发达国家城市公共交通设施用地复合利用的经验及启示

倪维秋

摘 要：随着经济的发展、人口的集聚、汽车保有量的持续增长，城市正面临着前所未有的挑战，大力发展公共交通已经成为世界上公认的解决城市病的重要手段。由于我国公共交通基础设施用地具有公益的属性，收益性差，民间资本注入少，需要政府进行大量的补贴，这给财政带来了沉重的负担。而西方发达国家经过百年的发展，在满足公共交通需求和追求土地效益最大化方面积累了宝贵的经验，基于此，总结西方发达国家公共交通设施用地利用的经验教训，为我国公共交通设施用地复合利用提供借鉴。

关键词：东京;哥本哈根;公共交通;土地;复合利用

中图分类号：U491      文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2019）26-0068-01

城市公交场站、公共交通枢纽作为城市公共交通正常运行的基础保障，不仅给市民出行提供便利，也对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展具有重要的影响。当前，我国城市绝大部分新建或改造的公交场站、公共交通枢纽都采取平面布局式建设、扁平式开发，场站土地资源远未得到充分利用。伴随着城市可供土地资源越来越稀缺，土地集约利用要求越来越高，土地价值不断升高，如何更好地开发城市公交场站、公共交通枢纽土地，更大限度地显化土地资产价值，成为城市公交场站、公共交通枢纽运营中迫切需要解决的问题。

欧美日等一些发达国家在城市公共交通设施用地利用方面经过了100多年的发展，在交通设施规划、交通设施用地结构与布局等方面积累了丰富的经验，也代表了世界上对于公共交通设施用地利用的先进的趋势。本文通过总结发达国家在城市公共交通与土地利用协调发展方面的经验教训，为我国公共交通设施用地复合利用提供借鉴。

一、东京公共交通设施用地利用的经验

日本东京是世界上人口密度最大的地区之一，在1950年结合城市发展的实际情况制定了“以发展区域公共轨道交通网络为主，地面公共交通为辅”的城市发展战略[1]。居民日常出行主要依靠轨道交通，经过几十年的发展，由于对公共交通设施用地的综合开发和利用，交通枢纽不仅能够满足人们交通出行和换乘的需要，而且已经成为人们休闲购物、娱乐的城市活动中心。

考虑到东京地区人口密度大、乘坐轨道交通人数众多，相关的服务需求也丰富多样。在公共交通的组织上，建设交通枢纽综合体，在站内300米范围内实现轨道交通与铁路交通方式的换乘，在站外实现步行距离200米范围内实现与地面公交和私人交通的换乘;在交通设施的利用模式上，通过交通、居住、商业等业态的复合利用，最大限度挖掘土地的经济价值，形成了“交通枢纽综合体+商业+购物+商务+娱乐”和“交通枢纽综合体+商业+居住+商务+酒店”两种不同的发展模式;在交通设施用地的布局上，形成了块状方格网布局，以景观轴组织整体区域形象，形成城市新地标。

二、哥本哈根公共交通设施用地利用的经验

丹麦的哥本哈根的“手指形规划”是交通規划和土地利用协调发展的典范，从1947年由民间自发形成编制的概念性规划，已经过去了半个多世纪。随着经济的发展、城市的变化、人口的增长等，以及交通拥堵、空气污染等城市病的出现，相关机构对其进行了多次的重新研究、起草、修编和完善，现在“手指规划”已经成为区域发展战略规划，对哥本哈根市及周围地区的发展、建设都起到了重要的指导与规范作用[2]。

二战后，世界经济开始复苏，哥本哈根的人口也开始不断增加，住房需求旺盛，“手指形规划”有针对性地提出了解决思路和对策。在公共交通的组织上，依托铁路干线，在从哥本哈根通往西部已经有两条铁路的基础上，再从不同方向建设五条主要干线;未来随着城市的发展，还将有更多的铁路建成。在交通设施用地利用模式上，以中心市区向外放射状布局的铁路为轴线，以沿线分布的车站为中心，形成了具有完备商业服务、良好文化教育和有效办公机构体系的城镇。在交通设施用地布局上，形成以铁路为“手指”、铁路站点或附近城镇为“珍珠”，以中心市区为“掌心”的城市布局模式;为了更加方便出行，未来将考虑增加公路交通，形成铁路和公路复合交通系统，将会使“手指”与“掌心”、“手指”与“手指”、“珍珠”与“珍珠”之间的联系更加密切[3]。

三、对我国公共交通设施用地利用的启示

发达国家对交通设施用地的研究，重点关注土地利用与交通需求的关系，针对方便换乘以及最大限度获取土地增值收益，形成了以交通为导向的城市发展模式，体现了交通与土地利用的协同关系，这会对我国公共交通设施用地利用产生深远的影响。

在用地布局方面。为了方便换乘的需要，发达国家逐渐形成了以公共交通站点为核心的多种用地功能于一体的紧凑复合型用地模式，构建交通枢纽综合体，提倡使用公共交通工具，提高换乘率，并强调提供多种可供选择的出行方式。发挥土地效益，提高土地利用率，利用交通枢纽综合体上部空间与周边区域开发商业、居住、娱乐、商务等业态，实现复合利用。

在开发强度方面。城市公共交通的发展提高了可达性，产生人口集聚，刺激周边土地的开发，提高了土地利用的强度。一般而言，站点等级越高，土地开发强度越高;距离交通站点越近，商服、住宅土地开发强度越高，开发强度呈现同心圈层结构，随着距离交通站点距离的增加，土地开发的强度呈现递减的趋势。

在用地管理方面。西方发达国家实行土地私有制，土地的所有权和使用权归同一主体，这种管理体制使得产权主体对土地拥有完全意义的控制权[4]。交通设施用地的开发利用，除了满足交通需求以外，还要尽最大可能增加土地增值收益。采取联合开发的模式，使得私人投资者有利可图，从而减少政府投资，减轻政府财政压力，吸引大量私人成本，拓宽了融资渠道，实现了多方共赢，形成良性发展[5]。

参考文献：

[1]  陈楠.杭州轨道交通枢纽站点交通设施及其周边土地利用研究[D].西安：西安建筑科技大学，2014.

[2]  李培.城市轨道交通站点周边土地利用研究[D].郑州：郑州大学，2016.

[3]  杨滨章.哥本哈根“手指规划”产生的背景与内容[J].城市规划，2009，（3）.

[4]  徐腾.中国城市轨道交通与土地联合开发模式研究[D].北京：北京交通大学，2016.

[5]  刘炽.城市轨道交通与沿线土地联合开发模式[J].中国房地产，2009，（4）.