郑州局集团公司货运增量制约性因素分析及对策

李小军

(中国铁路郑州局集团有限公司 货运处，河南 郑州 450000)

1 中国铁路郑州局集团有限公司货物运输概况

中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)现有货运营业站159个，货场78个，货物装卸线296条。货运吸引区、服务区主要涵盖河南省大部地区、山西省晋东南地区和山东省部分区域，其中河南、山西地区货物运量占全局运量的99%左右。河南地区以煤炭、钢铁、焦炭、石油、粮食、矿建为主，山西晋东南地区以煤炭、焦炭、化肥为主，山东地区以石油为主。货运结构和货源分布呈现以下特点：货物运量相对集中在少数品类，如煤炭、钢铁、焦炭、石油、粮食、化肥、非金和集装箱这8个品类货物运量约占郑州局集团公司28个品类运量的90%以上，其中煤炭约占65%。货源分布集中在部分线点，主要为太焦线(太原—焦作)夏店至焦作段、侯月线(侯马—月山)嘉峰至月山段、新焦线(新乡—焦作)、焦柳线(焦作—柳州)焦作至耿坡段、陇海线(兰州—连云港)郑州至三门峡西段和京广线(北京—广州)的郑州、新乡地区。货源结构和分布很不均衡，在日常货物运输中可调整空间较小，运输组织难度较大。

2017年，全国货物运输总量479.4亿t，比上年增长9.3%。其中，公路货运总量368亿t，同比增长10.1%；铁路货运总量36.9亿t，同比增长10.7%[1]。铁路货运总量在经过2014—2016年连续3年同比下滑之后首次转为增长，并且增幅超过公路货运。

2011—2017年郑州局集团公司货物发送量、日均装车情况如表1所示，基本呈小幅下滑、震荡波动趋势。其中，2017年货物发送量、日均装车分别为15 447.9万t、7 009车，货物发送量、日均装车、货物运费收入分别比上年增长3.4%，3.7%，16.5%，增幅仍然没有达到全国铁路货运平均水平。

2 铁路货运增量制约性因素分析

2.1 运输能力

由于南方各省加大去煤化力度，北煤南运、南车北调的力度也相应加大，从全国铁路来看以煤炭为代表的大宗物资运输需求会进一步上升。由于河南属于煤炭净流入省，郑州局集团公司处于煤炭主产区的边缘地带，全路装车量近年来持续回升，全局排空和畅通任务较重，装车上量会受一定影响；近些年货运新增能力有限，区域性、阶段性需求与能力不匹配的问题将长期存在。

在郑州局集团公司管段内，货运增量需求的70%是煤炭，分布上80%在晋东南地区，70%在太焦线(太原—焦作)长治北至焦作段，晋东南地区、太焦线近些年装车增幅都达10%以上，太焦线日均装车3 000车以上，已接近负荷上限。河南地区煤焦装车的主要需求点小屯街、戎庄、商酒务等车站能力也基本饱和；河砂、石子等较大需求的发到站主要集中在既有的零散白货货场，其站场条件、设备设施、装卸能力明显不足。

从配空看，郑州局集团公司白货发送涵盖了除盐外的所有品类，装车站点多而散，大多综合能力偏低，货源分布和能力不具备整列成组运输的条件，运输组织难度较大，如目前粮食装车站约有70个，日均装运150车左右，平均每站日装车不足3车，部分地区受机力不足制约，空车调配困难；另外敞车、棚车等主型空车供给阶段性不足，限制了运输路线，影响全局装车上量和协议运输的兑现。

2.2 环保政策

随着环保督查力度加大，地方政府严格控制货车超标排放，长治等地区推行柴油车国四以上标准，安阳市要求安阳钢铁集团有限公司提高铁路运输比例，环保政策对公路的影响大于铁路，有利于货源“公归铁”。但是，天然气重型卡车巡航里程已达到1 000 km以上，同时地方政府对天然气重型卡车提供优惠与扶持政策，使其与铁路在中长距离运输上形成竞争。

环保政策推动产业升级和结构调整，短期内与铁路运输关联性强的货源总量会有所下降。《京津冀及周边地区2017—2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》实施后，对钢铁、煤炭、化工等行业影响较大。郑州局集团公司管内9个城市纳入京津冀大气污染传输通道城市，河南地区安阳钢铁集团有限责任公司和23家焦化、60家陶瓷、114家耐材、11家氧化铝、119家碳素企业停限产[2]。经郑州局集团公司运输的货物中，受环保政策影响的货物品类，白货大于黑货，从区域来看，河南大于山西，这将导致既有货运结构和区域不平衡的问题更加突出。

环保治理的不断推进，使得铁路运输两端的货场也受到了考验，尤其是煤炭、矿产等露天堆放的货场。

2.3 公铁货运市场竞争

表1 2011—2017年郑州局集团公司货物发送量、日均装车情况Tab.1 Zhengzhou Railway Administration’s Freight Volume, Daily Average Loading and Freight Charges

2017年末，河南省境内国、省普通干线公路已有3万多km，高速公路达到6 523 km，在全国位居前列。对比公路的运输发达、辐射距离近的特点，郑州局集团公司的货运运力稳定性不高，白货营销组织和方式还不够完善，导致白货货运市场公铁竞争较为激烈。另外公路物流的飞速发展，使得铁路价格优势逐渐缩小，1 000 km内的短运输距离，公路运价较铁路运价更为灵活，铁路运输并无优势；1 000 km以上中长距离运输，铁路运价虽然较公路价格低但价差不明显，综合考虑客户对运到时限等方面的要求，现阶段中长距离的铁路运价并不能保证吸引公路货源向铁路货源回流。经调研，郑州局集团公司管辖范围内工业园区70%以上、产业集聚区80%以上的货物运输距离均不足1 000 km，因而铁路除了要吸引1 000 km以上中长距离货物运输的客户外，还要更多地参与竞争运输距离在1 000 km以内的客户。

2.4 铁路运输服务

社会专业化的物流公司可以满足生产企业不同的运输需求，而现阶段铁路运输服务还有待完善。

（1）铁路货运受限于办理手续和设备要求，无法给部分客户提供差异化、个性化的运输服务。例如，机械制造类产品、汽车零配件等货物，产品体积、重量均较大，个别货物还属于超限货物，采用铁路运输时装载加固方案需要层层审批，手续繁杂；而矿建设备材料需要使用固定运输设备承运，不适合铁路运输。另外，铁路运输货物集装化水平还跟不上物流市场的发展，难以保障客户需求。

（2）铁路货运设施设备保障能力有待提升。一是部分铁路货场在城市内转运的条件不足，尤其是地处城市范围内的货场，受城市规划和周边道路限行、市区限高的影响，货运车辆无法进出，造成铁路货运资源受到限制。而对于位于市区、必须夜间定期送达货物的厂家，铁路不能满足其需求。二是药品和电子设备等价值高、易破碎物品，企业会从运输质量考虑而不选择铁路运输，同时铁路运输一旦出现问题，理赔手续复杂繁琐也影响客户的选择。三是医药等冷链物流、危险货物运输具有专业性高、技术性强等特点，对仓储条件、运输环境等要求比较严苛，铁路运输无法满足要求。

2.5 产品定位

近年来，铁路快运产品以“实重计费”和“随到随装”的优惠政策，吸引了大量白货货源，而在快运项目运作中也出现了同质货源在快运、整车、集装箱等不同铁路货运产品间的内部竞争。

（1）产品目标市场定位有待调整。零散货物快运目标市场几乎涉及全品类，运营初期由于价格偏低，大量粮食品类货物进入快运运输，后期涨价又影响其他重质货物由公路回归铁路，造成只有能够充分享受“实重计费”优势的轻泡货物才通过铁路快运运输的结果。批量零散货物快运，特别是批量入箱产品尽管限定了152品类，但是也出现类似结果，最终造成快运产品与整车、集装箱产品目标市场重合的局面。

（2）产品保障方向定位有待调整。“时效性”是运输产品的关键因素，关乎产品的品质。中国铁路总公司自2013年9月、11月分别开办零散货物快运、批量零散货物快运业务以来，为提高快运货物运到时限，出台了相关考核管理办法，凡是挂有零散快运或者批量零散快运货物的列车均纳入考核，造成运输组织难度加大，整体运输效率也有所下降。

（3）运输政策欠稳定。随着中国铁路总公司对班列、快运、安检等相关政策的不断调整，郑州局集团公司货物班列由最高的20余趟到目前稳定开行的“点对点”快速货物班列6趟。受铁路运能影响，陆续出台针对编组、静载重、运价等方面的政策，对零散白货及班列产品进行限制，导致郑州局集团公司针对郑州地区先后组织的12条以零散、批量零散快运或者批量零散集装箱等形式的班列线路，最后仅剩下圃田至郭塘、圃田至金桥2个方向的线路。

3 铁路货运增量对策分析

3.1 提高运输能力

（1）重点提高线路的通过能力和车站的集货能力。郑州局集团公司管辖范围内晋东南地区的侯月线嘉峰至月山段、瓦日线(瓦塘—日照港)位处“六线六区域”，是增运增量的重点区域。针对晋东南地区运输需求高位增长的情况，应协同运输调度部门，围绕满编满图、均衡运输的工作目标，深入实施太焦线提效方案。通过加强与增运企业的对接合作，优化长治北、晋城北、小宋、东田良、南陈铺等重点车站的货源和装车组织，充分利用好瓦日线、邯长线(邯郸—长治北)的能力，加快阳城车站货场北端轨道衡增设工作，进一步提升太焦线、晋东南地区的承接能力。

（2）加强货运基站建设和运营管理。郑州局集团公司共有42个货运基站，具有货源条件好、增运潜力大、支点作用强的优势，基本上涵盖了电厂、钢厂、化肥厂、焦化厂和煤炭生产型矿井，装车量占比约80%、卸车量占比约60%，是郑州局集团公司货物运输的重点站。应重点落实好货运基站“一站一案”挖潜提效措施，坚持把运输资源向货运基站集中，从强化调车机运用、优化调度指挥、优化车站作业组织、大力压缩停时、强化卸车组织、补强设备设施等方面入手，加强货运基站的日常管理和分析考核，充分发挥货运基站的集中和带动作用。

3.2 把握发展机遇

国家政策强调应调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量，“提高大宗货物和长距离运输的铁路货运比例”。另外，发展绿色交通体系也对大幅提升铁路货运比例提出明确要求[3]。中国铁路总公司提出到2020年，全国铁路货运量将达47.9亿t，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货物运量的比例稳定保持在90%以上[4]。同时，河南省正在大力治理货运车辆超载超限运输，并对从事煤炭、钢铁、水泥、砂石等货物装载的集散地及货运站等运输源头进行严格监管，禁止无号牌、无行驶证和无车辆营运证的车辆参与运营[5]，一定程度上也助推大宗物资转向铁路运输。这些政策的出台，为提高铁路货运增量带来了积极影响，郑州局集团公司应积极践行铁路运输供给侧结构性改革、降低全社会物流成本的总体部署，充分利用政策利好，结合实际贯彻实施，切实增加铁路货物运量和货运收入。

3.3 强化市场营销

按照区域负责和专业负责相结合的思路，组织营销人员做好区域内货运市场调查、重点品类监测、价格趋势走向、产业结构政策调整等基础工作，为货运营销提供数据支撑，进而在精准营销的基础上有针对性地组织运输。

（1）抓好协议运输。大宗货物协议运输有利于企业生产组织、减少供需波动、降低企业和社会物流成本，可以实现运输资源的优化配置，强化路企战略合作关系，稳定铁路货运市场[6]。应加强煤炭中长期运输协议的签订和日常运行监管工作[7]，全局煤炭中长期运输协议的年运量力争签到7 000万t。运行监控中应关注兑现率，加强协议运输的日常运行监测，按月分担运量，淡季运量不低于平均运量的80%，促进均衡运输。同时，积极推进其他品类中长期协议签订工作，并纳入到客户关系维护中。

（2）努力提高白货市场份额。一方面，与价格部门紧密衔接，利用运价政策建立以需求为导向的弹性机制，将白货运输需求稳定在3 500车左右，关注运输淡季、零散白货和运力相对宽松地区的需求变化，缓解区域、结构不平衡的问题；另一方面，加强运力保障，配合调度部门稳定提升白货，尤其是零散白货的满足率、兑现率。通过相对稳定的定价和运力保障机制，提升白货市场竞争力。

3.4 优化客户服务

以满足客户差异化、个性化的服务为切入点，注重客户关系维护，及时掌握客户信息、准确分析客户需求、迅速制定符合客户期望的运输方案[8]。根据客户贡献度、忠诚度、淡季运量等指标，对客户进行分级管理，针对客户市场需求实效性高、个性化强的运输需求，实行差异化运输政策。应大力发展集装箱运输，积极推进多式联运，以融入“一带一路”为重点，按照路地合作、路企合作、路港合作的思路，确保2018年中欧班列达到650列，增长30%；郑州—黄岛港班列每周2列，增开郑州—天津港班列，常态化开行新乡—中亚、洛阳—中亚班列。根据“1 + 6 + N”物流网络布局，大力推进物流基地建设，将铁路货场和物流基地转型升级为社会物资集结和配送中心，不断提高货物承载能力和客户服务能力[9]。以建材入箱为重点，完善邓州物流基地设备设施，提高商丘、开封、新郑、圃田等卸车站能力，鼓励企业自购35 t的敞口箱，确保年运量达到200万t。继续推动煤、化肥、氧化铝等大宗品类入箱，提高全品类入箱比例。

3.5 加快产品开发

现阶段生产必需品、城市快速消费品的运量和流向十分稳定，应积极开发时效适宜、运能保障、政策稳定的铁路货运产品，并依托铁路运输产品打造集疏运平台，发挥铁路安全、绿色、可靠的优势，从而拓展物流市场。应建立完整的价格调整项目制度，对物流市场上适铁、适箱货源进行培育，同时进一步完善审核、上报、批复、执行等货运价格调整各环节的流程管理，提高议价项目审批的时效性，采取更加灵活的价格机制，加大价格平台优势，与公路运输展开竞争，实现公路货源向铁路货源流动[10]。

应探索货物列车“客运化”。一是针对郑州局集团公司管辖范围内货源吸引区的不同特点，打造郑州枢纽地区零散白货班列产品和河南省内其他地区特色单一品类班列产品，参照旅客列车组织模式，固化货运班列组织。二是打造信息平台，将郑州局集团公司管辖范围内的不同地区同一品类货物按去向，定时定期进行集结开行，打造有针对性的物流产品，改变目前各单位各自为战、相互竞争的不利局面，通过开设货物集结列车，参与竞争1 000 km内短途运输市场。

4 结束语

随着国家供给侧结构性改革的深入推进，铁路货物运输面临着新的挑战和机遇。影响铁路货运量增长的原因，既有外部政策和环境的因素，也有铁路货运市场营销、产品开发、运输组织、服务保障等内部因素的制约。在物流市场不断发展变化的新形势下，铁路货运必须着眼于内外部环境，从内外2个方面努力实现增量增收增效。郑州局集团公司应密切关注国家宏观政策变化，适应产业结构调整、环保政策日益趋紧的要求，实现铁路货运发展方向、重点工作、目标任务与国家宏观政策相契合，不断提高铁路货运发展质量，大力挖掘市场潜力和有效货源，努力在“调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量”中发挥更大作用。