技术型企业家王传福

證券时报社长兼总编辑、新财富杂志社长何伟（左）与比亚迪董事长王传福深度对话。

岁末深圳，温暖如春。比亚迪厂区，慕名的访客络绎不绝。过山车一样的云轨，弯弯曲曲高悬在我们的头上，误以为来到了游乐场。

访谈地点选在了敞亮的产品展厅，一辆红色全新一代唐DM样车静卧我俩身后。看得出，主人对这款车颇为自豪。几乎没有寒暄，个头不高的王传福就给我介绍车的亮点，续航里程、颜值时尚、性价比高……像是夸自家的孩子。手带腕表，着浅色工装，戴一号工牌，若不介绍，还以为他是工程管理人员。

在中国汽车品牌班级里，李书福、魏建军和王传福无疑是市场选拔的优等生，民企造车“三杰”。环视华夏，我认为，中国汽车品牌的希望，很大程度寄托在他们身上。

这三位年龄相仿的企业家，有着许多共同点。他们都凭借自身的悟性踏准了时代的节拍，抓住了中国经济起飞的历史机遇;都是苦出身，创业从零起步，起步都以模仿洋车为主，野心都很大，运气都不错，企业达到了千亿级的营收规模。如果说有差异，李书福更像智慧型的企业家，呼风唤雨，国际并购;魏建军则是精致型的企业家，专注SUV并力争做到全球第一;王传福则属技术型的企业家，喜欢亲自动手，像个理工男。从科研院所下海，背井离乡创业，加之他与媒体保持距离，所以王传福更具神秘色彩，外界对他的评价反差更大些。

赞赏他的人称他为“技术狂人”，并成了他的铁粉;看不上他的人叫他“山寨皇帝”，戏谑他封闭固执、不懂汽车。自从涉足造车起，王传福就一直顶着总不满意的舆论压力：比亚迪产品价格是便宜但质量不佳，性能是不错但颜值不高，零部件靠自己但从不开放，多元化布局但聚焦不够，还有一些人们看不惯的打法和套路……总之，争议指责一直伴他前行。

挫折应该是最好的老师。看看王传福的创业历程，就不难发现，在中国，做个企业家，绝不是件很风光的差事;做个自主品牌的企业家，更要承受外界难以想象的煎熬和困苦。面对七嘴八舌的评论，倔强的王传福一定有不认同的地方，但他很少公开辩解，有意与媒体保持距离，默默地专注他的技术、他的工程、他的管理。真正的企业家一定是孤独英雄。他依然朴素，路边吃盒饭，坐二等座、经济舱，也从不摆前呼后拥的“老板”架子。至于产品，他相信最终要让市场来说话。

当天，他心情不错，原因也能猜出几分。在中国汽车市场遭遇近20多年来首次负增长的大背景下，比亚迪汽车成为市场上逆势增长的“长跑运动员”。如果动力电池产能相对充足的话，比亚迪2018年的新能源汽车产销量可达到30万辆。更傲娇的是，比亚迪是第一个把新能源汽车同时开进美国、德国、日本市场的中国企业，而这些国家都是我们强大的对手、我们的汽车老师。

样样都喜欢自己来的王传福也在改变自己。我问他为何开放供应商体系，他这样解释：在功能手机时代，诺基亚是霸主;可是在智能手机时代，苹果成了新的霸主。诺基亚轰然倒塌的原因不是手机品质问题，也不是公司管理问题，而是它太封闭了。比亚迪不想成为汽车界的诺基亚，所以选择了“开放”，未来其零部件业务会成熟一个开放一个。

也许是机缘巧合，我们在南国访谈的时候，北京正在召开纪念改革开放40周年大会。借题发挥，王传福感慨良多。他表示，没有改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪，他们是改革开放的参与者，也是受益者。深圳作为推开改革开放的第一个“窗口”，是中国最早的市场化城市，目前也算市场化程度较高的城市。市场化实际上就是营造更加公平的竞争环境，有了公平竞争的环境，无背景、无资源的“热血青年”才会纷纷来到深圳创业。原来，比亚迪的英文名称BYD的含义是“成就你的梦想”（Build Your Dreams）。

他喜欢深圳，自在情理之中。但是这么发自肺腑的爱，出乎我意料。如今汽车行业竞争的上半场是新能源车，下半场是智能车。估计王传福人生的下半场，不会离开这片热土，更不会离开带腿的智能手机厂——汽车。

何伟：其实比亚迪的电动大巴销量也在较快增长，我们如何判断新能源汽车未来的市场前景？

王传福：汽车产业的竞争，电动化是上半场，智能化是下半场。电动化是从公交车到出租车到私家车。如果早期完全按照市场来推动，那肯定大家都是买燃油车，因为燃油车历经百年工业制造已经完美无缺。中国发展新能源车充分发挥体制优势，中国在全球第一个提出公交电动化，因为我们中国政府很聪明。我们经常到国外考察，发现国外发展策略并不聪明，因为公交电动化是最好实施的，固定路线、固定区间、排放大，公交车一天要跑18个小时，私家车一天才跑2个小时，一台车相当于30台私家车的排放，补助再多钱也比补30台私家车的金额少很多。我们也在国外推广新能源大巴，比亚迪电动公交在全球大概有300多个城市成功地示范运行，包括日本京都、美国洛杉矶、英国伦敦，以及南美等地。

不仅是电动大巴，比亚迪乘用车一直是高速增长。2018年市场有一个新特点，比如此前比亚迪售车可能70%来自限购城市，这些城市实际上是政策在驱动。目前，有50%左右电动汽车销量来自于没有政策驱动的城市，比如说山东、河南、河北等省份城市，这些城市购买新能源车与燃油车同等待遇，不限行也不限购，但是这些城市增长很快。因此，2018年新能源车市场的特点，从政策驱动型的单轮驱动，变成政策+市场的双轮驱动。

我觉得这种增长方式更加健康、更加可持续，因为政策驱动有一天会退出，各种政策也在慢慢减弱，新能源车未来真正的驱动还是要靠老百姓买车。我们也调研了一下原因，感觉到来自老百姓的需求，觉得电动车性价比已经大于燃油车性价比。老百姓心里有一本账，电动车和燃油车哪个划算买哪个。我们估算是如果售价差距不超过4万元，他就认为购买电动车更加合算。4万元来源主要有两个，一是各种税减免，少了1万元，二是油和电的差价导致使用电动车成本更低。使用电动车每年使用成本大概比燃油车下降1万，因为用电的成本大概每公里1毛钱，燃油汽车每公里6毛钱，油电差价大约每公里5毛钱。如果私家车1年跑2万公里，1年差1万元，3年就是3万元。

我们2018年推出元EV电动车，原来燃油车大概在6万元，燃油车可能一个月销售一两千台。但我们推出的元EV规划是4000台，现在需求达到15000台，就说明老百姓已经这样算过账了。

汽车业BAT可期

“用技术创新满足人民群众对美好生活的向往”

何伟：这几年我们国家的新能源汽车发展，特别是前两年很红、很热，后来又遇到了一些挫折，比方说我们当初提出弯道超车，希望通过新能源汽车跟世界先进的车企一起并跑，但国外几个大车企一旦回过味来做新能源汽车，也有很多技术储备。您是技术出身，在这方面比亚迪规划如何？

王传福：作为比亚迪，我们实现技术创新，做好产品，然后争取国家的政策配合。我相信比亚迪这几年可以抓住百年不遇的行业变革机会，让中国汽车工业走到前面去，我们国家进而实现弯道超车。

中国现在急需的一是新能源车解决城市污染，另外就是轨道交通，来解决城市拥堵。城市拥堵靠修路解决是不可能的，因为城镇路增长每年大约1%到2%，但汽车增长都是百分之十几。按照十九大的提法，我们的主要矛盾发生根本改变，我们要顺应人民群众对美好生活的向往。

比亚迪是个有责任的企业，使命就是用技术创新来满足人民群众对美好生活的向往。比亚迪的云轨、云巴用了电动车的很多技术，比如说轻量化、电机、电控、电池，完全是统一的产业链，包括无人驾驶、智能化都绑在一起。

何伟：我记得您有一个观点“汽车是移动的手机”，这对普通人意味着什么？

王传福：汽车应用场景远远比手机大，因为手机没有腿，汽车有腿，而且汽车可以智能驾驶、无人驾驶。从传感器数量看，手机传感器只有13个，汽车传感器有340多个，13个传感器就产生了200多万个APP应用软件，汽车300多个传感器和66项控制权如果开放的话，将产生难记其数的应用软件、场景、应用生态。

何伟：按照这个思路，将来我们普通人肯定是车不离身。

王传福：车就变成家了，变成办公室了。对于智能汽车，未来只有你想不到，没有做不到。燃油车是个机械车，就像算盘一样，算盘打不出互聯网，算盘只是算个数而已，机械车只能代个步而已。电动车不止是算数那么简单，它可以干一些你意想不到的事情，它是电的世界，它可以无所不能。因此我觉得，未来中国在电动车上占据优势以后，在智能汽车上，又站到另外一个高度，会产生类似BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）互联网巨头企业，会产生一个超级的汽车生态。

何伟：在新一轮合作过程当中，中国自主品牌车企有没有需要突破和补齐的一些核心短板？

王传福：中国汽车趋势很明显，电动化这是大势所趋，已经形成一个共识，像家电和手机产业一样。因为中华民族勤奋、进取、聪明，我相信中国汽车工业的自主品牌份额会逐步提高，做到家电一样，市场占有率能达到70%、80%。现在中国自主品牌汽车市场占有率是40%多，未来潜力很大，也可以相互合作，像我们现在和长城汽车有良好合作，我们给它供应电动压缩机，它已经订了我们的产品;我们与长安汽车合作也很好，我们给它供应电池，会合资建电池厂。

未来我们还会和其他的自主品牌一起，为了中国自主品牌发展，我们在合作中竞争，在竞争中合作。中国市场很大，一定会产生类似于大众和丰田这样的汽车巨头。