北京西城区街道公共空间交通组织优化策略研究——以西什库街区为例

张 菂， 丁 奇

(北京建筑大学 建筑与城市规划学院， 北京 100044)

中国城市发展进入新时代，街道日益被赋予多重重要角色. 《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行. 合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题. 西城区是古都北京的发祥地及核心地带，在发展的过程中出现了令人心痛的“大城市病”[1]，交通组织混乱是其中首要问题. 而西什库街区位于西城区什刹海街道的核心位置，人口密度大，开发强度高，在存量规划的当下，城市交通仍日益恶化、汽车保有量仍急剧增加，道路建设也更多地考虑解决机动车交通问题，人行公共空间受到挤压. 西什库街区集中体现了西城区街道公共空间交通问题，是研究交通组织的典型街区，故本文以西什库街区为例进行分析研究.

虽然国内交通治理取得一些成绩，但与国际大都市相比，成熟交通体系的构建仍需加快进度. 国际上关于城市交通拥堵的治理实践和经验十分丰富(表1)，值得中国学习和借鉴. 美国纽约主要采取增加供给模式，提高城市交通路线和轨道运行能力，增加城市交通资源的有效供给. 明确公共交通网络布局和系统规划，形成相辅相成的互助态势；在进行商用货车、私家车的时候进行分类管理，通过增加交通拥堵费的方式来缓解进入曼哈顿的车辆数量；进行“国家智能交通系统项目规划”，落实智能交通服务功能，如智能交通信号体系、智能监控等[2]. 日本东京构建“地铁+城市轻轨”大型轨道交通网络，新干线也帮助国民能够在东京与其他城市之间自由便捷地穿行；各类交通工具彼此间换乘极其便捷，绝大多数车站同商务楼以及商场相连，为社会公众上下班以及购物提供了极大的便利；东京地区为了对车辆出行进行限制，还专门调高了停车费价格，力求采用高价停车费政策引导公众选择轨道交通出行[3]. 英国伦敦市以构建更便捷、安全的交通体系为目标，以增加公共交通的运量，减少私人小汽车数量，构建步行和自行车等慢行系统. 轨道交通引领和支撑城市空间结构的发展，公交可达性指标(PTAL)与其他一系列指标挂钩；严格的小汽车控制政策，CAZ区域(中央活力区)设置拥堵收费、停车指标上限，但设置自行车配建下限；强调步行系统建设，致力于建设成为全球领先的步行城市之一[4].

表1 国外城市交通体系比较

总结以上国外大城市交通组织的经验，在本次研究中，总体遵循“车退人进”的原则，提倡居民“绿色出行”. 在街区内明确街道路权，优先保证街区内人行与骑行通畅，减少私人小汽车数量，提高公交系统运量的同时保证公交与机动车通行顺畅，整体从小汽车主导向以人为本的绿色宜人街区转变.

1 街道公共空间交通组织优化

1.1 交通组织优化要点

1.1.1 明确路权

过去人们的路权观念狭隘，往往为了增加个体出行效率而忽视城市整体交通系统运行效率，对路权侵占现象视若无睹. 由于道路资源有限，路权如何分配是首要问题. 若是单纯为了提高道路的通行能力拓宽机动车道而牺牲自行车道和人行道，这种满足效率低、污染大的快速交通工具为目标的思路，无形中鼓励了机动车的过量发展，降低了慢速交通的出行效率，无法让绿色出行的根本宗旨落到实处[5].

1.1.2 保证公共交通系统运行顺畅

目前国内城市公共交通体系不完善，与世界先进国家相比仍有很大差距. 作为人们日常生活中的重要组成部分，同时也是城市交通规划的发展方向. 公共交通系统需要大力提倡其道路优先使用权，合理设置公共交通的优先车道、专用车道等[6]. 因此，必须在公共交通车辆与其他社会车辆路权使用需求的基础上进行合理分配，提高公共交通系统运行效率和道路资源利用率[7].

1.1.3 减少私人小汽车数量

大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的停车位和更高的出行成本. 私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一. 从城市整体发展规划角度出发，限制私家汽车数量既利于提高公共交通工具的利用率，节约资源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多的城市空间，保持城市的可持续发展.

1.1.4 鼓励步行和自行车等慢行系统

逐步将步行、自行车等慢速出行方式提到城市交通的首要位置，让交通发展不平衡、慢速交通主体遭受不公平待遇等问题得到有效解决. 以国内情况来看，采取措施控制汽车的使用率、建立并完善公共自行车网络系统等，已成为各地政府的工作内容之一. 最近几年，我国一直在大力倡导绿色出行，重新将自行车视为城市重要的交通工具，减少机动车保有量的同时加快生态城市建设.

2 西什库街区街道公共空间现状概况

2.1 历史沿革及路网结构

北京西什库街区北起地安门西大街，南至西安门大街，西起西四北大街，东至爱民街及草岚子胡同，区域面积近1 km2，包含太平仓胡同、前毛家湾胡同、大拐棒胡同、教堂路、爱民街、草岚子胡同6个街区(图1). 其间贯穿3条主路，1条东西向，2条南北向，分别为大红罗厂街、西黄城根北街以及西什库大街，三者呈“廾”字型. 3条街道在明代已有雏形，均属皇城内部道路. 西黄城根北街为内城边界；西什库大街于明时在此置什库，故名，“什”即“十”；大红罗厂街明时称红罗厂，出产红罗炭而得名，入清之后场废，地名保留，分拆为大、小红罗厂. 西什库街区紧邻中南海办公区及北海景区，是首都最重要的核心街区之一.

图1 西什库街区划分图Fig.1 Xishiku block division drawing

三条街道以大红罗厂街最窄，自西四北大街至小红罗厂胡同段宽仅6 m，其余各段宽约12 m；其次为西黄城根北街，宽12～16 m；西什库大街最宽，为30 m.

2.2 交通组织现状问题

目前街区中部分等级较高的道路仅仅能满足人行的要求，但更多等级较低的道路和胡同小巷更是出现了机动车占用人行道、机动车和非机动车无序停放、变相挤压人行道和非机动车道等交通问题. 不仅让机动车不能畅快行驶，也让整体交通秩序陷入混乱，导致交通安全隐患和公共环境品质下降. 同时，路权分配不合理造成的不公平感，难免让行人和非机动车车主与汽车车主产生交通纠纷.

2.2.1 路权混乱、分配不合理

西什库大街、西黄城根北街以及大红罗厂街3条主要街道路权混乱，人和自行车的路权被压缩，小汽车拥堵的交通环境也没有得到缓解. 其他街道以及部分胡同内停车混乱，不仅占用行人通行空间，同时使机动车通行宽度大幅降低，造成拥堵(以毛家湾胡同、草岚子胡同最为严重)；更有部分较宽的胡同机动车双向无序通行，易引起交通事故(以太平仓胡同最为严重).

2.2.2 公交站点易形成拥堵

街区内有多条公交线路通行，但公交车进出站时路段易形成拥堵(以西什库大街北段、大红罗厂街中段最为严重). 造成拥堵的原因主要有：公交站紧挨非机动车道，站前无公交停靠区，加之部分机动车“占道”，导致公交车进出站与机动车、非机动车通行相互干扰；临时停车上下客影响通行，特别是出租车，严重影响公交车进出站.

2.2.3 机动车与非机动车停车位紧缺、车辆随意停放

街区内3条主要街道中大红罗厂街区域停车缺口最大,西什库大街车辆随意停放问题相对于另两条街较轻；街区内其他街道及部分胡同同样存在乱停车现象(表2).

街区内主要街道及沿街小区内部停车约750辆；单位内部停车场约300个停车位，但未对外开放. 对街区居民调查访问，普遍认为街区机动车停车位缺乏，同时非机动车停车位需求也不断增长.

3 交通组织优化策略

3.1 路权合理分配

在以往的中国式路权分配过程中，始终存在过分偏向机动车，在机动车中过分偏向小汽车的倾向；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压. 在慢行优先的街道交通机制中，首要应考虑重新确定街道路权，保障人行及自行车通行. 对于3条主要街道而言，可抬高自行车道，并与机动车道之间设置护栏；针对其他不同尺度的胡同街道需制定不同的方案(表3).

3.2 公交有序组织

在人行道宽度允许的情况下，借鉴港口停靠船舶的模式，将公交站台前设计成内弧形向内凹3 m宽的港湾式公交停靠区. 公交车进站时不影响机动车道的通行能力，降低公共汽车停靠时对交通的影响，保证公交车与机动车均能顺畅通行；同时非机动车道相应改道，保证安全设施到位.

表2 调研当日人行道和非机动车道车辆停放情况

表3 胡同街道路权分配方案

3.3 机动车停车空间梳理

3.3.1 与街区内各单位协调

需要政府与单位协商，共同解决. 例如协调北京大学第一医院第二住院部、敬业集团等为周边居民提供停车，可采取直接提供部分停车位或实施分时共享停车位等措施. 当然，也需要教育公民，提高公民素质，遵守单位的制度规定. 总之，需要政府主导，带动单位与公民参与其中，共同解决停车问题.

3.3.2 以供定需，后续植入停车项目

结合后期胡同实施项目，相关街道部门协助沟通，明确项目可实施性. 首先，尽可能拆除违章建筑，建立地面停车场，服务附近居民；其次，争取通过胡同某路段的拓宽提供地下停车位，在扩建区域建立地下停车场；在条件允许的情况下，提高胡同空间利用率，建立立体停车库.

3.3.3 加大监管力度

由于各单位具体情况不同，容易出现与附近居民发生冲突，产生摩擦等问题，故单位内部停车场需实行统一监督管理，一方面是保证安全，另一方面是保障质量. 胡同停车严格管理，明确1户只能停1车，街区外车辆禁止停放；部分胡同设置禁停段，在禁停的胡同设置标识，违者加大罚款力度，充分保障胡同公共路权.

3.4 非机动车停车空间梳理

街区内存在非机动车无序停放、自行车公共停车区缺乏等情况，可结合道路交叉口、公交站左右、街区或单位出入口处等人流量较大的地方，在人行道设施带内设置自行车停车位，规范停车，避免骑行与人行交叉冲突，保证自行车停车区充足有序、骑行与人行互不干扰.

4 街道公共空间交通组织具体设计——以大红罗厂街为例

大红罗厂街除去东段北侧为军管区、中段北侧为北京大学第一医院第二住院部之外，其余均为居住区. 其动态交通方面，街道交通状况复杂，道路路权混乱，机动车与非机动车混行，公交车通行困难；静态交通方面，道路两侧存在违章停车现象，以西段最为严重，非机动车无序停放，影响人行道通行. 从街道选取三种较为典型的地段(图2)，对各类交通问题进行分析归纳.

4.1 地段1

此地段为大红罗厂街西段，由于道路过于狭窄导致此地段成为西什库街区交通问题最为严重的地段(图3). 经现场调研，此地段人行道宽度较为充裕，可适当拓宽道路，保证机动车与非机动车的正常通行. 路口处古树保留，可设置为交通岛，控制车辆行驶方向，保障行人安全，利于人流、车流集散(图4).

4.2 地段2

图2 大红罗厂街各地段位置Fig.2 Location of each lot

图3 地段1现状轴测图Fig.3 Current axonometric drawing of the first lot

图4 地段1设计轴测图Fig.4 Design axonometric drawing of the first lot

图5 地段2现状轴测图Fig.5 Current axonometric drawing of the second lot

图6 地段2设计轴测图Fig.6 Design axonometric drawing of the second lot

图7 地段3现状轴测图Fig.7 Current axonometric drawing of the third lot

图8 地段3设计轴测图Fig.8 Design axonometric drawing of the third lot

此地段包含3个路段，存在以下类似问题：道路路权混乱，自行车随意停放、自行车停车位紧缺等(图5). 首先应合理分配路权，将非机动车道抬高并设置栏杆，保障骑行；在人行道设施带设置自行车停靠区，可结合人流设置在道路出入口两侧；设施带上还可酌情布置休闲座椅(间隔150 m)供行人休息，休闲座椅应有靠背，面朝人行道(图6).

4.3 地段三

此地段位于大红罗厂街中部靠东，包含一处公交站(图7)，由于大红罗厂街道路宽度的限制，应禁止公交车、旅游大巴调度停留；公交站处应设置公交车停靠港湾，停靠港湾长65 m，宽3 m；非机动车道相应改道，并在公交站处局部抬高，同时设置减速带，保障步行、骑行安全(图8).

5 结论

随着经济持续快速发展，尤其是近年来小汽车的迅速普及，城市交通成为复杂系统问题. 习总书记两次视察北京重要讲话，核心问题就是北京需要治理大城市病. 而交通拥堵作为病症之一，需要从源头治理，但仅仅从机动车的角度考虑是远远不够的，更多的则是需要从非机动车和行人的基本需求出发.

1)通过重新确定街道路权，保障行人及自行车通行. 对于主要街道而言，可采用抬高自行车道，并与机动车道之间设置护栏等措施；针对其他不同尺度的胡同街道可制定不同的方案.

2)对公交系统进行有序组织，将公交站台前设计成港湾式公交停靠区，有条件的非机动车道可相应改道.

3)对机动车与非机动车进行合理梳理，打造适宜慢行的交通系统，分时共享的停车资源，尽可能地提高绿色出行效率，实现绿色交通系统有序运行[8]. 这些对减少交通拥堵、提高街道环境品质、减少环城市境污染等也都具有重要作用和意义.