网络货运全面开放，新格局将如何演绎？

文／本刊记者 楚峰

在中国货运行业，个体运输户占90%，运输企业只占10%。“多小散弱”是货运行业多年以来呈现的发展态势，这一顽疾和痛点困扰着整个行业。

2016年，交通运输部开启了无车承运人试点工作，力求通过新技术、新模式的应用和推广，彻底解决货运行业散乱的现状。

基于互联网、大数据等新技术的无车承运平台，整合社会资源，形成巨大运力池，无车承运人逐渐成了推动货运行业转型升级的“利器”，成为引领货运行业发展的全新业态。而伴随着货运新业态的兴起，一些行业乱象也屡屡发生，严重阻碍了新业态的健康发展。

2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）以及《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》《部网络货运信息交互系统接入指南》三个配套技术指南，旨在规范网络货运经营，维护道路货运市场秩序，加快推进道路货运行业高质量发展。

“《办法》的出台实施，将大力推进整个货运新业态进入一个全新的发展阶段。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心主任萧赓在2019全国商用车车联网创新发展大会上发表主题演讲时介绍，“经过三年的试点，目前已取得非常明显的成效。”

“网络货运”带来的曙光

“优化运输组织，降低物流成本，规范经营行为，这是发展网络货运的三大根本原因所在。”萧赓介绍。

网络货运能够优化运输组织，让行业零而不乱，散而有序，集约组织；能够降低物流成本，高效匹配车货信息，缩短简化交易链条，延伸增值物流服务；能够规范经营行为，通过网络货平台互联网的扁平化、市场化的管理方式，让以前传统的流动性的经营、分散性的结构、投机性的行为转变成规范经营行为，同时保障运输安全、提升服务质量。

萧赓在2019 全国商用车车联网创新发展大会上发表主题演讲

萧赓列举了一组数据：截至2019年上半年，229 家试点企业共整合营运货车183 万辆，约占全国营运载货汽车拥有量的13%，网络货运模式提高车辆利用效率约50%，平均等货时间由2-3 天缩短至8-10 小时，司机月收入增加30%-40%，较传统货运降低交易成本6%-8%。可以看出，在资源整合、降本增效、优化市场方面，网络货运有着独特的优势和显著的成效。

在智慧化、高效率的发展趋势下，解决传统货运“多小散弱”局面，让货主有车可选、司机有货可运，网络货运便是破局的新出路，诸多企业已然开启探寻和实践之路。

从开始的“无车承运”到现在的“网络货运”，这一新模式新业态的出现，给传统货运行业带来了希望和曙光。如今《办法》已出台，自2020年1月1日起开始全面实施，必将给网络货运行业带来新的发展趋势。

正确认识“网络货运”

《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定。《办法》规定，网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

“网络货运的核心要素是网络平台和道路货运经营。”萧赓进一步解析，“不能脱离互联网这个必要手段，网络货运是依托互联网的新业态，互联网是推动传统业态发展的基础；不能脱离道路货运经营这个发展根本，网络货运平台公司必须依托实体产业，服务实体经济，着力于提高货源组织、运力调度、全程管理。”

关于“网络货运”的法律定位，萧赓表示要把握好三个要点：第一，网络货运属于道路货运经营，《办法》第6 条明确，向符合条件的申请人颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运；第二，网络货运要承担承运人的责任，《办法》第2 条明确，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人责任的道路货物运输经营活动；第三，撮合业务不属于网络货运，《办法》第2 条明确，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

“还要把握好两个核心，一个是与托运人的合同类型，签订运输合同或者运单，不是居间合同或者会员服务，运输合同的要义就是承运人将货物运到约定地点，托运人和收货人支付票款或运费的合同；另一个是是否承担全程运输的责任，《办法》明确直接向托运人负责，承担全程运输责任，而不是由实际承运人直接承担运输责任。”萧赓补充说。

网络货运能够降低物流成本，高效匹配车货信息

对于撮合业务，萧赓则认为，单纯从事撮合业务不属于网络货运经营，无需取得经营许可，遵照相关管理要求开展经营即可。同时，网络货运经营者可以从事撮合业务，建议与网络货运实行分业经营，《办法》不对撮合业务进行规范。

“市场是蓬勃发展的，商机也是无限的，但是责任的底线也是有的，大家一定要有这个概念，网络货运的根本还是货运，要承担责任和守住安全。”萧赓分析，承运人应对货物运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责。运输过程就是货物由托运人交付承运人时起，至货物由承运人交收货人为止。承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为负责。

“当然，这里边既涉及网络货运经营者，也涉及实际承运人，在安全生产是大于天的环境下，这里面实际隐含的还是一个相对的责任边界。”萧赓解释，“两者既然共同来承担这个运输合同和服务，两者形成一个链条。两者之间的责任边界变化当中也做了明确：作为网络货运经营者，主要是涉及承运人资格审核、超载超限的管理、超范围委托管理、托运人身份查验以及是否落实企业安全生产管理制度等，如果违反相关规定的话就得承担责任。作为实际承运人，是实际的承运主体，也要按照既有的规定承担责任，比如持证件情况，要对司机和相应的车辆进行安全教育培训，在实际过程中采取必要措施防止货运破损等。”

规范化发展

随着无车承运试点的推进和发展，管理制度不健全、不完善已成为影响新业态发展的瓶颈制约，迫切需要创新监管理念和方式，为新业态发展营造公平竞争的市场环境，《办法》出台实施。相对于试点，《办法》对企业要求更高、监管更严，在准入规则、诚信合规、技术与科技、全程跟踪记录、审核规范及安全、运单监测及交易过程实时监控等层面对网络货运平台提出了具体要求。

“《办法》提出网络货运经营的首要条件便是取得增值电信业务许可证，同时建议取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明及材料。”萧赓介绍，“另外，网络货运平台要接入省级网络货运信息监测系统，具备《指南》要求的8 项功能要求以及健全的安全生产管理制度等。”

萧赓还介绍了规范化的申请流程，分为两个阶段，第一阶段不同于传统的货运企业，申请人先进行线上能力认定申请，向省级相关平台提交相关材料，出具能力认定结果并公示；第二阶段是向县级负有道路运输监管职责的机构申请行政许可，发放经营许可。

发展网络货运的目标是规范企业经营行为，引导企业做大做强

在监管方面，萧赓介绍了三个重点：一是运输安全，这是重中之重，在运输货物上重点监管违规承运危险货物以及禁限运货物，在人车资质上重点监管委托未取得相关经营资质的企业、车辆和驾驶员从事运输，在超限超载上重点监管强令、指示实际承运人超限超载运输，在公共安全上重点监管未对托运人身份查验登记、未如实记录托运人身份和物品信息，在主体责任上重点监管安全管理制度是否落实到位。二是税收风险，监管核心是交易真实性，监测数据的交叉对比，重点关注刷单开票和虚假运单。三是行业稳定，关注重点是平台随意调价、收费损害货车司机权益印发的群体性矛盾，要把关系处理好，既要尊重市场规律，也要兼顾弱势群体的基本权益，网络货运企业应建立重大政策调整风险评估和应急处置预案，承担行业维稳的社会责任。

总而言之，在新的发展阶段，网络货运必须要按照正规的规范来经营。网络货运虽然是新业态，但它不是一个没有纪律的地方，要按照法律法规进行规范化操作，这样才能可持续地发展壮大。

企业着力点

“发展网络货运的目标是规范企业经营行为，引导企业做大做强。”萧赓进一步介绍了交通运输部2020年的工作计划，包括按要求对申报企业依法进行许可管理；利用监测系统对网络货运企业进行行业监管，依法查处各种违法违规行为；引导培育网络货运新模式，组织相关单位评选发布网络货运龙头骨干企业，发挥先进带头作用。

“再往后，我们还要健全完善相关管理制度和标准规范，建立常态化的网络货运管理制度体系。”萧赓补充道。

2019年12月29日，江苏物润船联网络股份有限公司正式向张家港市交通运输管理部门提交了线上服务能力认定申请，并于12月31日通过审核，正式获得全国首张“网络货运”道路运输经营许可证。在政策与市场的双重驱动下，网络货运平台迎来了新的发展风口，诸多企业已经蓄势待发。下一步，企业发展的着力点在哪呢？

“可以从四大方面进行发力。”萧赓详细介绍说。

首先是物流降本增效，利用大数据优化运输组织调度，降低实际承运人的空驶、等货时间，提高车辆周转率，降低单次平均运输承办，统筹降低货主企业的仓储、资金占用等成本；提升服务品质，满足时效、成本、便捷性等需求，提供定制化的运输服务。

其次是保障运输安全，企业要确保资质合格、不超范围承运、不超载运输，按照规定进行安全教育培训，建立装车查验制度，登记托运人身份，全程在线跟踪确保全程运输安全。

再次是确保税务合规，合法取得增值税进项抵扣，合法合规进行经营，平台之间不能相互委托开票，保证运单的真实性。

最后是拓展增值服务，要提升服务增强发展后劲儿，可以对实际承运人提供金融、保险、集中采购等服务，增强粘性；对货主企业提供供应链管理、多式联运筹划等整体解决方案，降低综合成本。

“要立足根本、规范运营、坚守底线、创新服务，才能促进整个货运行业转型升级且高质量发展。”萧赓最后总结道。