洮昂铁路和齐克铁路对齐齐哈尔城市发展的影响

刘晨曦

关键词：齐齐哈尔;洮昂铁路，齐克铁路

中图分类号：K297 文献标识码：A 文章编号：1009 — 2234（2019）12 — 0106 — 03

齐齐哈尔城始建于清康熙三十年（1691年），康熙三十八年（1699年）黑龙江将军由墨尔根城移驻齐齐哈尔城之后，齐齐哈尔成为黑龙江地区的首府城市，清末黑龙江建省后成为省会，在清代和民国时期一直作为黑龙江地区的政治中心城市存在。近代以来，齐齐哈尔的发展相对滞后，前人研究成果，如杜品《齐齐哈尔城市功能的历史变迁（1691-1962）》（东北师范大学2009年硕士论文）和程琳《近代齐齐哈尔城市的历史变迁（1897-1949）——以城市衰落为研究视角》（东北师范大学2009年硕士论文）认为近代以来齐齐哈尔陷入一种衰落或者发展缓慢的局面，这种局面的形成与中东铁路的修筑关系密切。但前人研究相对忽视的一点是，民国时期东北当局自建铁路洮昂铁路和齐克铁路通车后，齐齐哈尔城市有了新的发展，目前，学界对洮昂铁路和齐克铁路对齐齐哈尔城市发展的影响关注不够，本文就将洮昂铁路和齐克铁路对齐齐哈尔城市发展的影响进行探讨。

一、中东铁路修筑后齐齐哈尔面临的不利局面

中东铁路是沙皇俄国为控制掠夺中国东北的利益而修筑的，中东铁路的走向，是西起满洲里东到绥芬河横贯东北北部，又修筑了哈尔滨到大连的支线将东北北部与南部连接起来。这样一条重要的铁路，在路线选择上，没有通过齐齐哈尔这座黑龙江地区的政治中心城市，而是在齐齐哈尔城南穿行而过，在富拉尔基和昂昂溪设立车站。沙皇俄国之所以选择这样一条线路，绕过齐齐哈尔，是有其特殊目的的，“与其使中国都邑从此愈兴，不若自取扼要之区，以立俄国新都邑于远东”。〔1〕沙皇俄国认为，如果铁路经过中国原有的城市，会促进当地的经济发展，使中国原有的城市更加兴旺发达，而俄国人利用修筑铁路设立车站的机会，准备在远东地区兴建完全由沙俄势力支配的新城市。日本人对此有更加深刻的揭露：“其于旧来之支那都邑，占有土地，掌握商权，一若领取此无主人之旷野焉？今日作街衢，明日集商贾，旅行之客，蚁赴蝟集，更以地方之货物，就地畅消，其利且便”。〔2〕俄国人绕过中国原有城市，选择“无人”的地区兴建铁路和车站，发展当地的商业和贸易，获取利益。铁路的通车会带来人流物流，为设立车站的地方带来繁荣的机会。而齐齐哈尔与中东铁路擦肩而过，失之交臂，这使齐齐哈尔在城市发展上面临不利的局面。

中东铁路修筑后齐齐哈尔面临的首要不利局面是，由于齐齐哈尔没有连入东北铁路网，在与以哈尔滨为代表的一批新兴铁路城市的竞争中，难以吸引大量移民。根据东北地方当局1927年1月到10月的调查统计，流入东北北部地区的移民中，流入中东铁路东部线的乌吉密、同宾、海林及其它沿线各地约有26万人，而流入西部线的安达、齐齐哈尔等地的仅有约5万人，从哈尔滨经呼兰线移往绥化、海伦的有2万人，经哈尔滨乘船至松花江下游的三姓、木兰、岔林河、桦川、富锦、虎林都约20万人。〔3〕流入齐齐哈尔地区的移民与其他地区相比，数量明显偏少。近现代东北的开发与移民关系密切，而中东铁路修筑后，大量关内移民选择乘坐火车迁徙，并倾向于在铁路沿线落脚，齐齐哈尔由于没有连入东北铁路网，对移民的吸引力下降，在与东北其他地区的竞争中处于不利的境地。

齐齐哈尔面临的不利局面还有，中东铁路在齐齐哈尔城南穿行而过，设立了昂昂溪和富拉尔基这两个车站，富拉尔基和昂昂溪作为铁路新兴城市快速崛起，成为区域内齐齐哈尔的竞争对手。根据日本人在1926年的调查统计，当时齐齐哈尔城的人口约有七万，昂昂溪的人口约有四千五百人左右，富拉尔基的人口约有一千八百左右。齐齐哈尔虽然在人口数量上远远超过昂昂溪和富拉尔基，但在商业上，却没有特别明显的优势。根据1926年的调查统计，齐齐哈尔城的商铺约有五百多个，而昂昂溪的商铺数目在二百左右。〔4〕从商业规模来看，齐齐哈尔的商业规模不大，相对昂昂溪而言，缺少竞争优势。

昂昂溪是中东铁路车站所在地，是一座依托铁路发展起来的城市，主要职能是作为铁路沿线市场，承担周边地区农产品对外运输的重任，“发运货儎，以粮石为大宗”。〔5〕而齐齐哈尔及周边地区的农产品向外运输，只能通过昂昂溪或者富拉尔基。虽然在政治和行政管理层面，齐齐哈尔仍然是区域内的中心城市，但是在经济上，齊齐哈尔反而成为昂昂溪和富拉尔基的附属，这是中东铁路开通后齐齐哈尔在经济上最大的劣势。

为弥补齐齐哈尔在交通方面的劣势局面，齐齐哈尔地方政府和当地商民一直希望能够修通一条能够将齐齐哈尔与中东铁路连通的支线铁路。经过努力，从齐齐哈尔到昂昂溪的的齐昂轻便铁路于1909年竣工通车，但由于中东铁路方面的阻挠，齐昂轻便铁路“与中东（铁路）不能联络”，且“以距离之短，运价之高，不能与马车输送竞争”。〔6〕所以，齐昂轻便铁路的修筑并未能将齐齐哈尔带入铁路时代。

二、洮昂铁路和齐克铁路的修筑

民国以后，随着洮昂铁路和齐克铁路的修筑通车，齐齐哈尔和东北铁路网实现连通。洮昂铁路和齐克铁路都是民国时期东北地方的自建铁路，洮昂铁路是东北地方政府借用日本满铁资金修筑并由满铁包工修筑的国有铁路，1925年5月开工，1926年7月完工。洮昂铁路南起奉天省洮南县（今吉林省洮南市），原定规划是修到当时的黑龙江省会齐齐哈尔，但由于当时控制中东铁路的苏联方面要求“洮昂铁路不得接通中东铁路的昂昂溪站”，以致“洮昂路完成时，昂昂溪车站距离中东路车站有十八华里”。〔7〕所以洮昂铁路只修到了今天的三间房车站（在今黑龙江省齐齐哈尔市昂昂溪区），只是将其命名为昂昂溪站。

齐克铁路是洮昂铁路的延长线，经齐齐哈尔继续向北修筑。齐克铁路的起点终点和准确走向应为“南起昂昂溪，经齐齐哈尔以达二克山，……又支线一自宁年至讷河，……支线二榆树屯至中东站”。〔8〕经过与中东铁路方面交涉，齐齐哈尔至三间房区间30公里铁路以架设桥梁的方式通过中东铁路，于1928年12月7日完工，14日正式营业。〔6〕这段铁路由齐克铁路局管理并运营。

齐克铁路向北延伸，经龙江站（今齐齐哈尔站，在今黑龙江省齐齐哈尔市铁锋区）、塔哈站（在今黑龙江省齐齐哈尔市建华区塔哈镇）、宁年站（今富裕站，在黑龙江省富裕县城富裕镇），再向东北经富海站（在今黑龙江省富裕县富海镇）、泰安镇站（今依安站，在黑龙江省依安县城依安镇）、克山站（在今黑龙江省克山县城克山站），终点为克山镇（又名二克山，在今黑龙江省克东县城克东镇）。〔9〕齐齐哈尔至二克山间约240公里，1928年6月开工，其中齐齐哈尔至泰安127公里，于1930年3月25日营业。宁年至讷河（今黑龙江省讷河市）支线60公里，其中宁年至拉哈（今黑龙江省讷河市拉哈镇）48公里，于1930年11月开通并营业。榆树屯（位于黑龙江省今齐齐哈尔市昂昂溪区榆树屯乡）至中东站支线5公里于1929年10月23日开通营业。〔6〕 中东站“设于东铁齐齐哈尔站之南”，〔9〕中东铁路的齐齐哈尔站即今昂昂溪站，位于今黑龙江省齐齐哈尔市昂昂溪区。

三、洮昂铁路和齐克铁路开通后齐齐哈尔区域中心地位的巩固

洮昂铁路和齐克铁路的修筑开通，将齐齐哈尔连入了东北铁路网，对齐齐哈尔城市发展有着极大的促进作用。洮昂铁路刚开通，齐齐哈尔市场就传来利好消息，“地价渐高，齐齐哈尔附近，以洮昂铁路势将延长至该处，地价遂腾贵数倍，因之市面亦受良好影响”。〔10〕洮昂铁路的开通运营还给齐齐哈尔带来了大量的外来移民，仅1927年到达齐齐哈尔的移民就达“约三万零五百人”。〔10〕

洮昂铁路还没有修到齐齐哈尔城，而齐克铁路则彻底将齐齐哈尔带入了铁路时代。齐克铁路的开通，为齐齐哈尔城市的发展带来了新的机遇。首先，“齐齐哈尔市场之势力范围，于齐克路开通之今日，亦因时扩张，嫩江流域及大兴安岭山麓一带，固无待言。即向来安达市场与呼海线势力范围错综地点之齐齐哈尔东北方，林甸、依安、拜泉、龙镇各县之农产，亦比出齐克线而扫数吸集于齐齐哈尔。”〔11〕齐克铁路开通运营后，周边各地的农产品输出，以齐齐哈尔为中心，除了能够吸收周边各地的农产品外，齐克铁路开通后，输入齐齐哈尔的商品，“消费范围，即其背后地之甘南、林甸、依安、讷河、嫩江、布西、克山等之齐克线接壤地带”。〔12〕齐齐哈尔成为周边地区的物资集散中心，齐齐哈尔经济所辐射的腹地范围，随着齐克铁路的开通，扩大到齐克铁路沿线及接壤地带，巩固了其作为嫩江流域区域中心城市的地位。

洮昂铁路和齐克铁路等中国自建铁路是为了打破俄（苏）、日等国控制的中东铁路和南满铁路对东北铁路的垄断而修筑的，“为东北政治及军事上之需要，吉黑两省会与军政中心之沈阳必须有主权在我之铁路干线交通，因此须以自资自力建筑由沈阳直达吉、黑两省会之铁路。而为经济及文化上之需要，东北各省间又须有主权在我之干路，且能与关内各干线衔接，构成系统，配合整个经济文化的共同发展，因此有东、西两大干线系统，及兴筑齐克铁路的计划”。〔13〕随着洮昂铁路和齐克铁路的修筑运营，齐齐哈尔被连接进东北铁路网，摆脱过去被中东铁路孤立的局面。

洮昂铁路的开通，对昂昂溪而言，卻面临一个不利的局面，“大正十五年（1926年）时，昂昂溪立即失去了向来的优势，使经济发展遇到严重挫折，市面经济出现衰退的动向。”〔4〕洮昂铁路通车后，昂昂溪“本城人口向新的铁道线中的新兴城市分散，不少人移住于洮南、江桥、通辽、白城子等地，因此显著减少”。〔4〕但更为关键的是，北满地区原先经由昂昂溪站运输的货物，完全可以不经中东铁路的昂昂溪站，而是由这些中国自建铁路出口，昂昂溪无形中丧失了作为铁路中转站的意义。

结语

齐齐哈尔在清代民国时期，一直是黑龙江省的政治中心城市，但由于中东铁路的修筑，齐齐哈尔没有被连入铁路网，在一定程度上失去了部分交通优势，城市经济发展陷入不利局面。民国时期，东北地方自建铁路洮昂铁路和齐克铁路开通，齐齐哈尔被连接进东北铁路网，为城市发展带来了新的机遇，巩固了其作为区域中心城市的地位。

〔参考文献〕

〔1〕论俄人在东三省经营之新市〔J〕.东方杂志，1904，（07）.

〔2〕小越平隆.满洲旅行记〔M〕.克斋，译.上海：广智书局，1902：11.

〔3〕王幕宁.东三省之实况〔M〕.上海：中华书局，1929：10-11.

〔4〕西北满洲经济环境〔Z〕.杨树明，等，译：11;151;138.

〔5〕东省铁路经济调查局.北满与东省铁路〔M〕.汤尔和，译.哈尔滨：1927：371.

〔6〕哈尔滨满铁事务所，编.北满概观〔M〕.汤尔和，译.上海：商务印书馆，1937：97;97.

〔7〕袁文彰.东北铁路问题〔M〕.上海：中华书局，1932：49.

〔8〕陈觉.东北路矿森林问题〔M〕.上海：商务印书馆，1933：75.

〔9〕钊廉英.齐克铁路与其沿线之概况〔J〕.中东经济月刊，1931，（07）.

〔10〕洮昂路开通与齐齐哈尔之经济市场〔J〕.经济半月刊，1928，（02）.

〔11〕钊廉英.齐克铁路与其沿线之概况（续）〔J〕.中东经济月刊，1931，（08）.

〔12〕钊廉英.齐克铁路与其沿线之概况（续）〔J〕.中东经济月刊，1931，（09）.

〔12〕凌鸿勋.中国铁路志〔M〕.台北：文海出版社，1982：306.

〔责任编辑：张 港〕