国际油运市场2018年回顾与2019年展望

邹 葵

国际金融危机全面爆发距今已10周年，2018年是世界经济格局大发展大变革大调整的一个重要转折点。世界经济延续温和增长，主要经济体增长态势、通胀水平和货币政策分化明显，新兴经济体资本流出加剧，金融市场持续震荡。美国通过“货币政策正常化”“保护主义”“规则高标准化”的政策组合，诱使或迫使全球资本向美国流动，以新规则为基础强化发达经济体“统一战线”，对发展中国家形成“资本流出”和“规则边缘化”的双重压力。石油输出国组织（OPEC）执行限产计划，大规模原油过剩库存销声匿迹；美国退出伊核协议，对伊朗重启制裁，多因素促使油价强劲反弹。年末在市场担心全球经济增长放缓损及石油需求以及供给过剩加剧等因素刺激下油价暴跌。油运市场前三季度运价持续底部运行，四季度出现大力度反弹。

一、2018年国际油运市场回顾

2018年，在世界各国寻求能源转型、全球能源消费结构改变以及国际局势的影响下，油轮运输占海运贸易总量比例持续下降，油运市场呈现下行态势，运力的过剩进一步加重了市场的不景气，而燃油价格的上涨使得油轮船东负担更重，挣扎在亏损困境。国际黑油综合运价指数（BDTI）全年平均798.15点，略高于去年同期的平均值786.85点，全年最低628点，最高1 266点，见图1。

2018年，原油船市场经历了糟糕的一年，OPEC减产和伊朗制裁等地缘事件使得前三季度油价持续走高，中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件使得原油贸易受到抑制，运输需求疲弱，尽管老旧油轮拆解量达同期历史高位，但市场运价依旧持续在低位徘徊，国际燃料油价格同比提高约28%，市场收益水平降至近20年最低谷。在传统油运旺季的季节性行情刺激下，及此前受抑制的刚需集中释放，四季度运价“超预期”反弹。2018年TD3C运价指数全年平均为WS56.68，最高99.58，最低35.58；该航线全年日收益平均值为18 802美元，最高58 030美元，最低仅为3 859美元。TD15运价指数全年平均为WS56.90，最高99.75，最低37.42。2018年VLCC和MR型油轮的日收益同比分别下降12.55%、14.32%，SUEZMAX、AFRAMAX型油轮日收益分 别增加6.67%和16.59%，见表1。

图1 波罗的海黑油运价指数

表1 油轮各船型日收益情况表

纵观2018年全年油运市场，主要呈现以下特点：

1.世界经济增长动能减弱，亚洲继续引领原油需求增长

2018年几乎是金融危机以来最为动荡的一年。主要经济体尤其是美国推行的关税政策，以及其他经济体对应的报复措施使得投资者对经济前景信心下滑，制造业和贸易增速放缓。尽管美国身处贸易紧张局势的中心，但受益于减税和开支增加刺激需求，美国经济增长强劲，欧元区和日本增速略有下滑，总体保持温和增长，部分脆弱的新兴经济体被迫承压。在新一轮科技革命和产业变革尚未实现重大突破的情形下，主要发达经济体经济增速已经达到甚至超过其潜在增长率，保护主义抬头等因素影响了国际贸易和跨境投资，世界经济增长的重要动能减弱。国际货币基金组织（IMF）预计，2018年全球货物贸易量增长3.9%，远低于2017年5.1%的增速。联合国贸发会议报告显示，受美国税改推动其跨国公司利润回流影响，2018上半年全球直接投资同比下降41%。总体看来，当前全球经济复苏态势分化，世界经济呈现动能趋缓、分化明显、下行风险上升、规则调整加快的特点。IMF在10月份预测2018年世界经济增速为3.7%，与2017年持平，较4月预测值下调0.2个百分点。

全球经济持续增长，原油需求也随之上升。随着全球石油供需结构调整，炼油行业加速发展，国际石油贸易的趋势和结构也不断发生着变化。新世纪以来，随着亚太逐渐超越北美成为全球最大的石油消费地区，该地区石油进口需求进一步提升。中国原油需求增速呈放缓趋势，印度原油需求则保持温和增长势头，全球原油进口中心逐步从北美转向亚洲。随着中国和印度原油需求的不断攀升，亚洲地区已经成为OPEC、页岩油最重要的“战场”。国际能源署（IEA）在其2018年12月的报告中预计2018年全球石油需求为9 915万桶/日，同比增加1.30%；其中经合组织国家（OECD）2018年石油需求为4 780万桶/日，非OECD国家在2018年的需求为5 135万桶/日；中国和印度的石油需求分别为1 308万桶/日、481万桶/日，同比增加3.97%、5.25%。全球各地区原油需求量见表2。

表2 全球各地区原油需求量 百万桶/天

2.原油供需平衡面临新挑战，页岩油显著影响国际油价走势

为了减少供给过剩、提振油价，OPEC和俄罗斯等产油大国在2016年底达成减产协议，同意将原油产量较当年10月份水平削减180万桶/日，2017年11月底决定将原油减产协议延长至2018年底。2018年以来，在OPEC持续减产执行率超预期、全球原油需求稳步增长、美国退出伊朗核协议、中东地缘政治紧张局势加剧等因素的共同作用下，国际油价在年初小幅回调后大幅上涨，创近年来新高，最高时曾一度突破80美元/桶的关口，为2014年11月份以来首次。2018年10月以后，美国释放大量库存，沙特记者遇害事件背后的大国博弈、伊朗局势变化等使得国际油价呈现疯狂下跌态势。2018年全年Brent和WTI原油期价平均为71.66美元和64.88美元，比2017年上涨30.91%和27.54%。

随着国际油价企稳回暖和石油公司投资水平的提升，美国页岩油的“外溢效应”逐步显现，其他国家和地区的页岩油产量也自2018年起逐渐增长。2015年12月，美国解除石油出口禁令后，原油特别是页岩油出口量大幅增加。2018年，OPEC与俄罗斯等非OPEC产油国的“减产协议”以及其国内页岩油行业的稳步复苏，使得美国稳居全球石油生产榜的榜首。美国能源信息署（EIA）认为，美国原油产量有望在2018年底实现1 100万桶/日，超过俄罗斯，成为全球原油产量最高的国家。IEA也预测，到2018年底，美国石油产量将超过每日1 100万桶/日。非OPEC国家原油产量的快速增长，美国页岩油产量的飙升，正在夺走OPEC的市场份额，这让OPEC的情况变得复杂，OPEC自身的市场定价能力已经明显下降。事实上，页岩油是左右2018年国际油价走势的重要力量。世界石油供应量及原油产量见图2。

图2 世界石油供应量及原油产量

3. 中国原油进口量继续攀升，非国营原油进口允许量进一步提升

石油是当今世界的重要基础能源，也是工业的“血液”。虽然中国经济增长转入中低速，中国也将更加重视能源利用效率和废气排放标准，新能源汽车，尤其是新能源卡车和新能源公交车，将降低中国对化石能源需求的增速，但在中国国内自产原油产量下滑、国内炼油能力持续增加、地方炼厂获取的进口原油配额不断扩大、国家石油战略储备和商业储备建设稳步推进等因素的影响下，中国原油进口量仍在攀升，中国原油对外依存度持续上升。海关总署数据显示，2018年11月，中国原油进口量为4 287.2万吨，环比增加5.1%，同比攀升15.7%；1—11月原油进口量为4.18亿吨，同比增加8.4%。保障石油安全，是维护国家安全和实现国家战略目标的必然要求，坚持进口原油多元化，根据市场变化扩大资源进口池既是中国的国家战略选择，也是中国石油公司的战略实践。而在美国发生“页岩油革命”后，全球的石油供需格局发生重大变化，西向原油供应饱和也为中国进口原油多元化带来了新机遇。从2013年起，中国不断加大从全球各地区进口原油的力度，着力摆脱对中东地区的依赖。

近几年，为了给各种所有制都提供公平竞争的机会，中国正逐步放开地炼企业原油的使用权。数据显示，2015年共6家地方炼厂获进口配额3 474万吨，2016年共12家地方炼厂获进口配额4 929万吨，2017年共19家地方炼厂获进口配额5 884万吨。商务部发文显示，2019年原油非国营贸易进口允许量为2.02亿吨，比2018年的1.424 2亿吨增长41.83%。2019年原油非国营贸易进口允许量增加近6 000万吨，预计可大幅提升至同年中国原油总进口量的40%左右，主要原因来自于对未来民营大炼化投产落地的预估，而民营炼厂经过自2015年以来的运营磨炼，对独立进口原油也已有较好心得。突破2亿吨的配额总量仍属于理性提升，是基于对未来炼油能力的预估，市场已经开始感受到民营力量带来的动力。

4. 油轮拆解量大幅度上升，油轮船队运力增速降低

从船队数量看，2018年油轮各船型的运力增长速度比2017年显著降低，新船交付量减少且拆解量有较大幅度上升，前11个月VLCC的拆解量达到34艘，而2017年同期仅为11艘，SUEZMAX、AFRAMAX型油轮的拆解量同比也分别增加9艘和18艘。在低运费、高拆船价、油轮船队的老龄化以及即将生效的硫排放标准、压载水公约等多重因素作用下，2018年第一季度开始，油轮运输市场就形成了完美的“拆船风暴”，从供应过剩的船队中淘汰老旧油轮。根据克拉克森统计数据，至2018年12月，全球油轮船队（万吨以上）总量为6 691艘、58 770万载重吨，与上年同期（6 608艘、58 220万载重吨）相比，船舶数量增加1.26%，总载重吨增加0.94%（上年同期增速分别为3.89%和5.13%）。2018年前11个月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及LR2、LR1等各船型的净增长量分别为2艘、10艘、-9艘、-4艘、10艘、7艘（2017年同期增量为37艘、44艘、8艘、0艘、26艘、14艘），油轮各船型净增长量都低于上一年同期水平。2018年油轮各船型运力增减变化见表3。

5.油轮新订单同比回落，新船造价一路回升

经过国际金融危机后的10年发展，虽然造船业“融资难、交船难、盈利难”的症结依旧，但多项统计数据表明，造船市场已经进入从萧条期向复苏期过渡的阶段，全球船舶行业市场活跃度逐步改善。然而，在经历了上一年的订单暴增，且油轮运输市场持续低迷、运力过剩状况难以改善的形势下，2018年油轮新订单同比呈较大幅度回落。克拉克森数据显示，2018年全年万吨以上的油轮新订单总数187艘，2 299.9万载重吨，艘数同比下降36.39%，吨位同比下降33.61%，其中VLCC新订单同比减少17艘，SUEZMAX新订单减少4艘，AFRAMAX新订单减少32艘，PANAMAX新订单增加1艘，HANDY型油轮新订单减少55艘。

随着全球造船市场的改善，新船造价开始一路回升，至2018年底，VLCC新船造价由上年底的8 150万美元，升至9 250万美元；SUEZMAX新船造价由上年底的5 500万美元，升至6 050万美元；AFRAMAX新船造价由上年底的4 400万美元，升至4 800万美元；LR2新船造价由上年底的4 600万美元，升至5 000万美元；PANAMAX（LR1）新船造价由上年底的4 150万美元，升至4 400万美元；MR新船造价由上年底的3 375万美元，升至3 650万美元。油轮新订单情况见表4。

6.二手油轮市场成交量增加，油轮资产价格同步回升

2018年油轮二手市场的成交量同比上升，总二手交易量达到333艘，和2017年同期279艘成交量相比，增加19.35%，二手油轮的价格也普遍上涨。和年初的价格相比，5年船龄的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及MR型油轮的二手价格和年初相比变动幅度分别上涨4.76%、9.52%、3.12%、7.14%和10%。2018年全年VLCC型二手船舶共成交42艘，同比减少1艘；SUEZMAX型船舶共成交23艘，同比减少5艘；AFRAMAX型船舶成交66艘，同比增加29艘；PANAMAX型船舶成交20艘，同比增加7艘；HANDY型船舶成交182艘，同比增加24艘。各船型二手油轮交易价格和交易量见表5。

二、2019年国际油运市场变化趋势

2019年世界经济面临的不确定、不稳定因素增多，预计仍将维持弱增长态势。石油尽管在一次能源结构中所占比例降低，但作为一次能源霸主的地位仍不可动摇。随着能源消费总量的增长，石油需求量仍将不断增长；页岩油产量成为国际油价的最大不确定因素；老旧油轮拆解量的增加会加速油轮行业的周期进程；2019年油轮运输业预计将缓慢复苏，但上行动力缺乏。

1.保护主义影响世界经济步伐，全球原油重心更趋东移

2019年世界经济增长动能有所削弱，不确定性、不稳定性因素增多，下行风险加大。美国政府保护主义的消极影响将继续加深，对中美贸易乃至全球贸易的负面影响将急剧上升，国际贸易对世界经济的拉动作用将进一步减弱。美国实施贸易保护主义对自身经济的影响将在2019年进一步显现，发达经济体特别是美国经济增速下降，或成为世界经济的主要拖累。随着货币贬值和资本外流向越来越多发展中国家扩散，新兴经济体大面积爆发金融风险的可能性上升。2018年10月IMF预计，2019年世界经济增速为3.7%，与2018年持平；2019年发达经济体经济增速为2.1%，较2018年下降0.3个百分点；其中，美国经济增速为2.5%，较2018年下降0.4个百分点。近期高盛下调了其对2019年全球经济增长的预估，预计2019年全球经济增速由2018年的3.8%放缓至3.5%；大多数发达经济体和中国的经济增速均将放缓，但在之后几年中，金融失衡的状况有限，衰退不会那么快到来。

石油资源的不均衡分布以及石油产地与消费地的分离是国际石油贸易产生的根本原因。随着欧洲和北美地区石油消费峰值的过去，新世纪以来，亚太地区逐渐成为世界石油需求增长的主要来源。当前，亚太地区石油消费量占全球石油消费总量的1/3以上，但该地区石油储量和产量仅占全球的2.8%和8.7%。北美石油产量大幅增长，尤其是页岩油革命导致美国石油自给能力大幅提升，该地区进口下降、出口增加，而亚太地区石油资源有限、自供能力不足，为满足自身需求发展，同时随着该地区炼油行业的进一步扩张，预计亚太地区原油和石油贸易总规模均将进一步扩大，在中长期内仍将是世界石油需求增长的引擎。亚太石油需求、北美石油供应增长将共同促进世界原油重心进一步东移。

2.美产页岩油全球攻城略地，OPEC疲于接招，油价反弹受限

2018年全球原油价格先大涨后大跌的局面令全球投资者记忆深刻。美国页岩油气产能的继续暴增，抵消了OPEC等传统产油国主动或者被动减产的影响，成为在2018年底之际供给过剩状况突然加剧引发油价暴跌的罪魁祸首。为了维护国际油价，OPEC与俄罗斯领导的其他产油国在2018年底达成120万桶/日的减产新协议，协议于2019年1月生效，执行时长为六个月。在减产协议的执行以及市场对减产执行率的乐观预计下，2018年四季度暴跌近四成的国际油价在2019年初出现回暖苗头。从长期来看，国际油价走势最终还是取决于供需是否平衡，在联合减产的作用下，全球原油供需将转向“紧平衡”，但美国原油产量仍是最大的不确定性因素，也是供需平衡面临的最大挑战。若美国产量持续攀升、“OPEC+”减产计划不能顺利执行都将抑制油价上行，或将再度面临探底可能。目前石油市场主流投资机构对2019年油价表现仍抱以期待，布伦特原油期货全年均价预测在65～73美元/桶，WTI原油期货全年均价在54～65美元/桶。

EIA报告显示，美国页岩油日均产量在2018年12月首次突破800万桶，达803.2万桶，2019年1月将进一步增加至816.6万桶；2018年，美国近35年来首次超越沙特成为世界上最大的原油生产国，2019年将延续这一增势，预计原油产量将超过1 150万桶/日。EIA在其报告中表示，2019年美国输油管道建成后，美国原油出口将大量增长。传统产油国希望将布伦特原油价格至少控制在50美元/桶上方，因为一旦无法守住这条底线，那么石油出口国的财政收支状况就会立刻亮起红灯，然而，这样的减产协议对于“野蛮生长”中的美国页岩油生产商并无约束力，反而等于是向后者进一步拱手让出市场份额。在2015年上一轮油价暴跌浪潮带来的大浪淘沙洗礼中，美国页岩油行业已经成功地将保本点压低到了35美元/桶或更低的水平，这意味着其在国际市场上将有望从“OPEC+”产油国对手手中进一步攻城略地。事实上，在美国本土原油产量增加之后，该国成品油的出口规模也在增加，2018年11月30日当周，美国首次实现原油和成品油净出口，美国石油在全球范围内进一步挤占市场。虽然美国石油出口活动在相当程度上受到了贸易摩擦的制约，但其强劲扩张势头无法被真正遏制。

3.环保公约“步步逼近”，运力加速拆解有望加快行业周期进程

根据克拉克森数据，2019年VLCC的交付量预计为63艘，同比增加22艘；SUEZMAX型油轮的交付量为27艘，同比减少10艘；AFRAMAX型油轮的交付量为45艘，同比增加7艘；PANAMAX型油轮的交付量为2艘，同比增加2艘；LR2型油轮的交付量为17艘，同比减少1艘；LR1型油轮的交付量为12艘，同比减少2艘。德鲁里分析报告指出，压载水和硫排放等环保公约即将生效是2018年巨量船舶拆解的幕后真正推手。目前，15年以上船龄的老旧油轮占全球原油轮船队的21%～22%，处于相对历史高位。本来这些老旧油轮为满足压载水公约要求已面临很大的成本压力，如果还要满足2020年初即将生效的硫排放公约要求而进行安装洗涤塔的改造，由于剩余营运年限较少，每年分摊成本更多，在经济上基本不具备可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂贵的低硫油价格，意味着这些老旧油轮与经济性油轮在运营成本方面的差距进一步拉大，在市场竞争中面临更艰难的处境。因此，德鲁里认为船舶拆解会保持较高速度，未来三年会有越来越多的老旧油轮在达到20年船龄前就交付拆解。2018年第四季度油轮运输市场运价的“超预期”反弹，一定程度上说明市场供需基本面有所改善，虽然2019年油轮市场新船交付量依旧较大，但船舶的加速拆解有望加快油轮行业的周期进程。油轮各船型交船量情况见表6。

表6 油轮各船型交船量情况

三、结论

对油轮船东来说，2018年实属不易，2019年有望迎来新一轮周期的开启。但国际政治经济局势复杂，原油贸易和运输格局也更加多变，阶段性贸易需求、VLCC浮舱需求等边际因素对油运市场的影响将更大。在需求增长疲弱、运力出清未尽的背景下，预计2019年油运市场将呈现上行动力不足、复苏温和缓慢的态势。