站城融合视角下城市铁路客站选址范围及规模研究

高胜庆，周 正，李 京，潘昭宇，刘 花，王新宁

（1 中国城市和小城镇改革发展中心 高级工程师， 北京 100045；2 中国铁路经济规划研究院有限公司 高级工程师， 北京100038；3 中国铁路经济规划研究院有限公司 正高级工程师，北京 100038；4 中国城市和小城镇改革发展中心 高级工程师，北京 100045；5 中国城市和小城镇改革发展中心 工程师，北京 100045；6 中国城市和小城镇改革发展中心 工程师，北京100045）

0 引言

随着我国铁路和城市建设的快速发展，铁路客站和城市关系日益紧密，二者相互影响、互为支撑。铁路客站带动站区周边土地开发，促进城市空间拓展和产业转型升级， 同时城市自身的人口规模、经济发展水平、 开发边界等也对铁路客站的数量规模、选址范围等产生深刻影响。 本文通过调研北京、天津、深圳、广州、重庆和成都等城市的大型铁路客站，从铁路客站与城市融合发展的角度上，分析铁路客站在规模数量及选址范围等方面存在的问题，并提出相关建议。

1 枢纽总图与城市发展现状

1.1 基本特征

1.1.1 铁路枢纽布局与全国城镇体系布局高度契合

《中长期铁路网规划（2016—2030）》确定的北京、上海、广州、成都、武汉等19 个综合铁路枢纽[1]与 《国民经济和社会发展第十三个五年（2016—2020 年）规划纲要》确定的京津冀、长三角、珠三角、成渝、 长江中游等19 个城市群和2 个中心城市城市圈的发展规划在空间上高度契合[2]，二者互为支撑、协同发展。

1.1.2 城市铁路客站规模、台线规模与城市规模正相关

根据城市规模划分标准， 超大城市城区人口规模为1 000 万以上， 特大城市城区人口规模为500万至1 000 万，大城市城区人口规模为100 万至500万[3]。 通过统计梳理国内外城市及铁路客站规模，超大城市铁路客站数量约为4～7 个， 台线规模约为30～40 台；特大城市铁路客站数量约为3～4 个，台线规模约为25～30 台；大城市铁路客站数量一般约为2～3 个，台线规模约为7～20 台。

1.1.3 铁路客站是城市窗口、新的增长极

依靠铁路客站的区位优势，铁路客站成为支撑城市空间扩张、带动外围新城发展的增长极，如深圳北、天津、成都东等。 这些铁路客运站不仅承载客流能力持续增长，并且周边集中了商业、娱乐、酒店等城市功能，促进城市空间拓展和经济发展。 同时，城市的发展壮大， 其集聚人流的能力愈加强大，也有力支撑铁路客站客流持续增长。

1.2 主要问题

1.2.1 城市铁路客站数量有待深化研究

国内部分城市铁路客站规模更多考虑站房引入线路、预留用地等自身因素，忽略城市空间均衡、衔接交通设施容量、服务范围等因素，容易出现客站规模与城市规模等级不适应、客流过多集聚单个铁路客站等问题。 以广州为例，2017 年广州铁路客运发送量为1.17 亿人次[4]，已形成以广州南站、广州站、广州东站为主，广州北站为辅的“三主一辅”客运格局， 但广州南站却承担将近70%的铁路客流，运营负担较大。

对比城市铁路客站规模，国内相同等级城市的铁路客站数量要少于国外。 以人口规模与铁路客站规模比值进行测算， 国内超大城市铁路平均200～300 万人/站， 特大城市铁路平均100～200 万人/站，而国外特大城市平均50～100 万人/站。

1.2.2 铁路客站选址范围亟需明确

高铁站选址关系到高铁站自身的地区发展定位和功能布局，也将影响城市经济社会的发展。 《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中指出， 新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，但《意见》并未明确中心城区及建成区的范围边界，这也容易造成铁路客站（中心站、近郊站及外围站）选址的模糊，这就出现部分中小城市、大城市、 特大城市铁路客站距离要远大于超大城市的情况。

2 经验借鉴

2.1 铁路车站数量多、台线规模小

国外如巴黎、纽约、伦敦、柏林及莫斯科等特大型城市设置铁路枢纽数较多，均超过7 个，平均50～100 万人/站。 布鲁塞尔、维也纳等大城市铁路枢纽数量也较多，一般超过3 个。 但这些城市除主枢纽外，其他铁路枢纽车站规模较小，如柏林铁路枢纽除柏林中央火车站外均为中小型车站，车站的站台一般为1～3 个，到发线一般为2～6 条。

2.2 铁路客站环形+放射布局、互联互通

国外特大城市拥有多个火车站的情形比较普遍，大多呈环形+放射空间布局，通过区间线或地铁联络线串联实现铁路客站互联互通。 东京铁路枢纽与“一核七心”城市结构耦合，通过山手环线进行串联； 莫斯科通过地铁环线对市区高铁站进行串联；巴黎作为欧洲最早开行高速列车的城市，在市区分布着6 座车站，为满足枢纽之间频繁多样的换乘需求，巴黎市建设了衔接其中3 座高铁站的半环联络线，还计划进一步扩充为圆环形以串联新增的3 座高铁站。

3 发展要求

3.1 新型城镇化要求铁路客站空间布局合理

新型城镇化更加注重区域和城市综合发展，突出公共服务均等。 铁路客站作为承担旅客内外交通运输的公共服务场所， 如过多集聚城市核心区，将加大旅客在铁路客站两端的接驳时间，不利于实现公共服务均等。随着城镇化发展进程推进，城市空间进一步拓展， 城市人口大多分布在城市外围， 以北京为例， 北京五环外人口占全市人口58%，岗位占全市48%[5]。 铁路客站除集中城市中心外，部分铁路客站适当分布外围，将有利于扩大客站服务范围， 缓解铁路运营和城市交通接驳压力。

3.2 站城融合要求铁路客站规模总量适当

铁路客站叠加了高铁的交通便捷性和城市交通的可达性，使经济交往克服了地理界限，延伸出商务商业、餐饮贸易等城市功能，具备交通和城市双重功能属性， 适当的铁路客站规模将有利于站城融合、综合开发。 如果一个城市铁路客站数量过少，将导致单个铁路客站规模和铁路客流过大，城市接驳交通压力过大，也必将影响周边地区综合开发进程， 这在超大城市更为明显。 调研发现， 广州南站高峰日客流发送量40万，城市轨道2、7 线接近满负荷运营，近10 年其周边综合开发一直处于缓慢开发状态。

4 措施建议

4.1 铁路客站选址范围建议

铁路客站的选址与城市边界紧密相关。 中心站、近郊站与城市现状边界紧密相关，外围站与城市现状边界及规划边界紧密相关。 初步认定，中心站位置为城市现状边界的0.4 倍范围内， 近郊站为城市现状边界的0.4～0.75 倍范围内，外围站位于城市现状边界0.75 倍与未来开发边界之间。

4.1.1 城市边界划定

城市边界常用方法为增长法，主要思路是将城市看作增长的有机体，结合模型模拟城市增长并参照模拟结果划定城市增长边界，具体方法是通过建设用地增长历史数据提取增长速率、强度、方向等参数， 结合人口与就业规模预测可能的用地规模，计算城市边界[6]。 涉及的相关计算要素包含城镇化率、人口、产业、用地规模、人口密度等。

4.1.1.1 现状城市要素

超大型城市如北京、上海、广州、深圳、重庆等城市，1 km2用地承载人口都超过1 万人， 均值为1.4 万人/km2。 特大型城市如天津、沈阳、南京、杭州、 郑州、 武汉等城市， 人口密度均值为1 万人/km2。 大城市如西安、长春、昆明、苏州、宁波、乌鲁木齐、石家庄、徐州等城市，人口密度均值为0.8 万人/km2[7]。

4.1.1.2 规划年城市边界

结合城市发展趋势， 根据增长法对不同规模等级城市的现状边界、规划边界及开发边界（根据国土空间规划要求， 开发边界约为规划边界的1.03～1.1倍），计算不同规模等级城市的边界，数据如表1。

表1 不同规模等级城市边界范围

4.1.2 不同类型客站选址范围

结合城市边界、枢纽选址范围，计算不同规模等级城市的中心站、 近郊站及外围站合理选址范围。如对于2 000 万城区人口的超大城市来说，中心站的范围宜小于10 km， 近郊站范围宜处于10～19 km，外围站范围宜在19～25 km 区间。对于狭长型城市，其数值可以适当浮动。 见表2。

表2 不同类型铁路客站选址范围

4.2 铁路客站规模和布局建议

4.2.1 铁路客站层级结构分类

通过调研城市（指超大城市、特大城市）铁路客站规模构成（指超大型、大型和中型），将城市铁路客站层级结构大致划分为金字塔型、菱型、漏斗型和倒三角型四种类型（见图1）。 金字塔型结构是指在城市铁路客站构成中， 特大型铁路客站规模最小，大型铁路客站规模次之，中型铁路客站规模最大。 菱型结构是指特大型和中型铁路客站规模较小，大型铁路客站规模最大。 漏斗型结构是指特大型和中型铁路客站规模较大，大型铁路客站规模最小。 倒三角型结构是指特大型客站规模较大，中型铁路客站规模最小，此次调研发现北京、广州、深圳等城市的铁路客站层级结构大多为此类。

图1 铁路客站层级结构示意图

通过对比不同类型层级结构在铁路客站数量、城市空间分布、总站房规模、接驳交通压力、旅客换乘、综合开发、运营组织等方面，梳理相关优缺点如表3。

表3 铁路客站结构层级类型及特点

4.2.2 铁路客站规模和结构建议

铁路客站的核心目标为充分服务人民群众的出行，充分覆盖城市人口和岗位，同时也要发挥城市功能。 因此此次测算以铁路客站充分服务城市为前提，以铁路客站服务半径大于城市开发边界为约束， 以城市铁路客站站房总面积大小为评价标准，建立约束方程如下：

其中：以特大型铁路车站日发送15 万人、大型铁路车站日发送7 万人（人均站房规模为11.5 m2）、中型铁路车站日发送3 万人 （人均站房规模为6.5 m2） 为前提条件；a 为城市特大型铁路客站个数，b为城市大型铁路客站个数，c 为城市中型铁路客站个数；N 为城市人口总量；d 为人均铁路出行次数（城市铁路发送量/城市城区人口）；M站房为城市铁路客站站房规模总和；R铁路服务为所有铁路客站的服务半径；R城市边界为城市开发边界。

结合当前超大型城市人均铁路出行次数（城市铁路发送量/城市城区人口） 及4%的增长率， 估算2030 年超大型城市城区人均铁路出行次数约为9.5～10 次/（人·年）， 特大型城市人均铁路出行次数约为11.5～12.2 次/（人·年），大型城市人均铁路出行次数约为12.7～13.3 次/（人·年）。根据铁路客站层级计算公式， 计算得出2030 年不同规模城市铁路客站层级结构推荐如表4。

表4 2030 年城市铁路客站结构建议

4.2.3 铁路客站布局建议

结合铁路客站选址范围、 客站规模和层级结构， 建议超大及特大型城市以 “漏斗型”、“金字塔型” 层级结构、“环形+放射” 模式进行客站选址布局，大城市以“金字塔型”层级结构、“金字塔型”或“环形+放射”或“直线型”模式进行客站选址布局。结合《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》要求，综合考虑城市的人口和岗位分布、综合开发需求等因素，建议铁路客站在空间上宜采用“中心高、近郊中、外围低”的布局模式。图2、图3 为不同规模等级城市的城市铁路客站选址布局建议图。

图2 超大、特大型城市铁路客站布局示意图

图3 大型城市铁路客站布局示意图

5 结语

随着我国铁路和城市建设的快速发展，铁路客站周边综合开发诉求日益强烈， 城市铁路客站数量、铁路客站选址范围、铁路客站层级结构成为铁路与城市融合发展的基本条件。 本文结合调研实践，建立约束方程，对城市铁路客站数量及铁路客站选址范围提出建议。 未来还应结合具体城市空间形态、开发强度、铁路线路布局等方面差异，进行更深一步细化研究。