新时代铁路枢纽总图规划关键问题思考

于剑

（中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038）

近年来，我国铁路网规模快速扩张，截至2018年底，全国铁路网规模已达13.1万km以上，其中高速铁路2.9万km以上，铁路投资规模连续多年保持8 000亿元左右的高位运行。铁路枢纽是铁路网的重要节点，是影响路网运行的关键环节之一。随着铁路建设的持续推进，大量枢纽的总体格局、客货运系统等需进行重大调整，直接影响铁路运输组织效率。深入研究新时代下铁路枢纽总图规划的形势问题、原则要求、影响因素等，合理布局铁路枢纽，保障铁路点线协调发展，具有重要意义。

1 铁路枢纽总图规划基本内涵

1.1 铁路枢纽基本概念

铁路枢纽是指在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设施组成的总体[1]，枢纽要素一般包括铁路线路（干支线、疏解线、联络线等）、车站（客货运站、编组站、中间站等）、相关段所（动车段、机务段、客车段、车辆段等）。“铁路枢纽”与城市“交通枢纽”有本质区别，铁路枢纽是铁路专业概念，指铁路系统相关设施设备的集合，范围常达整个市域甚至多个相关城市；而城市“交通枢纽”一般指汇集有多种交通方式的，为旅客、货主提供客货运服务的大型实体设施。

首先，铁路枢纽是路网车流集散中心。枢纽衔接多条铁路线路，各方向车流在枢纽内始发、到达、中转，枢纽车流径路是否通畅直接决定了路网运行效率。第二，铁路枢纽是相关地区的客货运服务中心。枢纽内布局有大量客货运车站，是地区客货运输的主要服务窗口。第三，铁路枢纽是铁路设施设备整备检修中心。各类配套设施为客货机车、车辆、动车组等提供存放、整备、检修等作业服务，保障铁路正常运转。第四，铁路枢纽是地区重要的基础设施，有力促进地区经济社会发展。

1.2 铁路枢纽总图规划基本内容

铁路枢纽总图规划是对枢纽内各类线路、客货运系统、配套设施等的全面布局，同时指导枢纽综合开发、近期工程的实施。当既有铁路枢纽有新线引入、客货运系统及配套设施不适应铁路或城市发展时，应通过枢纽总图规划合理确定枢纽布局。铁路枢纽总图的内容主要包括：

1）规划基础。明确枢纽范围、枢纽各系统现状、规划年度、未来路网构成等基本信息。

2）枢纽定位及运量预测。明确枢纽在路网和区域经济社会发展中的地位，根据枢纽运输现状、经济社会发展趋势和规划线路情况，预测相关年度枢纽客货运发送、到达、通过运量，分析枢纽客货运主要流向流量，研究各线路运输密度、列车对数、各主要车站作业量，研判线路和车站能力利用情况，通过运输需求和能力利用分析为总图规划奠定重要基础。

3）存在的主要问题。从线路引入情况、客货运系统功能和要求、枢纽运输能力和效率等角度，分析枢纽目前和未来存在的问题，明确枢纽总图规划目标。

4）总图方案。总图方案是枢纽总图规划的主要内容。一是总图格局，根据枢纽线路布局情况，研判枢纽整体形态，如环线放射形枢纽、十字形枢纽等；二是线路引入方案，对于规划引入枢纽的线路，根据引入方向、接入车站、线路走向等的不同，提出多个比选引入方案，说明各方案优缺点和推荐方案；三是客运系统布局，确定高速、普速客站数量和位置，研究枢纽客站分工，既有客站功能有调整时，应分析规划年度客站功能过渡方案；四是货运系统布局，根据枢纽既有货运系统和货运需求分布，以提高货物运输效率和质量、满足运输需求、减少对城市影响为目的，合理布局铁路物流基地、货场、高铁快运基地等设施；五是解编系统，根据枢纽未来解编作业量和技术作业站作业能力，分析技术作业站改扩建必要性；六是配套设施，根据枢纽未来检修、整备、存车作业量，研究动车段所、机务段、客车段（技术整备所）、车辆段等配套设施的新建、改扩建问题；七是联络线、疏解线等，根据线路引入和运输组织需要，合理布局枢纽联络线、疏解线，提高枢纽运行效率。

5）土地综合开发。研究铁路客货运站、动车段所等场站和沿线土地的综合开发利用机会，制定开发策略。

6）近期工程。根据枢纽近期需要解决的问题，明确枢纽近期建设工程。

2 新时代铁路枢纽总图规划面临形势和问题

自2004年《中长期铁路网规划》颁布以来，我国铁路快速发展，建设投资保持持续增长态势。截止到2018年，我国铁路固定资产投资达8.6万亿元，近4年均在8 000亿元以上的高位运行。2019年 《政府工作报告》指出将完成铁路投资8 000亿元，释放继续促进铁路发展的明确信号，同时新一轮铁路网高质量发展规划正在开展，路网规划规模将进一步提高，预计至少10年内，我国铁路会继续保持中高速发展，所以未来大量铁路枢纽仍面临格局调整。从总体上看，枢纽总图规划主要面临如下问题。

2.1 枢纽总图规划滞后于路网发展

铁路网规划的不确定性和宏观性较强，无法深入研究每个枢纽，致使路网规划一般先于枢纽总图规划，各枢纽只能不断被动适应新的引入线路，难以全盘考虑提前预留引入及扩能条件。

2.2 枢纽总图规划滞后于城市发展

城市规划和铁路枢纽规划的管理部门、编制方法、规划内容都不相同，协调性较差，导致城市在快速发展和规模扩张中未能充分考虑铁路用地，土地资源十分紧张。枢纽规划普遍存在线路、场站用地困难问题，利于运输组织的方案拆迁量大，可实施性强的方案运输效率低、人民出行不便。

2.3 动车检修和存车等配套设施总体不足

随着大量高速铁路投产，动车组需求量快速上升，动车检修和存车能力不足已经成为限制高铁运输能力提升的关键原因之一。

2.4 铁路货场设施和功能滞后于城市发展和现代物流发展

未来我国铁路货运需求将逐渐从以大宗货物为主向大宗、快捷货物并重的方向发展，一些枢纽铁路货场设施设备陈旧老化，不满足快捷货运要求，亟待面向现代物流发展要求布局新的铁路物流基地，提高装备水平。同时，由于城市快速扩张，部分原来位于城市郊区的线路和货场已进入城区范围，对城市造成环境和噪声污染，同时限制货场对外运输，功能有待调整。

2.5 路地视角不同，规划协调难度较大

枢纽总图规划中，城市管理部门往往从城市发展、财政收支、城市形象等角度思考，而铁路部门往往从运输组织效率、运输市场竞争力等方面考虑。视角的不同经常导致双方意见不一致，影响枢纽规划的顺利推进。

例如，随着高速铁路的快速发展，铁路客站尤其是高铁站布局备受关注。城市希望铁路客运站布局于城市新区从而带动新区快速发展、提升城市投资环境、提高土地价值，希望铁路远离市区中心以减少对城市切割，希望过境铁路尽可能在本市设站，希望中心车站同时开行高速和普速列车；而铁路希望客运站尽可能靠近既有市中心以提高客流吸引力、方便旅客出行，希望高铁通道尽可能顺直、减少不必要的设站以提高旅行速度，希望将中心车站留给高铁列车以提高车站使用效率，规划协调难度较大。

再如，配套设施是铁路正常运行的基本保障，大型铁路枢纽始发终到列车量大，应规划充足的配套设施满足设备存放、检修的要求。由于配套设施是铁路内部基础设施，表面上与城市没有直接关系且用地规模较大，存在城市对配套设施建设不积极的情况。

3 铁路枢纽总图规划原则和要求

枢纽总图规划原则：放眼全局，把握细节，集约匹配，优质高效，路地共赢。枢纽规划应站在区域路网和地区整体发展的高度，局部服从全局；研究应深入实际、把握细节，做实勘查和比选，确保规划方案符合实际，切实可行；枢纽各系统应集约利用既有设施设备，降低投资规模，使各线路、车站能力匹配、径路顺畅、均衡运用；以旅客和货主为中心，客站尽可能靠近城市中心，物流中心靠近货源集散地，提供优质高效的客货运服务；与地方政府充分沟通，协商一致，将枢纽规划纳入城市规划，最终实现路地共赢。

一般格局要求：径路通达，能力适应，调配灵活，客内货外，高铁优先。枢纽各主要方向径路通畅，无折角运输、线路顺直；各区间、车站运输能力相互匹配且适应远期需要；枢纽格局合理，运输调度机动灵活；客站靠近城市中心方便旅客出行，货运线路外绕城市降低影响；靠近城市中心客站的股道资源优先高铁列车使用，提高车站股道使用效率。

4 铁路枢纽总图规划关键问题分析

4.1 规划线路引入方案关键问题

新线引入往往是铁路枢纽总图修编的重要原因，涉及引入通道、车站的选择，有时需要新建车站，考虑的因素主要包括线路主通道走向、主运量方向、城市规划情况、保护区禁区（如旅游文化保护区、山水资源区、军事区、采空区、管线区、恶劣地质区）分布、车站选址、相关区段、车站运输能力利用情况、地质地貌情况等。

车站布局和线路引入相互影响，线路引入一般应先分析既有、新建车站及相关线路能力利用情况，研究扩能可行性和引入车站，之后确定线路引入方案，通过调整引入方向和路径，使线路与其在路网上的总体走向保持一致、顺直引入，确保主要运输方向流线顺直无折角、无限速点、少出岔，同时避免经过相关禁区和地质不良区域，减少对城市切割包围，优先利用城市预留的通道条件，尽可能降低沿线拆迁量控制项目投资。

4.2 客运系统布局关键问题

客运系统布局是指枢纽各客运站的分布、规模、分工等，布局主要考虑既有车站能力和改扩建条件、市政配套情况、城市规划情况、行车量和车流结构等。

本着集约高效的原则，新建线路应尽量引入既有客站。当既有客运站接发车能力、旅客候车和集散能力等不能满足现状或未来运输需求时，应优先采取改扩建措施解决；若不具备改扩建条件，应考虑选址新建客站。

新建客站尤其是高铁客站应尽可能在中心城区或靠近城市建成区（详见国家发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》），确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁站对经济有较强的促进带动作用，可利用新建车站有力支持城市规划新区快速发展，但也须保证新区车站距离适当，便捷可达，车站市政配套尤其是交通、商旅、餐饮等服务设施齐全，便于旅客快速抵达和集散，畅享旅行。

新建车站要符合城市规划。一方面，城市规划决定了城市用地性质，影响车站建设；另一方面，枢纽客站数量应与城市规模相适应，客站过少则服务能力不足、新线引入困难，客站过多则旅客便捷性下降、资源浪费。一般的，特大型城市主客站数量可达5个左右，可有辅助客站若干；大型城市主客站数量一般不超过3个，可有辅助客站若干；中小型城市客站数量一般不超过2个。

4.3 货运系统布局关键问题

货运系统布局是指确定铁路物流基地选址，布局高铁物流中心、城市配送中心和其他专业物流节点（如散杂货物流、小汽车物流、冷链物流、集装箱物流、危险品物流等）。布局主要考虑城市物流节点分布和铁路货站分布、铁路物流基地布局规划、货运站货运条件、枢纽线路分工和能力、城市规划、动车段所用地条件等。

铁路物流基地应结合铁路既有货场、物流基地布局规划和城市物流中心统筹布局，重点考虑已纳入物流基地规划的铁路节点，充分利用城市物流中心优良的城市配套设施和充沛货源，综合研究确定铁路三级物流基地，发展多式联运，提高城市物流效率。

对于危险品、集装箱、冷链等专业物流基地，还应考虑铁路货运站的位置、货场规模、装卸设施设备、城市配套条件、气候条件等因素，确保与货物运输要求相适应。

高铁物流是我国铁路货运的创新和新增长点，是提高货运速度和服务水平的重要举措，目前全路均在积极布局。高铁物流需依靠动车段所或高铁站周边的专用场地进行货物装卸，需利用高铁线路非繁忙时段开行，所以用地条件和线路能力应满足要求。

4.4 解编系统布局关键问题

解编系统布局是指确定枢纽内编组站等技术作业站的布局和规模，应考虑解编作业需求和解编系统能力利用情况、解编系统与城市发展关系。

研判未来枢纽解编作业量需求，若解编系统能力不足，则需考虑改扩建、迁建或新建技术作业站。编组站占地面积较大，衔接多方向线路，对城市产生较强的切割和限制。当城市发展受到严重影响时，可考虑编组站外迁，但编组站迁建是牵一发动全身的大规模工程，经路地协商通过慎重决定方可实施。

4.5 配套设施布局关键问题

配套设施是铁路重要的基础设施，决定了铁路设备能否得到及时的检修和整备。配套设施能为城市争取更多运力资源、满足人民出行需要，应本着就近选址、足量配套、合理预留的原则，考虑枢纽客货列车行车量和运输结构、既有配套设施能力利用情况、用地条件等因素，科学规划。

根据枢纽未来动车组、普速客车、货车等的行车量，测算相应的检修、整备、存车作业量，确定配套设施规模需求，存在问题时应扩能或新建配套设施。动车段所宜靠近高铁车站布局，机务和车辆段所宜靠近编组站布局，普速始发终到车站应配备普速列车整备设施。

5 总结

综上所述，铁路枢纽不仅是铁路网络运行的关键，更是城市基础设施的重要组成部分和旅客、货主享受铁路服务的窗口。与铁路线路规划不同，铁路枢纽总图规划不仅涉及铁路，更关乎城市发展，需要与城市进行充分对接。规划应以人民安享出行、货物便捷运输、城市健康发展为目标，在路地双方博弈中提出对城市服务好、带动大、影响小，对铁路运输组织保障效果好、集约有效的铁路枢纽总图规划方案，并争取纳入城市规划，严格控制用地，确保方案实施，合力推进铁路枢纽和城市高质量发展。