度大，停车需求大，应充分利用地下环廊所连通的地下停车场资源. 现状情况中，地面路侧停车较多，甚至有违章停车行为. 建议提高地面停车收费，同时协调公安部门加强停车管理，杜绝路侧非法停车，可缓解地面停车矛盾，规范停车秩序，使地下环廊连接的停车资源得到充分利用，以减少对道路交通的影响.

4 结论

本文基于中关村西区地下交通环廊运行状态较差的现状，经过现场踏勘、交通调查与分析、问卷调查等手段，发现此结果与多方面的原因有关. 主要得出以下结论：

1)环廊的交通工程设施设计存在缺陷，需优化设计.

环廊的出入口设置、入口标志设计存在问题，得不到预想的设计效果. 应站在不熟悉该路况的驾驶员角度，重新对标志进行设计，让驾驶员使用方便.

2)多个连接停车场的通道未开通，影响环廊使用率，应尽多方努力开通更多的出入口.

环廊有一半的出入口未开通，分流效果有限. 多个停车场仍然只能靠地面出入口运营. 应尽努力开通更多的通道，吸引更多停车场的使用者进入环廊，进一步分流地面交通需求，充分利用地下空间.

3)片区交通诱导不足，导致环廊使用率较低.

交通诱导不足，不熟悉路况的驾驶员就不会主动进入环廊，造成资源浪费. 而且，完善的交通诱导设施也对宣传起有一定作用，故环廊仍需在交通诱导方面下工夫，尽可能地引导驾驶员使用环廊，缓解地面交通拥堵.

建设地下交通环廊是缓解交通拥堵的措施之一，可有效分流进出停车场的车流. 而中关村西区地下交通环廊由于在交通管理方面存在欠缺，致使其使用率较低，造成一定程度上的资源浪费，是非常可惜的. 本文针对问题，提出了一些改善建议，旨在优化环廊设施，让地下交通环廊发挥更大的作用，缓解交通拥堵，为出行者带来方便. 本文可为交通管理部门提供参考，使宝贵的地下空间得到有效利用.