美国道路交通安全发展经验及启示

文/赵晨

美国道路交通安全发展经历了快速上升、波动下降、平稳、波动下降等4个发展阶段，现已呈现出事故率低、死亡人数少的平稳发展特征。本文通过分析研究美国道路交通安全发展历程和阶段性特征，总结促进美国道路交通安全发展尤其是促使事故快速下降的重要经验和做法，并就促进我国现阶段道路交通安全发展提出对策建议。

《道路安全全球现状报告2018》指出，2016年全世界约有135万人死于道路交通事故，另有5 000万人因道路交通事故受伤或致残。道路交通伤害已成为全球人口死亡的重要原因之一，也是5～29岁年轻人的首位死因。与美国等发达国家相比，我国道路交通事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失、每10万人口事故死亡率等指标均较高，且重特大事故时有发生，人-车-路-环境等方面存在的影响道路交通安全的现实问题尚未得到根本解决，道路交通安全基础相对薄弱，道路交通安全管理水平有待于进一步提升，随着人流、车流、物流的高速增长，道路交通安全形势依旧严峻。美国道路交通安全发展经历了上升、高发、平稳、下降等几个阶段，现已呈现出事故总量少、事故率低、死亡人数少的平稳发展特征。美国道路交通安全发展历程对加快促进我国道路交通安全发展具有重要借鉴意义。

本文旨在通过分析研究美国道路交通安全发展历程和阶段性特征，总结促进美国道路交通安全发展尤其是促使事故快速下降的重要经验和做法，并就促进我国现阶段道路交通安全发展提出对策建议。

美国道路交通安全发展历程

通过统计分析，美国1899年到2017年的道路交通事故死亡人数及其发展趋势，将美国道路交通安全发展历程划分为快速上升阶段（20世纪初至1972年）、波动下降阶段（1973年至1992年）、平稳阶段（1993至2005年）、波动下降阶段（2006年至今）等4个发展阶段，如图1所示。

第一阶段主要措施分析

图2所示为美国道路交通安全第一阶段发展趋势及主要措施。从图2可以看出，20世纪初至40年代与20世纪50年代至70年代是美国交通事故死亡人数快速上升的两个过程，期间因经历二战，死亡人数产生小幅波动。至1972年，道路交通事故死亡人数从1946年的3万1 874人，猛增至历史峰值5万4 589人，增长了41.6%。二战后美国道路交通事故死亡人数急速上升，引起了美国相关政府部门和社会组织的高度重视，计划采取一系列有效措施来预防和减少道路交通事故。

图1 美国道路交通安全发展历程

图2 美国道路交通安全第一阶段发展趋势及主要措施

图3 美国道路交通安全第二阶段发展趋势及主要措施

在此阶段，美国初步构建了道路交通安全法律体系。如1966年颁布实施《国家交通及机动车安全法》和联邦机动车安全标准（FMVSS）并建立了汽车产品安全召回制度，通过立法逐步加强了道路交通安全管理工作。从20世纪60年代开始，美国开始实施道路交通安全综合治理措施，如成立美国交通运输部，设立联邦公路管理局、国家公路交通安全管理局（NHTSA）、联邦汽车运输安全管理局等管理部门，并相应成立了诸多道路交通安全社会组织和科研机构，逐步开展道路交通事故规律研究、汽车安全新技术等研究工作。

第二阶段主要措施分析

图3所示为美国道路交通安全第二阶段发展趋势及主要措施。从图3可以看出，通过第一阶段治理，美国道路交通安全状况得到显著改善，事故死亡人数从1972年的5万4 589人下降至1992年的3万9 250人，降幅达到28.1%。

在此阶段，美国进一步完善道路交通安全法律法规，逐步实施各类道路交通安全发展规划。如1991年颁布《综合系统地面运输效率法案》，陆续颁布《公路安全管理规定》《机动车安全规定》《长途公共汽车安全规定》《机动车辆安全规定》《车辆安全认证制度》等法规。

实施了与FMVSS配套的管理性汽车技术法规，采取限速、禁止酒后驾车、佩戴安全带以及儿童约束等措施。1974年1月开始执行88 km/h限速措施，在限速的第一年里伤亡人数立即降低了一半。在《防止醉驾法案》颁布实施后，因酒驾死亡的人数从1985年的1万8 125人下降至2014年的9 967人，下降45.0%。70年代虽然法规要求车辆配置安全带，但安全带使用率仅为11%。1984年法规强制要求驾驶员和乘客佩戴安全带，安全带使用率从70年代的11%快速提升至60%，到2016年安全带使用率达到了90%。根据NHTSA估计，仅2012年通过应用安全带挽救了1万5485人。

NHTSA于1975年建立死亡事故分析报告系统（FARS）。FARS为制定道路交通安全相关政策、制修订车辆安全标准以及公路安全项目评估等提供重要考量，并成为了美国参考引用最为广泛的死亡事故数据源。1979年建立了国家机动车事故抽样系统（NASS）。NASS作为旨在减少交通事故及人员伤亡的事故数据库系统，为政府科研人员、工程师分析事故原因以及人员伤害等提供了详实事故数据。NASS包含2个子系统：事故总评系统（GES）和车辆碰撞数据系统（CDS）。

第三阶段主要措施分析

图4 美国道路交通安全第三阶段发展趋势及主要措施

图5 美国道路交通安全第四阶段发展趋势及主要措施

图4为美国道路交通安全第三阶段发展趋势及主要措施。从图4可以看出，在经历第二阶段波动下降阶段后，1993-2005年道路交通安全发展进入了相对平稳期，死亡人数维持在4万150到4万3 510人之间。这一阶段随着美国汽车保有量、驾驶员数量、公路通车里程、货物运输量、旅客周转量等数据的大幅提升，一般情况下相应的道路交通事故总数、死亡人数也会大幅增加，而事实上第三阶段处于相对平稳的状态，出现小幅波动反弹。主要原因在于此前两阶段采取的对策措施起到了较好成效，有效地遏制了事故的发生，与经济快速发展、汽车保有量、驾驶员数量、公路通车里程增加等因素带来的影响，两者相互平衡，使道路交通事故死亡人数基本处于相对平稳的状态。

在此阶段，美国制定了系列的道路交通安全相关规划。如1995年美国交通部与交通运输协会实施的智能交通系统计划；美国科学院交通研究委员会实施的路侧安全改善战略规划和紧急医疗服务战略计划；1997年美国国家公路与运输协会联合联邦公路管理局、国家公路交通安全管理局以及美国科学院交通研究委员会召集全美交通安全专家制定的综合性的道路安全战略规划（SHSP），该规划明确列出22个研究专项，涵盖了道路交通安全所有相关要素，包括驾驶员、其他交通参与者、车辆、公路、紧急医疗服务以及管理。通过实施SHSP规划，美国道路交通安全改善措施主要通过工程（Engineering）、教育（Education）、执法（Enforcement）和急救医疗服务（Emergency medical services）4大途径实施，即“4E”科学策略。

同时，进一步完善了道路交通安全相关法律法规。1998年颁布实施《面向21世纪交通平衡法案》，2005年颁布实施《安全、负责、灵活及有效的交通平衡法案》。持续完善《机动车安全规定》《长途公共汽车安全》《机动车辆安全》《国民驾驶员注册登记》等涉及驾驶员安全管理的相关法律法规，进一步规范了驾驶员考试体系，在要求学员掌握驾驶技术的同时，更加突出对学员安全意识的考核。

此外，进一步提升道路交通安全科研能力，开展广泛而深入的学术交流活动。制定并实施了《大学交通运输中心计划》（UTC），美国交通运输部研究与创新技术管理局资助建设以道路交通安全为主的大学交通运输中心，各大学交通运输中心研究主题各有侧重，主要开展具备实用性的基础科学研究、应用科学研究、教育以及技术转让等工作。组织召开美国交通运输研究委员会年会（TRB）、世界交通研究大会、世界智能运输系统大会等高水平国际会议。美国交通运输研究委员会自1920年以来每年组织召开TRB会议，会议组织了包含公路、行人和自行车、车辆、规划、政策、公共交通、安全和人为因素、安全和应急、教育和培训等在内的多个专题讨论会和分会，主要讨论和交流相关领域最前沿的研究进展。

第四阶段主要措施分析

图5为美国道路交通安全第四阶段发展趋势及主要措施。从图5可以看出，从2006年至2017年，美国道路交通事故死亡人数再次经历波动下降过程。死亡人数从2006年的4万2 708人下降至2017年的3万7 133人，下降10.0%。但在2014年出现了小幅反弹，2016年死亡人数较2014年增长了14.6%。通过分析发现所有伤害事故中94%由人为失误导致。

在这阶段，美国进一步突出道路交通安全领域顶层设计。2012年7月制定了《21世纪推进发展法案》，重在提高交通安全、减少交通拥堵、维护交通基础设施、提高交通系统和货运效能等。为了推进智能交通的发展，美国交通运输部2015年发布《智能交通系统战略规划2015-2019》，重在实现汽车互联技术和推进车辆自动化。同时制定了5个战略主题：通过发展更优的风险管理、驾驶监控系统，打造更加安全的车辆及道路；通过探索管理办法和战略，提高系统效率，缓解交通压力，增强交通流动性；交通运输与环境息息相关，通过对交通流量的优化管理以及运用车联网技术解决实际车辆、道路问题，达到保护环境的目的；为了更好地迎合未来交通运输的需求，全面促进技术发展，推动创新；透过建立起系统构架和标准，应用先进的无线通讯技术实现汽车与各种基础设施、便携式设备的通讯交互，促进信息共享。2017 年 9 月 12 日，美国交通部发布了《自动驾驶系统 2.0：安全愿景》，其目的是帮助ADS系统设计人员在部署之前使用自己、行业或其他的最佳实践来分析、识别和解决安全问题，并列出了ADS系统开发、测试和部署过程中最突出需要考虑和解决的12个安全要素。

持续完善道路交通安全法律法规。如2010年，美国受日本丰田汽车召回事件修订了《国家交通及机动车安全法》该法案进一步强化NHTSA的管理权力，提高民事处罚的力度，提升了车辆安全要求，改进了车辆召回体系，提高车辆信息的可获取性和透明性。持续制修订FMVSS 相关法规。如为有效防止车窗在关闭过程中儿童或其他乘员被夹事故，2010年5月修订了FMVSS118“动力操纵车窗、隔板和顶板系统”相关规定；2010年8月修订了FMVSS208“乘员碰撞保护”相关规定，要求长途大客车每个座位配备三点式安全带；为体重36 kg以下儿童提供约束系统侧面碰撞保护，2014年修订了FMVSS 213“儿童约束系统”相关规定；2015年修订了FMVSS 208“乘员碰撞保护”，要求额定总量超过2万6 000磅（11.8 t）的公共汽车每个乘员座椅配备腰/肩式座椅安全带。2014年制定了FMVSS 226“降低弹出危险性”，规定了降低车窗弹出危险性系统的性能指标要求和试验方法；制定了FMVSS 150“车辆与车辆间（V2V）通讯联邦机动车辆安全标准”，要求客车和轻型卡车具备V2V通讯能力。

开展广泛而深入的科学研究工作。美国在道路交通安全领域开展了广泛而深入的科学研究工作。在客观详实的事故统计数据基础上，NHTSA开展了人体生物力学与创伤、驾驶行为、主动避撞系统、碰撞伤害、碰撞保护系统、驾驶模拟、车辆安全性能提升、事故数据统计、安全驾驶辅助系统研究、儿童座椅、车辆安全与性能测试等前沿领域科学研究工作，并重点关注醉酒驾驶、安全带使用、碰撞测试、分心驾驶、行人安全保护、节能等重点问题。

我国与美国道路交通安全比较分析

依据《道路安全全球现状报告2018》，2016年世卫组织估计,我国道路交通事故死亡人数达到25.6万人，美国估计死亡人数为3.98万人，我国的估计死亡人数是美国的6.4倍。我国每10万人口死亡率为18.2，美国为12.4，我国是美国的1.46倍。通过比较国家道路安全战略发现，我国和美国均制定了交通安全战略规划。我国制定了《道路交通安全“十三五”规划》，具体规划目标为：与2015年相比，营运车辆万车死亡率下降 6%，道路交通事故万车死亡率下降 4%以上，较大及以上道路交通事故起数下降 8%以上；美国2018年道路交通安全目标为每亿车英里死亡1.02人。

美国法规对车辆安全性有着更为严格的要求，从2011年起要求4.5 t以下的车辆配备电子稳定性控制系统（ESC），而目前我国只对营运客车配备ESC有强制性规定。据美国高速公路安全保险协会统计，轿车配备ESC后可减少70%的伤亡率，越野车可以减少80%的伤亡率；据NHTSA统计，2012年在美国车辆ESC配备率只有20%情况下，通过ESC技术挽救了1 362人的生命。在头盔佩戴方面，我国摩托车驾驶员头盔佩戴比例为20%，而美国驾驶员和乘客头盔佩戴比例分别达到68%和53%。此外，我国电动自行车驾驶员和乘客鲜有佩戴头盔。在安全带佩戴方面，我国37%的汽车驾驶员佩戴安全带，而美国前排座位佩戴率达到90%，后排座位佩戴率达到75%。在儿童座椅使用方面，我国尚未全面统计儿童座椅使用情况；美国儿童座椅使用率达到89%。在紧急医疗救护方面，我国目前尚未全面统计交通事故受伤者得到第一时间紧急医疗救护平均时间；美国城市地区平均用时为7.03 min，农村地区为12.92 min；从事故发生到伤员送至医院，美国城市地区平均用时为37.02 min，农村地区为55.58 min。

借鉴与思考

加快推动道路交通相关法规标准制修订工作，解决法规标准相对滞后的问题。借鉴美国经验，加快推动自动驾驶相关立法工作，同时将车身电子稳定系统列为我国车辆强制性配置。

加大强制使用安全带、儿童安全座椅、头盔的宣传教育和执法力度。1960-2012年,美国通过应用新技术共挽救了61万3 501人生命，其中安全带挽救了32万9 715人，儿童安全座椅9 891人，头盔3万8 506人。安全带、儿童安全座椅、头盔作为最简单有效的安全配置，亟须加大强制使用的宣传教育和执法力度。

建立死亡事故深度统计分析系统。对我国发生的典型一般事故、较大及以上事故开展深度调查统计分析，深入剖析事故致灾机理、演变过程、人为风险行为、风险行为决策等关键问题，从国家战略角度建立基于事故大数据的交通安全评估、预警、防治技术体系，着力防范化解重大道路交通安全风险。

加强道路交通安全教育和培训工作。将交通法制教育、交通安全教育、急救知识教育纳入学校义务教育。开展驾驶员急救知识普及教育，将其纳入驾照学习及考试中，使驾驶员能在第一时间对伤者实施救治，最大限度降低致死率。