怀化铁路枢纽货运系统布局优化研究

王 充

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路与站场设计研究处，湖北 武汉 430063)

怀化铁路枢纽位于国家“十纵十横”综合运输通道二连浩特至湛江通道和上海至瑞丽通道交汇处，是国家级综合交通枢纽之一[1]。在区域铁路网中，怀化铁路枢纽区位独特，衔接干线众多，是国家中西部铁路网的主要节点。加强怀化铁路枢纽货运系统建设，巩固提升怀化区域性中心城市功能定位，对促进区域均衡发展、深入落实西部大开发和中部崛起等国家战略具有重要作用和意义[2]。

1 怀化铁路枢纽现状

1.1 布局现状

怀化铁路枢纽为衔接贵阳、娄底、重庆、张家界、柳州、衡阳6个方向的“十”字形枢纽，东西向普速、高速并行，南北向与东西向构成双“十”字型布局的格局。沪昆铁路(上海—昆明)、沪昆高速铁路(上海虹桥—昆明南)、焦柳铁路(焦作—柳州)、渝怀铁路(重庆—怀化)等4条铁路干线在此交汇。怀化铁路枢纽内现有车站10个，即沪昆铁路上的公坪、怀化、怀化东、泸阳，焦柳铁路上的黄金坳、象鼻子、怀化南编组站、鸭嘴岩及渝怀铁路上的同田湾站，沪昆高速铁路上的怀化南站。

目前怀化铁路枢纽在建及规划工程如下。①怀邵衡铁路(怀化—衡阳)。为速度200 km/h的客货共线铁路，从枢纽西南引入，与沪昆高速铁路怀化南客站分场布置，是西南与华南及东南沿海地区便捷通道。②张吉怀铁路(张家界—怀化)。为速度350 km/h的客运专线，是湖南省西部快速铁路通道和环省快速铁路网的骨干线路[3]。③焦柳铁路(焦作—柳州)怀化至塘豹段电气化改造。设计行车速度120 km/h，以货为主、客货共线的电气化干线铁路。④渝怀铁路(重庆—怀化)。在同田湾站至磨沙溪间既有渝怀线右侧增建第二线；既有怀化南编组站置换外迁，新建怀化西编组站；原货场搬迁至怀化市经开区，新建怀化西综合性货场。

1.2 货运量分析

1.2.1 铁路货运量现状

从总量看，2010年以来，怀化铁路枢纽货运量维持在250万～ 360万t之间。枢纽以到达货物为主，2017年怀化铁路枢纽发到货物291万t，其中发送11万t，占总量的3.8%；到达280万t，占总量的96.2%。从货物品类看，2017年怀化铁路枢纽发送货物品类相对分散，以钢铁运量最高，为7万t；其次是化肥、矿建、集装箱等，运量均在2万～ 3万t。到达货物以钢材为最，达到89万t，占到达运量的30%，其次是水泥35万t，占到达运量的12%，再次是粮食、石油、煤炭、集装箱等，均在20万～ 30万t左右。

怀化铁路枢纽办理货运业务的车站主要有怀化东站、怀化站、象鼻子站和怀化南编组站[4]。2017年怀化铁路枢纽各车站货物发到量如表1所示。

表1 2017年怀化铁路枢纽各车站货物发到量 万tTab.1 Number of goods at each station of the Huaihua Railway Hub in 2017

1.2.2 货运发展趋势

怀化铁路枢纽货运发展趋势具有“主要吸引市区范围、主要服务商贸物流、主要办理到达货物”的特征。近年来，怀化经济增长和产业发展进入传统动力弱化而新动力生成的调整期。随着产业结构的调整升级、节能减排约束强化，加之资源供应渠道多元化，煤炭、矿石等大宗货物运输需求将趋于稳定。网购规模的倍增式发展，与之配套的小批量、多频次、分散式快递、零担等物流需求将快速增长。相应地，铁路货运需求趋势突出表现在总量增幅有限而结构有较大调整，铁路货运发展重在提高物流化水平。

怀化市区工业现状规模较小且未来发展有限，而商贸物流业是城市重点支柱产业，具有广阔增长空间。因此，预计怀化铁路枢纽的货运需求主要来自商贸物流产业，并且怀化商贸物流业的辐射范围和服务性质决定了产业运输通常为“集中进、分散出”，对铁路到达运输依赖度更高。

1.3 存在问题

1.3.1 货运场站

（1）怀化南编组站。怀化南编组站位于焦柳线上，为枢纽内地区性编组站。怀化南货场在编尾东侧接轨。既有货场位于城市内部，距离货源、消费据点较近。车站接轨有10条专用线(包括1条国家粮库专用线、3条中国铁路广州局集团有限公司 (以下简称“广州局集团公司”)专用线和6条企业专用线)，编组站外迁后部分采用专用线运输的企业货源将流失。

（2）怀化东站。怀化东站为沪昆线上的中间站，车站接轨专用线3条。货场在车站东端接轨，设装卸线2条，牵出线1条。怀化东货场既有货运设施能力不能满足要求，需要进行改扩建，主要表现为：现状功能与实际需求不匹配；既有设施设备标准低；货物线装卸有效长度不足；仓储面积不足；缺少装卸机械设备。

（3）怀化站。怀化站为枢纽主要客站，车站接轨4条专用线，均为广州局集团公司专用线。车站货运量很小，主要为广州局集团公司自身服务。同时，怀化站为枢纽主要客站，车站位于中心市区，发展空间受限。

（4）象鼻子站。象鼻子站为焦柳线上的会让站，车站接轨2条专用线，包括燃气专用线和广州局集团公司专用线各1条。车站仅有专用线接轨，货运设施设备不足，货运能力很小；地处怀化郊区，缺少货源支撑，货运发展前景不佳。

1.3.2 货运系统

（1）货运能力不足，制约铁路服务质量，无法满足地区物流业发展需要。枢纽现状货运主要集中在怀化南编组站、怀化东站。其中，怀化南编组站外迁已在实施，新建能力还未形成。怀化东货场与外部通道未同步建设，货场建成后量能矛盾突出[5]。因此，枢纽现状货运能力不足，制约铁路运输竞争力和服务质量的提升，无法满足城市物流业发展需要。

（2）货运设施简陋，功能单一，集约化、信息化程度较低。怀化铁路枢纽既有货场只配备了装卸线、货物站台、雨棚等基础设施，货运设施简陋，缺乏发展现代物流需要的专业化仓储、包装、加工、配送设施设备[6]。货场业务局限于搬运、装卸、运输等，业务功能单一。同时，货场规模较小，集约化程度低，缺少基于全程物流服务的开放式信息系统，信息化水平较低，不能适应现代物流发展的需要。

2 怀化铁路枢纽货运系统布局优化分析

2.1 优化思路

（1）优化铁路货运布局，助力怀化构建以铁路为龙头的“六位一体”全国性综合交通枢纽。以铁路建设为龙头，全面发力大交通建设，以“米”字形铁路网为骨干网，结合“井”字形高速公路网、“永”字形水运网、多向航空网和“网状”普通公路网，助力怀化构建成普速铁路、高速铁路、高速公路、航空、航运、普通公路“六位一体”的全国性综合交通枢纽格局[7]。

（2）实现传统运输生产向现代铁路物流转变。怀化货运场站是在国家宏观政策和枢纽铁路总体规划的框架下，以服务社会实体经济为主要对象，以融入地区实体经济供应链为方向，以多式联运无缝衔接为手段，主动衔接怀化地方发展规划与产业布局，将强大运能供给转化为满足人民向往美好生活需求的有效产品供给，打造现代化的铁路物流网络[8]。

（3）紧盯产业结构调整，服务地方经济，促进铁路货运与产业融合发展。怀化铁路货运应依托城市产业，紧扣地区主导产业、新型产业、重点发展行业的结构调整、空间集聚变化，培育枢纽物流服务能力，实现铁路物流要素聚集发展基础上的货运服务规模化和集约化。

（4）整合强化存量资产，完善物流基地功能，提升专业化服务能力。调整怀化地区物流基地、货场分工，整合分散的物流设施资源，加强与其他物流园区和物流基础设施间的有机衔接。推广共享、共建模式，加强与重要交通枢纽、口岸等的协同配套，促进不同作业方式和作业环节的顺畅衔接。

2.2 整合既有货运体系

（1）怀化南编组站。鉴于怀化南编组站及其货场外迁工程正在实施，建议既有货场货运功能和规模暂维持现状，后期结合枢纽改造进展及城市规划适时整合，待怀化西货场建成运营、货运作业转移后再予以关闭。

（2）怀化东站。怀化东站为铁路二级物流基地[9]，站址临近城市重点建设的工业、物流等产业聚集区域，利于吸引货源，符合城市发展规划，综合交通条件较好，可以作为枢纽内重点建设货运场站。

（3）怀化站。怀化站为枢纽主要客站，位于中心市区，发展空间受限。考虑到专用线主要为工务、供电、水电等站段部门提供必需物资，建议保留、维持现状。

（4）象鼻子站。象鼻子站主要为广州局集团公司管内相关站段提供必需物资，建议保留、维持现状。

2.3 货运系统规划

结合怀化西编组站建设，适时拆除既有怀化南货场，新建怀化西货场，远期扩建怀化东货场，枢纽货运系统形成“三层次双驱动”多元化铁路货运体系，合理分工，达到空间结构的强化，形成合理的层级与功能关系。

（1）综合联运型铁路物流基地。构建“双驱”铁路综合物流基地格局，怀化东货场为“工业物流前驱”，即以工业物流为主，主要服务于怀化市区东部以及周边地区，重点服务于鹤城工业集中区；新建怀化西货场为“城市物流后驱”，选址于怀化市经济开发区西南侧、规划的商贸物流城附近，与城市规划相适应，背靠新建怀化西编组站，紧邻舞水河，主要服务于怀化西部地区，以国际联运、水铁联运为特色，开展口岸服务、水铁联运以及商贸物流为主的城市物流服务。

（2）现代中心型铁路物流基地。围绕怀化南站打造高铁快运物流基地，依托高速铁路运输优势，面向怀化地区价值高、时效强的商务文件、电商包裹、生物医药、冷链食品、应急物品等市场，提供当日达、次晨达、次日达、隔日达等服务。

（3）专业服务型铁路物流场站。规划维持怀化站、象鼻子物流接轨站，为有专用线接轨的企业提供专业化的服务。

规划后的怀化铁路枢纽示意图如图1所示。

图1 规划后的怀化铁路枢纽示意图Fig.1 Schematic diagram of Huaihua Railway Hub after planning

2.4 货运场站规划

2.4.1 新建怀化西货场

怀化西货场设成件包装及特货作业区、笨重兼集装箱作业区、散堆装作业区、城市配送区、物流增值服务区、油品专用线作业区。货场内配置技术作业站，设到发线2条，有效长分别为860 m和740 m，到发兼机车走行线1条，有效长779 m，尾部设牵出线1条，有效长450 m。货场到发场北侧依次布置笨重货物作业区、成件包装作业区和散堆装货物作业区，其中笨重货物作业区设尽头式装卸线2条，有效长742 m，成件包装作业区和散堆装货物作业区合设尽头式装卸线2条，有效长462 m，新建474 m×38.0 m×0.96 m站台1座，其上设98 m×30 m站台仓库2座；集装箱作业区设货场到发场南侧，设尽头式装卸线2条，有效长490 m；油库作业区设装卸线1条，有效长210 m。

怀化西货场物流功能分布图如图2所示。

图2 怀化西货场物流功能分布图Fig.2 Huaihua West Freight Yard logistics function map

2.4.2 改建怀化东货场

怀化东货场改建方案基于货区独立布置、铁路作业能力有效提升的原则进行布局。

（1）露天货区利用方面。利用既有露天货区新建集装箱及笨重货物功能区，设1束2线尽头式作业线，装卸线有效长180 m。

（2）提升铁路作业能力方面。修复既有站台仓库，新建74 m×14.5 m站台仓库，满足怕湿货物仓储、中转、装卸等作业需要。对H2线北侧场地进行硬化补强处理，满足汽车直接对装、对卸铁路货车条件；将货场东侧原笨重货物及集装箱作业区调整为散堆装货物功能区，服务鹤城工业园生产物流，货物线装卸有效长延长至275 m。

（3）周边空间布局方面。在新增预留用地内布置长大笨重货物功能区、社会物流功能区、综合服务中心、商务商贸中心等，可提供仓储、配送、加工、展示交易、信息等增值物流服务。

怀化东货场平面布置示意图如图3所示。

图3 怀化东货场平面布置示意图Fig.3 Huaihua East Freight Yard plan

3 结束语

既有怀化铁路枢纽货运系统在能力、服务质量、设施设备、货运功能等方面存在的问题，导致铁路货运量难以提升。为适应怀化传统产业弱化、新兴产业崛起导致的物流需求结构变化，通过对怀化铁路枢纽货运系统的重新整合、统筹规划、合理分工，能够显著改善枢纽铁路运输能力和质量，满足货运需求，优化路网点线能力协调，加强珠三角、长三角、长株潭等中东部城市群与西南四川、重庆、云南、贵州区域的联系，为进一步探索地区铁路枢纽建设提供参考。