浅谈日本机动车尾气污染物管控经验及启示

陈 伟 焦鹏琳 李 卓

（天津环科环境咨询有限公司 天津 300191）

引言

机动车尾气的成分高达100种以上，主要污染物为一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、固体颗粒物等。这些污染物不仅能引发多种疾病，还会造成酸雨、雾霾、光化学烟雾等不良生态环境影响，给人类的生存带来严峻的考验。

我国作为世界机动车产销第一大国，2017年全国机动车保有量达到3.1亿辆，机动车尾气排放造成的污染日益严重。据测算，未来五年我国还将新增机动车1亿多辆，车用柴汽油1亿至1.5亿吨[1]，由此带来的大气环境压力不可小觑。日本在机动车尾气污染物排放管控建立了相对完善的法律制度体系，对我国具有很好的借鉴意义。

1 日本机动车尾气污染物排放管控制度

1.1 车辆监管制度

1.1.1 新车监管

针对新车，日本按照机动车的种类和重量设定了有害物质排放量标准，新车必须进行认证，符合排放法规方可进行销售。对于达不到规定的车辆制造企业，一律停产或者转产，促使企业向环保企业转型。此外，对机动车的结构装置也做出了相关规定，例如《道路运输车辆法》规定，机动车必须配合安装20种安全环保装置，并采取定期和日常检查两种检查方式，确保装置的正常使用[2]。之后，由于减排装置各不相同，减排效果千差万别，2001年6月东京都颁布了《东京都悬浮颗粒物减少装置指定要领》，以保证装置的减排效果，其他地区纷纷效仿，实现了从原则上控制到实际操作的转变，更加科学严格。

1.1.2 在用车辆监管

日本要求所有上路行驶的机动车必须根据《道路运输法》的规定进行检查，检查合格后颁发合格证书，使用者方可驾驶该机动车。同时对在用车辆进行定期检测，在全国范围内设立了机动车尾气测定点，主要对氮氧化物、悬浮颗粒物、二氧化硫、光学烟雾等污染物进行全天候监测。

1.2 燃油品质控制

机动车尾气排放主要是由燃料燃烧产生的，燃料的品质直接影响了尾气中污染物的含量。日本在1975年2月开始禁用含铅汽油，并于1986年全面实现汽油无铅化，是世界上最早实现汽油无铅化的国家。此外，燃油中含硫量过高会导致尾气净化装置效果大打折扣，还会合成更多的污染物，因此日本对燃料含硫量进行管控，颁布了《挥发油品质确保相关法律》，规定了燃油的品质强制性标准，并制定了相应的刑罚处罚，燃油逐渐达到超低硫化的品质。

1.3 重点区域排放总量控制制度

针对机动车行驶带来的氮氧化物及颗粒物采取了特别对策，在现行法律上补充制定了《机动车NOx·PM法》。此法仅针对首都圈、爱知·三重圈及大阪·兵库圈三大重污染地区，对在用的卡车、公交巴士、柴油车进行管控，并开始实施总量控制，由地方政府制定对策有计划的减少氮氧化物和颗粒物排放总量。为达到减排目标，地方政府纷纷制定了更加严格的机动车尾气排放标准，三大重污染地区的大气环境由此得到改善。

1.4 重点企业减排管控制度

在重污染区域总量控制政策实行之后，东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县、大阪府和兵库县六大区域地方政府将指标细化到企业及个人，将机动车拥有量分成不同等级，根据企业拥有量的规模大小，要求企业制定不同的氮氧化物削减指标，大多数的大规模机动车拥有企业是以运输为目的，这一举措，迫使企业优化和缩短了运输路线。根据东京都企业提交的指标完成报告书结果来看，机动车的行驶量及使用车辆数都有明显下降。

1.5 老旧车淘汰及鼓励购买低公害车制度

为了鼓励民众淘汰老旧车以及推广低公害车，2001年，日本国土交通省、环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动计划”，并配合该计划出台了一系列新的法律措施。实施低公害车认定制度，在税收方面引入了“绿色税收体系”概念[3]，购买低公害车辆将享受减税的奖励，若消费者淘汰老旧车的同时还购买了符合标准的低公害机动车，则在减税的同时享受不同等级的换车补贴。反之，对于老旧车实行加征税收的政策，并对使用五年以上的车辆通过增加检测次数或费用促使消费者加快旧车的淘汰。

在实施减税、补贴的同时，日本还大力完善低公害车配套基础设施建设，重点建设了天然气、电力等供给站，保障低公害车的正常使用。种种措施的实施，激励民众淘汰老旧车购买低公害车。

1.6 柴油车管控制度

柴油车虽然在机动车中占比较低，但排放的氮氧化物接近机动车总排放的七成，颗粒物则是超过九成，对此地方政府制定了比国家更为严格的柴油车排放标准条例，并要求必须加装尾气净化装置。2002年，东京都开始禁止通行未达到《都民健康与安全确保环境条例》排放标准的车辆，对违反条例的车辆责任人进行经济处罚。此外，东京都尽可能的呼吁市民环保低碳出行，减少柴油车的使用与买卖。另外，对于颗粒物排放较高的柴油车执行强制报废制度，通过减税补助措施，降低了更换新车的成本，越晚报废的车辆享受的减税优惠就越少，通过这一方式，促进了高排放柴油车的淘汰。

2 对我国的借鉴意义

我国对机动车尾气排放管控也十分重视，从新车构造，在用车辆监管，监测系统，油品品质等方面综合管控，排放标准更新迅猛，全国已全面实施国Ⅴ排放标准，但由于我国起步较晚，缺乏些许经验，通过借鉴日本的相关经验，在以下方面仍有很大完善空间。

2.1 加快淘汰老旧车辆

据统计，2017年，我国机动车保有量达到3.10亿量，其中，国Ⅱ及以前标准的机动车占9.3%，但其一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物的排放量分别占机动车总排放量的24.7%、22.6%、10.7%、16.4%，可见快淘汰老旧车刻不容缓。对此，应加严机动车强制淘汰标准，对于年限过长的机动车，进行排放标准提档，对于未达到标准的车辆强制报废。完善机动车报废奖惩制度，对于主动报废老旧车辆给予报废补贴，补贴可根据车辆年限逐年减少，老旧车辆增加税收等方式激励车主淘汰老旧车。

2.2 积极推广新能源汽车

积极推广新能源汽车，加大新能源机动车奖励力度，建立健全新能源汽车配套设施，尤其是加气站与充电桩的建设；从政府用车到公交车、出租车积极推广使用新能源汽车，加强科普教育，消除民众对于新能源汽车性能与动力的顾虑；对于新能源汽车生产企业给予一定的技改资金，促进企业技术升级。

2.3 区域精准管控

由国家统筹，再由各地方政府根据各区域的机动车尾气排放现状，制定符合地方情况的排放标准与政策，调动地方政府积极性，精准管控；针对空气污染严重的区域挑选适合的城市作为专项治理试点，借鉴日本的特别对策政策，采取区域总量控制，制定污染物削减计划以及严格于国家的排放标准，经统计，2017年北上广深以及济南、杭州的机动车排放已成为当地PM2.5的首要来源[1]，可作为试点选择参考。

2.4 运输企业专项管控

近些年，国内电商发展迅速，快递运输业也随之崛起，运输业成为柴油车使用主力军，柴油车又是氮氧化物和颗粒物的主要贡献者，对于运输企业以及自行运输大量产品的企业，地方政府下发污染物削减指标，制定奖罚制度，核查方式，激励企业优化运输路线与方案，减少运输里程和柴油车的使用。

2.5 加强执法力度

政府应发挥其公共职能，做好机动车尾气排放的监管工作，在加强在用车辆年检路检的同时，加强生产销售企业的监管，加大处罚力度，对于不达标的车辆及生产销售不合格车辆的企业严格处罚，杜绝不达标的机动车上路行驶，对超标上路车辆以及生产不合规车辆的企业形成威慑。

结语

综上所述，机动车尾气排放污染危及到人类的生态环境，管控已经成为必然选择，日本经过多年的努力，已经从机动车尾气受害国转变为治理先进示范国家，日本的法律体系、老旧车淘汰政策、低污染汽车的普及方式以及区域总量控制等方面的宝贵经验，值得我国学习和借鉴，充分利用到我国机动车尾气排放管控当中去，为生态环境、社会、经济的可持续发展做出贡献。