铁路快捷货运产品优化研究

郭帅，郭彦，张建平

（1. 中国铁路北京局集团有限公司 调度所，北京 100860；2. 陆军军事交通学院 基础部，天津 300161；3. 国家铁路局 规划与标准研究院，北京 100055）

1 概述

货物运输是铁路运输的重要组成，大宗货物和中长途货物运输是铁路货物运输的传统优势领域，也是铁路运输创收的重要来源。但随着社会经济结构的改变、国家产业布局的调整，铁路占优势的大宗散装长距离货物运输需求下降，高附加值产品、农副产品、生鲜食品等小批量散装货物的运输需求快速增长。既有铁路货运产品难以满足多样化运输需求，铁路面临着严峻的市场竞争。

面对全社会货运量稳步上涨和铁路货运量持续下降的颓势，铁路部门实施货运改革，逐步向物流化企业转变，先后开通/开行了零快、批快、特需班列，中亚中欧班列，特快班列等多种快捷货运产品[1-3]。

这些快捷货运产品弥补了煤炭、钢材运量下降带来的运输能力虚糜，适应市场需求，改善了货运结构，提升了运输收入，开拓了新的客户群。但当前快捷货运产品占比较小，对整体货运量和运输收入影响还不够。如何进一步优化铁路快捷货运产品，完善铁路现代物流服务，实现货运量和货运收入的进一步提升值得深入探讨。以中国铁路北京局集团有限公司（简称北京局集团公司）快捷货物运输为例，提出进一步优化的建议。

2 铁路快捷货运产品特点及生产过程

铁路快捷货运产品是以对运输时间敏感性较高的货物为运输对象，按照特定的运输方式进行组织，快速、便捷、安全地将货物运抵目的地的运输产品。

2.1 突出特点

与传统铁路货物运输相比，铁路快捷货运产品具有更强的针对性及突出特点。

（1）时间敏感性增强。一是货物本身对运输时间的敏感性，例如，生鲜食品等货物运输时间长就会变质；二是托运人或收货人对货物运输时间的敏感性，都希望在更短时间或指定要求的时间内完成货物位移。为此，快捷货运列车在保证货物安全的前提下，尽可能精简作业环节，注重发展直达运输，减少途中改编作业次数，甚至完全取消途中作业环节来缩短货物送达时间。

（2）便捷性增强。铁路快捷货运产品有效精简了发货、托运环节，简化了多种手续。例如，互联网、手机APP下单等功能的推出，客户只需要2 min的简单填写，下单后就可以像快递投寄一样等待上门取货。同时，客户可自由选择“门到门”“门到站”“站到站”“站到门”等多种服务模式，大大方便了货主，增强了产品的便捷性。

（3）延伸服务到位。铁路快捷货运产品建立在互联互通的信息网络上，对运输中或收货前出现的各类问题客户可以向95306投诉、咨询、督促，也可以通过网络、手机APP进行反馈，客服会第一时间督促相关单位进行解决，并在24 h内给予电话回复。

总之，传统铁路货物运输向快捷货物运输的发展过程是铁路运输企业由“内部生产型”向“市场导向型”的转变，也是“站到站”运输向全程化物流运输的转变。

2.2 生产过程

快捷货物运输的特点决定了其业务受理、货物交付需求更加多样，作业环节更加精简高效，更加注重客户回访及服务改善。铁路快捷货运产品生产过程见图1。

3 北京局集团公司快捷货运产品

3.1 产品类型

北京局集团公司现有快捷货运产品主要为2类：一类是根据货源集结情况按需开行的普通快运列车，运输对象为批量、零散货物；另一类是各类快运班列（见表1）。

3.2 产品开行情况

2013—2016年，北京局集团公司每年累计货运量出现较大程度的负增长，2016年较2015、2014、2013年货运量分别下降2.7%、14.5%、16.2%（见图2）。2013年1月—2016年7月，每月货运量较上年同期均为负增长，2016年8月后，随着零散快运、批量快运及各种快运班列的稳步开行，带动整体货运量出现正向增长（见图3）。

图1 铁路快捷货运产品生产过程

表1 北京局集团公司快捷货运产品

图2 北京局集团公司2013—2017年货运量

图3 北京局集团公司2013—2017年每月货运量

3.2.1 批量、零散货物快运

北京局集团公司于2014年10月21日开通批量、零散货物快运业务。2015年批量、零散货物快运日均发送281.8车、12 704.11 t、收入321.22万元、货收率253元/t；2016年批量、零散货物快运日均发送391.3车、14 837.81 t、收入392.85万元、货收率264元/t。

从2016年货运量和货运收入占比来看，批量、零散快运产品货运量占比仅为2.13%，但货运收入占比为4.81%，货收率远超绝大多数货品，是车辆紧张期间应当重点组织和保障的货运产品。

3.2.2 快运班列

（1）特需快运班列。自2015年11月开通特需货物列车和2015年12月开通“点到点”快运班列以来，北京局集团公司特需快运班列以其速度快、时间短的优势，吸引了高品质货主，市场反应良好，发送吨数呈现较为平稳的增长。虽然特需快运班列货运量占比不足0.17%，但货运收入占比高达2.47%，货收率较高，是重点发展、营销的产品。

（2）铁水联运集装箱班列。铁水联运集装箱班列于2015年1月开通，是北京局集团公司最早开通的快运班列，具体装运情况见表2。由于前期装运折扣截止到2016年8月，2016年9月铁水联运集装箱装箱量大幅下降，其后装箱量稳定增长，收入也较2015年明显提升。2017年铁水联运集装箱班列收入达12.85亿元，为北京局集团公司货运收入的6.09%。

4 优化建议

北京局集团公司铁路快捷货运产品虽已取得一定成效，但还存在较大优化空间。

4.1 流程优化

铁路快捷货运产品流程涉及多个环节，重点从受理和运输过程2个环节进行优化。

表2 北京局集团公司铁水联运集装箱班列装运情况 TEU

4.1.1 受理环节

北京局集团公司现行的电话、网站、营业站3种货物快运受理模式中，营业站受理模式是最传统的业务受理方式，存在较多不足，例如，客户需自行前往营业站所在地点，部分营业站偏远难达、交通不便等。可尝试减少直至逐渐取消营业站业务受理模式，继续简化规范电话、网站业务受理服务流程，将受理信息通过网络直传调度部门，由调度部门根据货主存放货品的地址和货主方便取送的时间，结合周边作业站及接取送达业务人员进行统一调度指挥、整体协调，便于快捷货运全程物流化及服务标准化、规范化。

4.1.2 作业标准化

（1）加强标准化环节指导和考核。现有快递物流方式，基本可满足当日托运、当日发出，顺丰快递更是推出了“次日达”等高端物流产品。而目前铁路货物列车开行大部分仍需满足满轴条件。在货源货流相对较少的地点，货物集结时间较长，影响批量快运产品的时效性，降低客户的满意度。所以必须大力推进准时制运输，客车化开行，到点开车，请求合作社会物流企业分流货源较少支线运输，促进快捷货运全程物流化。加强全过程物流调度指挥和监控，明确作业流程，形成标准化作业过程，对运输生产过程和始终端物流服务进行分类组织、全过程监管。提高对快运列车的重视程度，严格按照客车模式管理，保证快运列车优先，晚点考核追责，做好售后赔付。

（2）提升现场信息准确度。批量快运产品开行涉及的跨局业务较多，各铁路局集团公司主要编组站统一辖归中国铁路总公司（简称总公司）调度处计划台负责，但由于跨越铁路局集团公司、车站2层管理，部分数据的准确性、现场掌控程度及具体执行方面还有一定欠缺，对运行时限、分界口交接计划和编组站到达情况不能实时掌握。建议继续加大对基础信息的提取分析，加强超时预警、报警、考核，对中转作业站、编组站、分界口实时预警盯控，出现超时问题，及时考核并分析说明，改进信息监控的有效性。

4.2 服务提升

4.2.1 建立仓储物流中心

全程物流服务是铁路运输的发展方向，围绕业务量较大、地理位置适宜的作业站，建立仓储物流中心，开展仓储服务业务试点，配合铁路干线运输，以仓储集散特点吸引更多社会物流企业进驻，推进物流园区建设。一方面解决现有快捷货运业务在车站发送、到达期间货主无偿占用仓库、设备等问题；另一方面利用闲置库房及土地，以合理价格吸引其他货源进驻铁路仓库，进而转化为铁路固定货源，达到增运增收的目的。

同时，将仓储物流中心企业化管理，引进更多客户，凝聚更多力量。铁路企业要以服务至上的思想，帮助进驻仓储物流中心的各个中小企业解决办公、后勤、原料采购、仓储、物流、安全等多方面问题，设立标准，形成合力，发挥各自优势，深化互利合作，实现合作共赢。仓储物流中心服务流程见图4。

4.2.2 加强与社会物流合作

随着网络化的发展，人们已经习惯了“门到门”的物流服务，虽然北京局集团公司也有快运货物 “门到门”服务，但客户服务并不完善，客户满意度不高，还需要在两端的客户延伸服务方面继续改进。建议北京局集团公司加强与地方社会物流合作，提高取揽货服务水平，进行联合运输，共同构建物流网络，利用合作物流企业遍布各地区的经营网点，为客户提供全程物流服务，其服务流程见图5。

同时还应以优惠价格承接合作物流企业大批量、大件货物中转业务，这样强强联合既提升了铁路快捷货运服务质量，又丰富了货源，增加了揽货渠道。此外，还可以为社会物流企业在春节期间、“双十一”、雾霾降雪等特殊时期，解决快递爆仓、停运等问题。

图4 仓储物流中心服务流程

图5 全程物流服务流程

4.3 组织完善

4.3.1 装卸集装化、机械化

当前北京铁路局集团公司装卸集装化、机械化发展还处于较低水平。以最基本的装卸站台为例，北京铁路局集团公司88个货物快运作业站仅有10个高站台，其余均为低站台，与装卸车厢高差达30～55 cm，实际作业中如果需要机械化作业，需要借助升降平台或大体积渡板，装卸要求多，时间耗费长，安全压力大，严重影响实际作业效率。

此外，仅有22.7%作业站拥有叉车等重机械，对于单位体积过大或过重的货品装卸困难。租用叉车时租用时间和地点变数大，经常出现不能按时到位的现象，对装卸效率影响明显。因此建议：

（1）尽快改造各大快运站及货场站台，提升为高站台、硬化面，便于叉车等机械作业。

（2）加快机械配备，特别是提升叉车配备率。具体可以往年平均受理量和主要货品单位体积及重量为依据，尽可能多地配备叉车、地牛等机械用具。

（3）放开托盘全路调度配属，提升标准化用具使用。建议总公司对托盘进行统一采购配备，并进行具体编号，设置相关系统进行统一管理，随时查阅。托盘等标准化用具使用不再局限于某一铁路局集团公司，形成周转模式，加快物流化进程。

（4）加强小型箱使用。小型箱是一种缩小版集装箱，装车站将货品装入箱内施封完毕，按到局到站中转搬倒，到站后开箱当面交与收货方。小型箱不易出现货品丢失、跌落、污染等情况，不仅适用与公路、海运、空运各种方式衔接，方便叉车装卸、搬倒作业，还有防雨、便于储存等优势，可有效压缩中转搬倒及货品辨认时间。建议从以下几方面加强推进小型箱普及运用：①根据小型箱集装化、便捷化、高效率、低货损的优点，积极组织食品、饮料、标准件等适箱货源入箱，并针对私人物品、小型电器等高附加值货源开展小型箱拼箱业务。②每月分析“适箱货物”使用小型箱运输比例。货损、货差问题多发的品名、车站、流向，要优先使用小型箱。③增加二维码和GPS模块。从仓储智能化和定位准确化入手，由集装化向智能化转变，配合仓储物流中心建设，有效进行装卸分类，加快装卸进度，减少不必要的搬倒检查，有效向货主反馈当前货物准确定位及作业状态。

4.3.2 拓展直达运输业务

组织直达运输、减少作业改编是快捷货运产品压缩中转时间的主要方向，因此建议增加“点对中”“中对点”快运列车。

（1）组织条件。“点对中”“中对点”快运列车是对特需列车、“点对点”和“中对中”快运列车的补充和完善。将快运总量较大的作业站或仓储物流中心升级为副中心作业站，不在本铁路局集团公司中心站进行二次中转，减少本铁路局集团公司中转环节，直接混装至外铁路局集团公司中心站，同时作业量、作业时间将不再受装卸空间和装卸时间所限制。

（2）组织方式。选用质量良好的棚车，组织装运目的地为外铁路局集团公司中心站的一站多批、多票零散拼装货物。拼装吨数不足时，采取不同去向混装方式组织直达运输。例如，按照总公司编组要求，北京局集团公司管内各站到达广州局、南宁局集团公司的货物可合并一车，由株洲北站负责中转；到达兰州局、乌鲁木齐局集团公司和青藏集团公司的货物可合并一车，由迎水桥站负责中转。

“点对中”“中对点”快运列车可优化快运作业时间及空间，减少待装、待卸时间，积聚附近快运产品需求，吸引区域物流，反哺仓储物流中心。

4.4 信息化改革

4.4.1 利用信息手段，形成高效的“前店后厂”运输组织模式

信息化是现代物流企业的重要支柱，也是铁路物流发展的薄弱环节，更是运输组织（后厂）的短板。在大力推广“95306”铁路货运电子商务平台的同时，要做好线上物流服务订单的对接，充分利用现代化信息技术，整合现有各生产指挥平台、系统，尽快研发“后厂”提供物流服务的生产配套系统，实现各类运输资源精确管理，提高运输效率，实现各作业部门、各铁路局集团公司间信息互联互通，线上线下资源有效整合，逐步形成高效的运输组织模式。

4.4.2 加强市场需求与货物生产组织的衔接

基于信息化及业务受理流程的统一化、标准化，对即时或短期的快捷货运需求进行更准确的统计。根据精确、迅速的需求信息，对货运计划、日计划及班计划进行及时调整，一方面可以缩短小批量及零散快运货物的集结等待时间；另一方面可以通过及时调整计划，优化铁路资源配置，防止运输资源浪费，提高运输效率。

4.4.3 建设智慧物流平台

目前在快捷货运领域，并没有形成完善成熟的信息体系。而铁路货运作为国家货运的骨干，可以在发展自身快捷货运的同时，联合其他运输行业，整合物流资源，实现快捷货运联合运输，以期以最少的运输成本、资源，提供最便捷的物流产品。共建稳定先进的智慧物流平台，实现货物受理、车辆匹配、车流分析、调车机作业等多方面的智能化、智慧化，实现快捷、合理、准确的资源调配。

5 结束语

目前，铁路快捷货运货运量提升稳定，占比虽小，货收率却高，且运输速度快，客户满意度也较高，属于新型产品，是未来大力发展的方向。结合北京局集团公司快捷货运情况，提出铁路快捷货运产品发展的优化建议，即通过流程优化、服务提升、组织完善、信息化改革，建立仓储物流中心，搭建智慧物流平台，构建信息化快捷物流网络，使铁路货运产品更具竞争性、更贴合市场需求，成为提升运输效率、提高货运收入的利器。