探索交通基础设施建设最新的投融资模式

徐红涛

摘要：我国交通基础设施投融资由于政府投入不足，面临融资难融资贵，投资结构不合理、项目收益较低等问题，加快交通基础设施投融资模式创新的步伐已成为当务之急。本文分析我国交通基础设施建设投融资模式，阐述投融资面临的困境，并针对具体问题提出投资模式的创新。

关键词：交通基础设施 投融资 模式探讨

随着我国城镇化的步伐不断加快，交通基础设施的建设的进程也不断加快。在即将结束的“十三五”期间，我国的交通基础设施投融资规模、技术和质量也取得了明显的提升。但同时也要清醒地认识到，经济新常态下，财政收入增速放缓，地方政府支出压力加大，政府投融资相关法制建设、信用环境、运营操作、风险分散调控机制、绩效评价等制度建设已发生重大调整。为破解交通基础设施投融资瓶颈，增强交通基础设施投建管养运的后续发展空间，传统的交通基础设施投融资方式应积极谋变。

一、当前交通基础设施建设投融资模式

目前我国交通投融资模式主要有两种类型：一是非收费模式，即以财政性资金作为偿债来源进行的债务融资模式，普通公路的建设运营主要就是依靠这种模式。二是收费模式，即常见的 “贷款修路、收费还贷”公路收费政策以及“航电结合，以电促航，滚动发展”的航道发展政策投融資收费模式。由于交通建设需要投入的人力、物力资源都是巨大的，首要解决的就是融资问题，资金的筹集已成为制约我国交通基础设施发展的最大障碍和发展瓶颈。寻找问题的根源、提出切实可行的投融资渠道和方法，就显得尤为重要。

伴随着交通体制的改革，我国无论是交通基础设施的建设、项目投资、基本运营，还是管理体制、服务和维护等各项指标都有了不同程度的改善，逐步从政府向外资和民营资本开放，各地政府相继出台了一系列鼓励基础设施建设的政策，进一步扩大了交通基础设施建设的市场规模，利用丰富的外资来源、民营资本为交通基础设施建设的顺利进行提供充足的保障。

二、交通运输基础建设融资存在问题

（一）政府主导，民间资本利用率低

当前，我国交通运输行业中的基础设施的建设始终是由政府作为主导地位，这样民间资本无法参与其中，同时民营企业在实际的投融资环节也不能和公共部门处于同等地位。投资主体之间存在不平等的问题，制约民间资本向基础建设环节的流入，导致对民间资本的利用效率过低。

（二）政府定价，融资缺乏市场化

目前，我国交通运输业内基础建设的项目数量越来越多。项目大部分的控制权、所有权是归政府所有，具体范围涉及到前期建设以及后期运行与维护等。同时在收费性项目方面，也是由政府直接定价，使得政府在承担债务风险方面的压力较大。由政府单独参与定价收费，未能将市场调节能力以及指导能力展现出来。

（三）地方财力较弱，政府投资不足

一是受诸多因素影响，地方财政收入逐渐呈下降趋势，同时税收收入也未得到有效增长，在严重的情况下还出现了负增长的趋势，给交通基础设施建设增加了难度;二是地方政府对升级补助依赖性比较强，并且交通投资缺位现象时有发生;三是交通基础设施建设投资形式比较单一，主要以两种方式为主，一是国企投资，而是省级政府资金的支持，即使在新时期也未形成多元化的投融资模式，也没有发展多元化投融资的途径。四是受到了土地、人力和原材料因素的影响，主要是因为当前其价格不断提升，政府对还贷高速公路社会效益大于经济效益期许等原因，部分交通建设项目经济效益不佳，导致建设成本增加和边际收益减少，地方政府普遍存在后续融资能力减弱，可靠资金来源匮乏，不能很好支持后期运营成本等问题。

（四）管理主体经验缺乏

投资基础建设项目，涉及到政府、投资者等多个参与主体的效益。同时项目投资周期较长，只有寻找资质佳、经验足的合作者才能对投资项目更好地管理。但是，多数交通基础设施项目内，只存在产业基金以及金融机构作为投资者，管理过程参与主体更少，导致经验不足，使项目难以正常运行。

（五）投资收益难以保障

在基础项目建设环节的显著特征为周期长、资金投入多、收益率较低。这些因素导致民营资本参与项目投资的热情不高。交通基础设施项目大部分需要依赖政府补贴才能保障收益。政府出资补助或者投资者的效益需求是投融资过程的重点部分。加之交通运输存在公益性质，定价上难以和市场同步，致使部分项目收益和前期投资差距较大。保障机制的缺乏导致民营企业对项目投资兴趣不高。

三、创新交通运输基础建设投融资的模式

（一）积极推进PPP模式吸引优质民营企业资本

PPP模式主要是政府与社会资本签订合作协议，由社会资本投资、运营、管理基础设施，提供公共服务。政府在交通基础设施领域融入民间资金，减少政府资金压力，在项目运营阶段，政府和民营企业之间的优势互补、共同承担风险和利益共享。在引入优质民营资本环节，应保障其在参与项目投资过程的话语权，民营企业能够参与到项目前期科研、立项阶段。政府运营管理主要交通基础设施部分，物业开发部分由民营企业经营管理，当民营企业的收入水平达到行业基准收益率时，政府按一定的比例收取民营企业盈余利润;当民营企业的收入水平没有达到行业基准收益率时，民营企业享受政府一定程度的补贴或者优惠。

（二）转变定价模式，体现融资市场化

为创新基础服务过程的融投资形式，针对政府定价单一，融资市场化不明显的问题，可通过定价模式的转变，将市场化作用充分发挥出来。例如：在2015年，发改委对北京市轨道交通展开二期规划，计划新增线路262.9km，共计12个建设项目，计划投资金额2123亿元，在城市轨道运营方面，主要的运营线路有18条，车站334个，换乘站53个，日均客流量大927万人次，轨道交通占据城市人们出行的22.5%。在此工程建设过程中，到2015年末，完成累计投资4267亿元，由政府投资1700亿元，其他2567亿元有融投资公司解决。在融资方案制定过程中，公司遵循控制风险、保障质量、降低成本等原则进行。政府在2015年之前每年向公司拨款100亿元 当做轨道建设专项资金。在2015年发改委将专项资金的拨款数额增加到155亿元/年。

政府采取ABO融资模式，目标在2020年完成城市轨道总体运行超过1000km。与此同时，政府每年向公司拨付295亿元作为经营授权服务的服务费用，轨道建设资金为255亿元，运营补贴以及更新改造等补偿共计40亿元。在融资模式中，依照国家资本以及项目法人的实际要求，在各条线路中都注册了线路公司，其中60%为融资债务性质，40%为本金数额。在融资形式上采取市场化的模式，使用债权、股权混合等融资形式，在债权融资方面使用传统债项以及银行贷款;在股权融资方面主要使用股权信托方式;在混合融资方面，主要使用ABO、PPP、BT、保险、租赁等融资模式。在政府的主导下，结合市场化的融资模式，取得了良好的融资效果。

（三）推进基础设施建设产业化与市场化运作

一是扩大设施沿线经营性活动。鼓励社会投资方在交通基础设施周边，如道路沿线开展经营性活动，根据公路里程设置加油站、便利店;采取独资、合资、合作建设以及拍卖等形式，利用有关交通设施的相关权益获取收益;通过市场运作，在交通基础设施附近设置户外广告区，通过公开竞标等拓宽投资收益方式。二是实施市场化运营管理。鼓励社会投资方通过公开招标吸纳有资质的运营管理公司实施项目后期的公路入场养护及公路运营管理，逐步将政府投资修建的收费公路的运营管理推向市场化，不但可以大幅降低人力管养成本，而且能够为社会提供公平就业机会，避免收费公路到期后的人员安置等问题。三是加强周边土地的综合开发利用。逐步加大交通基础设施周边土地的沿线开发力度，鼓励社会资本积极参与交通基础设施的投融资建设，采用“以土补路”等方式增加投资收益，通过将道路周边的土地划给企业开发或允许其拍卖土地使用权，或将公路绿化等工程交给公路建设企业等方式来保障投资者收益。

（四）保障投资收益

由于交通基础设施的性质，决定着其收益率较低，因此为提升民营企业参与项目投资的积极性，保障其收益是需要重点攻克的问题。例如：在某鐵路工程建设过程，成本回收期高达30年，项目正常运营期限也是30年。对此，为补偿民营企业投资过程的经济损失，促使其获得较为合理的收益。政府和企业协商之后，采取“缺口补贴运营收入”的方式，制定出投资者获取回报机制。在项目前10年的运营期间，政府对其可行性缺口进行补贴，双方各退一步，降低政府总负债前提下，保障企业的效益。这种补贴形式可吸引更多的民营企业参与铁路建设的投资，高效解决投资之后收益不能得到保障的问题。民营企业可从长远角度对交通项目的投资进行衡量，充分发挥自身产业布局的多元化优势，促使项目收益不断增加。

四、结束语

总而言之，传统上政府为主体的交通基础设施建设主要依赖银行贷款解决融资，在行业需求量逐渐增加的背景下，这种形式的融资难以适应行业发展。因此，我们要积极拓展融资渠道、大胆尝试，不断创新，广泛借鉴行之有效的管理方式和成熟经验，寻找更加可靠的资金保障，并以此扩大资金来源、降低投资风险、减轻政府负担，实现我国交通事业稳步发展和可持续发展。

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（作者单位：龙岩交通发展集团有限公司）