沪昆客专云南段铺轨基地方案优化

闫 进 学

(中铁三局集团线桥工程有限公司,河北 三河 065201)

1 沪昆客专(云南段)工程概述

新建沪昆铁路客运专线(云南段)线路由贵州盘县进入云南境内后，沿既有盘西线走行，到曲靖后沿既有沪昆铁路走行，经过富源、沾益、曲靖、马龙、嵩明、最终到达昆明南，沿线设富源、曲靖、嵩明中间站。线路先后数次跨越既有盘西线、和在建的沾六线。TJ-1～TJ-4标段全线正线铺轨382.9铺轨公里，站线4.43铺轨公里。

1.1 铺轨基地原设计情况

自王家营西站南宁端接轨引出线路，先与既有南昆铁路并行后线左拐上跨既有昆河线(窄轨)后，逐渐与新建的动车走行线并行，利用新建的动车走行线路基进入动车所内，在预留股道D34～D45之间设置铺轨基地

铺轨基地设置临时线路3股道(含铁路引入便线)，铺设临时线路2.21 km，临时道岔6组(含铁路便线道岔)。

铺轨基地占地总面积137.4亩，内设长钢轨装卸存放区1处、轨枕及扣配件装卸存放区、道碴装卸存放区、道岔存放区、办公区、生活区等。

基地主要能力：500 m长钢轨存储量150 km/600根，存轨枕5 000根，存放各种道岔材料10组，存放道砟2 000 m3。

1.2 原方案的初步优化

鉴于昆明市城市规划要求以及现场实际情况的变化，考虑到云桂铁路等接入昆明南站等外部条件变化的影响，设计院对昆明南铺轨基地进行了优化设计。虽然先后研究了从王家营站接轨的多个方案，但是，比选方案的施工难度、大临费用都较大，昆明南动车所的施工进度与沪昆客专开通、云桂铁路施工的工期不匹配，不能消除与昆明枢纽之间的相互干扰。

2 铺轨基地方案的比选

通过1∶10 000平面图并结合卫星地图进行初步筛选，沪昆客专云南段全线与既有铁路相邻且可能的接轨点有富源北、白水镇、沾益、马龙(鸡头村)、小新街等车站以及原设计的昆明枢纽内的王家营西站和王家营站等处。

由于原设计的昆明南铺轨基地实施困难，经过调研，结合沿线各标段的实际施工进度情况，建议对总体施工组织安排进行局部的调整，对异地选择铺轨基地的方案进行研究。

综合考虑接轨条件、设置存轨基地条件、征地拆迁难度、对全线施工组织安排的影响程度以及铺轨工程本身的便利等因素，马龙车站及其附近接轨的铺轨基地方案具有较大的优势。其优点是铺轨基地正好位于全线的中部，铺轨施工组织灵活，对全线的关键控制工程的节点工期影响较小，较昆明南铺轨基地方案对施工组织安排和保证总工期有利。与昆明南铺轨基地相比，如果增加的费用不多，则该方案可行。

3 马龙铺轨基地方案研究

3.1 马龙站概况

经现场勘察，马龙站的货场为原贵昆线的鸡头村车站。贵昆线扩能改建后，新的贵昆线改线双线绕行，新设马龙车站后，原鸡头村车站改建为马龙站货场，原来的昆明方向的正线改为货场的牵出线，多余部分已经拆除。

原有昆明煤炭机械厂的专用线在原来的鸡头村车站接轨，改为马龙站货场后，煤机厂的专用线的线路虽然已经拆除，但是接轨的道岔仍在，既有的路基、桥涵等工程没有破坏仍可正常使用。

3.2 沪昆客专设计概况

沪昆客专在马龙站与改建后的贵昆线交叉，沪昆客专上跨既有线后，其走向基本与原鸡头村车站(现马龙站货场)平行，二者相距620 m左右。

沪昆客专K1068+380～K1069+862段为路基，且K1068+380～K1069+141.6段为直线，虽然K1067+141.6～K1069+862段位于缓和曲线上，但其设计曲线半径9 000 m，设计缓和曲线长度530 m，因此该段线路的平面条件较好，具备接轨和设置长钢轨存放基地的条件。

沪昆客专在K1068+650处是变坡点，该处设计标高最低，其轨面设计标高2 060.23 m，与货场内的既有线标高2 058 m左右相差不大。

3.3 接轨条件

从马龙站货场接轨进入沪昆客专具备条件。马龙站货场昆明方向的牵出线(原贵昆正线)、煤机厂专用线上均可接轨，有多个接轨方案。

3.4 铺轨基地可行方案

煤机厂内原来的专用线的直线段长度基本满足设置长钢轨存放基地的要求，恢复线路时局部改建即可。该厂已废弃多年，仅安排留守人员驻厂看守，仅需临时租用煤机厂的线路设施和场地，以及拆除其停用(废弃)的少量既有厂房等。

建议优先考虑煤机厂内存轨基地方案。

4 铺轨基地的进一步优化

经过与煤机厂产权单位接洽，同意租赁相关设施给施工单位修建铺轨基地。在此基础上，相关技术人员进一步的深入调查和勘测，并与业主及设计单位取得联系，通过1∶2 000平面图对方案进行详细的设计和优化。

经过反复论证比较，考虑到拆迁、施工难度、复耕等因素，在扩大选线比较范围的基础上，确定了在煤机厂设存轨基地，利用原来的煤机厂专用线(接轨道岔未拆除，仅需恢复线路的轨道)接入既有马龙车站的货场，从专用线的尽头引出至新建沪昆客专右线DK1069附近接轨的总体方案，见图1。

为了减少工程数量并降低施工难度，对沪昆客专与铺轨基地之间的连接岔线的平面及纵断面进行了综合优化，最终局部采用

了最小半径250 m的曲线，坡道长度100 m、竖曲线半径3 000 m的凹型纵断面，满足了沿线高压线下净空、排洪及道路交通等方面的要求。经理论分析及实践证明，上述优化是成功的。

5 铺轨基地设计优化过程总结

1)搜集资料及初步设想。利用1∶10 000设计图、卫星地图等，初步选定新建线路与既有运营线路上的车站相邻的位置，在大比例尺设计图上初步规划可能的接轨方案。

2)现场勘察。利用收集到的资料进行现场实地勘察，依据相关规范的要求及铺轨基地布置的场地要求，核对初步设想是否可行并提出更为可行的初步设计方案，排除不可行的方案，对可行的方案深入研究比选，初步确定铺轨基地的比选方案。

3)通过业主、设计单位获取比选方案所需1∶2 000设计图，进行初步方案设计及比选优化，现场进一步核对完善。

4)通过多种途径了解方案所涉及的征拆、接轨、外部条件的难易程度，对初步方案进行排序，确定优先方案。

5)征求路局对接轨方案的意见后，对铺轨基地方案进行施工图设计。

6 几点建议

1)铺轨基地的方案往往决定一条铁路线的总体施工组织安排，受设计单位施工经验的欠缺、施工单位的设备资源及施工习惯的局限、业主批复的投资的控制等因素的限制，铺轨基地方案应当由业主牵头，设计、施工以及运营单位共同参与。

2)现行的技术标准规范中，对铺轨基地的大临工程设计明确了标准，但是如果过分拘泥于标准规范的条文约束，有可能会将一些可行的甚至是较优的方案遗漏。建议以标准规范为依据从投资的角度控制方案的成本，建议在技术方面以标准规范为主要依据，在有相当充分的理论分析论证及实践证据材料的情况时，允许经过相关专家的评审，适当放宽标准规范中部分参数的限制条件。