浅谈地铁站点与上盖商业综合体的驳接空间设计

彭 博，管 涛

(金科地产，四川成都610000)

中国大型城市随着城市化水平的提高，城市结构也随之不断变化，这预示着城市交通结构的变化。地铁作为一种高效、快捷、安全、舒适的交通工具在越来越多的城市兴建运行，已逐渐由单一线路发展为地铁网络，与地面公交系统组成多层次的立体交通体系，为城市居民提供了更加便捷的交通服务。地铁交通已逐渐成为城市居民首要的出行方式。地下有轨交通的发展将带来商业区结构的变化。

在城市土地稀缺、能源紧张的背景下，如何提高土地的利用效率发展地铁上盖物业越来越成为地铁建设与城市规划中关注的重点。这一趋势将对地下有轨交通和城市商业空间的规划提出更高的要求。在建设能够满足人们出行与生活需求、节约资源的商业空间时必须首先在以人为本的宗旨下，结合地铁站点的特点，进而应用这些条件为宗旨来进行地铁站点和商业空间的规划建设。

1 驳接空间的概念阐述及理论研究

1.1 驳接空间的概念阐述

“驳接”意为“无缝连接”，常用于公共交通的“换乘”之间。地铁站与上盖商业的“驳接”意为这两种不同城市功能空间高效、自然、顺畅连接。当地铁站点与上盖商业综合体出入口之间的空间能够达到这种效果，便可称之为“驳接空间”(图1)。驳接空间是地铁站点出口到上盖商业的入口之间的连接和过渡空间。本文中的研究对象主要是驳接空间的空间组合设计策略，包括平面组合策略、竖向组合策略两方面。

图1 研究对象示意

1.2 驳接空间的理论研究

1.2.1 公共交通运输导向开发(TOD）

新城市主义理论中有一个重要的组成部分就是公共交通运输导向开发模式，即TOD模式，希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展，回归到城市布局紧凑及自行车、步行为主导的发展模式，以达到控制城市蔓延，并削减小汽车使用的目的。由美国建筑师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出。依照他的理论，距离地铁站点500 m范围内的商业开发强度达到最高(图2)。

图2 TOD理论示意

1.2.2 城市立体化发展

在传统的规划中，城市的建设通常在二维空间进行城市空间的布局，如今城市竖向空间也会被利用起来，城市的建设转变为三维空间基础上的新形态布局。在城市空间中，进行空间的立体化开发的原因有以下几点：

(1)公共交通周边有重要的城市功能单元，汇集大量的城市人流，如重要的城市综合体或交通设施的出入口，但公共交通与城市功能单元之间，或这些功能单元彼此之间不在同一城市基面上，只能采取立体化的方式取得联系。

(2)由于地形的限制，单个或多个城市功能空间不在一个连续的平面上，可采取城市的立体化设计进行整合，消除地形带来的不利影响，方便人们的通行，增加各个城市空间的联系。

(3)城市的土地资源匮乏，无法以平面的方式展开空间，可对城市空间进行立体化设计，增加空间的使用效率，提升土地的价值。

1.3 驳接空间的设计策略

空间的组合，指的是根据商业综合体与地铁站点的相对位置，采取何种方式对其进行连接，达到空间整合的目的。空间的组合分为平面组合和竖向组合，其中平面组合主要根据商业综合体与地铁站点在平面上的角度进行考虑，分为并列驳接、放大节点驳接和线形驳接三种；竖向空间组合的方式主要是从商业综合体与地铁站点之间的垂直方向上进行考虑，分为平层组合和立体组合两种方式。

2 空间组合设计策略

2.1 平面组合策略

2.1.1 并列驳接

并列驳接，指的是当地铁站体的位置与综合体在平面方向上的投影相互重叠或紧邻的情况。地铁线路通过“借用”综合体的负一层空间作为地铁站厅，如上海日月光中心利用自身中庭进行驳接(图3)，由此地铁站厅成为建筑的一个组成部分，相互之间具有最为直接的联系，可视作无缝连接。这种组合使得地铁站厅得以在各个方向上开设与商业综合体的出入口，具有良好的空间导向性和识别性，有利于人流的导入。但是由于地铁站厅的位置离城市外部空间较远，不易于对不同性质的流线进行区分，处理不当容易产生流线混乱的情况；商业综合体人流与地铁人流之间缺乏缓冲空间，容易造成拥堵。这种组合模式需要一定的地理条件，以及多方的密切合作才能够达成，是现在城市发展过程中地铁与商业互相整合的意识加强的体现。由于地铁站厅与上盖商业综合体在竖向位置联系紧密，可将两者与城市之间的出入口进行合并，如成都银石广场(图4)。

图3 上海日月光中心

图4 成都银石广场

2.1.2 放大节点驳接

放大节点驳接，即地铁站厅所处的位置与商业综合体的地下部分相互毗邻，但水平方向上的位置相互之间有一段距离的情况。当处于毗邻关系时，地铁站点与商业综合体可以在一侧利用一个放大的节点进行驳接，节点的形式多样而灵活，可为中庭、广场、下沉广场、地下厅、空中平台等非线状空间。

当地铁站点与商业综合体采取这种方式进行连接，城市人流能够迅速从地铁轨站厅到达商业综合体，导向性强。同时，这种连接模式能够在地铁站点与商业综合体间形成一个缓冲空间，达到区分人流的作用；另外，这种放大节点空间能够构件更大的步行系统，可适当布置小体量的商业业态。如深圳益田假日广场利用下沉广场的形式进行驳接(图5)。

图5 深圳益田假日广场

2.1.3 线形驳接

线形驳接常用于地铁站体与商业综合体在平面的投影关系为相离的情况。相离，指的是地铁站厅与商业综合体在水平方向上相隔一段距离，彼此之间利用地下通道或空中连廊相连接，此时地铁站点与城市综合体的联系等同于与城市其他部分的联系。

这种采用地下通道的驳接方式往往使得地铁站厅与商业综合体之间的过渡效果较差。由于步行距离相对较长，需要采取合理安排人流动线、安排空间附属功能、处理空间界面等方法来避免地下通道的冗长与乏味。如上海百联又一城(图6)，成都来福士广场(图7)。

图6 上海百联又一城

2.2 竖向组合策略

2.2.1 同层组合

从驳接空间的高差关系可分为两类：驳接空间与地铁、商业综合体处于同层相接，即平层组合；驳接空间与地铁、大型商业综合体在不同的楼层相接，即非平层组合。

(1)平层组合。此类空间组合方式指的是从驳接空间的出入口设置在商业综合体出入口相同的水平面上，能够平直的到达商业综合体内部，无标高上的变化。这种驳接方式是商业综合体与地铁站厅进行统一规划后的结果，能够最为高效的完成两种空间之间的平稳过渡，激发两者之间的关联。

图7 成都来福士广场

(2)非平层组合。按照驳接空间与商业综合体对应层的相对标高，可分为向上连接和向下连接两种方式。

向上连接指的是驳接空间的地坪层低于商业综合体的对应层，通过垂直交通设施将地铁站厅的人流向上引向商业综合体内部的组合方式。首先，在这种模式下，人们需要向上行走才能进入综合体空间，因此可采用自动扶梯来增加空间的可达性。其次，当人们处于驳接空间时，难以看见商业综合体的内部空间情况，可通过完善导向标识系统、设置标志物、区分空间肌理等方式来增加空间的导向性。

向下连接指的是驳接空间的地坪层高于商业综合体空间，通过垂直交通设施将地铁站厅的人流向下引向商业综合体内部的组合模式。当处于这种驳接空间时，人们的视线能够较好的取得与商业综合体间的联系，空间的导向性较好。另外，可通过在高差处合理利用地形，以取得更加丰富的空间效果。

2.2.2 立体组合

在条件允许的情况下，可以通过单个驳接空间的竖向拓展，或多个空间在垂直方向上的组合，实现地铁人流在驳接空间中完成标高转换，再平直进入商业综合体各楼层，这种方式即立体组合(图8)。

2.3 总结

驳接空间的平面布置分类，主要通过商业综合体与地铁站体之间的位置确定。如商业综合体与地铁站点的位置关系为重合或毗邻，驳接空间的形式首选非线形连接；若商业综合体与地铁站点距离较远，驳接空间的形式多呈现为线形连接。驳接空间的平面形式无好坏优劣之分，需要因地制宜的来设置。

图8 立体组合示意

驳接空间的竖向连接，最好采用平层组合的方式，这种情况是地铁和商业综合体的建设方在研发阶段共同协商的结果。若采用非平层组合，以向下连接的方式为宜，达到将地铁人流更好的引入商业综合体的目的；若采用向上连接的方式，则需设置自动扶梯或者电梯作为垂直运输方式。

在驳接空间的平面大小和走廊宽度暂无相关的设计依据前，可参考相关的设计取值。若驳接空间除通过功能外，还有其他拓展功能，面积大小可借鉴商业建筑的商业步行街回廊的计算人数公式1人/0.2 m2的密度，按每一趟地铁人流的人数/到达驳接空间的数量来计算，并以此作为参考，确定驳接空间的平面面积尺寸；若驳接空间只考虑通过功能，则应更多考虑空间的宽度，可参考商业建筑主要步行街的宽度5 m左右进行设置。

当商业建筑与地铁并列时，则应考虑在驳接空间与商业综合体的入口处适当退让一定的距离，避免通过人流与商业人流之间的冲突。

3 结束语

随着地铁交通和新兴商业区的规模不断扩大，地铁站域的多功能开发利用的优势越来越明显，地铁站点空间与上盖商业综合体空间的相互驳接已经成为趋势。在驳接空间的设计中，应该吸收借鉴成功经验，在实践中不断跟进理论研究，完善驳接空间设计。