提高曹妃甸南站运输能力对策研究

沈志敏

(中国铁路北京局集团有限公司 唐山南站，河北 唐山 063000)

1 概述

1.1 曹妃甸南站概况

曹妃甸南站为二等站，按技术作业为区段站，业务性质为货运营业站，主要办理矿粉、卷钢装车及煤炭、钢材卸车等货运业务。曹妃甸南站管辖专用线4条，矿山(曹妃甸港矿石码头股份有限公司)专用线2条由曹妃甸南站衔接；实业公司(曹妃甸实业港务有限公司)专用线2条由曹妃甸南站与首钢工业站均衔接。首钢工业站衔接首钢京唐钢铁联合有限责任公司原料站，企业机车在工业站及原料站内作业，两站间作业为场间联系。曹妃甸南站配备调车机车2台，一调主要负责站内及专用线的取送作业；二调兼负曹妃甸站内及其专用线的取送作业[1]。

目前曹妃甸南站运输生产情况如下：2018年日均装车数558车，日均装车列10.1列；2019年1月日均装车数675车，日均装车列12.3列；2019年2月日均装车数516车，日均装车列10.1列；2019年3月日均装车数804车，日均装车列14.6列；2019年上半年日均装车数681车，日均装车列12.4列。通过加强货运组织、行车组织、机务和车辆部门的联合协作，挖掘运输潜力，曹妃甸南站短期将达到日均装车18 ～ 20列/d，长期日均装车50列/d。

1.2 曹妃甸南站运输组织存在问题

曹妃甸南站从2017年日均装车105.4车，到2018年日均装车558车，提高到目前2019年3月日均装车804车。实现了装车量的大幅增长。进入2019年，“公转铁”力度不断加大，中国铁路北京局集团有限公司提出了曹妃甸南站日装16～18列，力争20列的货运增量目标。随着装车量的增加，出现诸多不适应的滞效因素。

1.2.1 货运组织方面

在无设备故障的前提下，装1列车用时220 min(封堵用时50 min，推空车35 min，放仓装车60 min，平车60 min，推重车15 min)，装车线共计4条，因而目前车站的最大装车能力为日均16列，目前增量后存在以下问题[2]。

（1）装车线不适应增量需求。一是矿山2条专用线装车时相互干扰，目前矿1线取送车影响矿2线装车，矿2线装车影响矿1线取送车作业，影响装车效率，影响时间长达60 min；二是矿山专用线矿2线牵引铁牛设备老化，每列多用时50 min，产生滞效因素。

（2）装车设备故障较频繁。例如，装车楼、牵引铁牛、取料机故障等影响装车效率，2019年1—6月平均每天故障时间约为2.1 h，特别在汛期，故障时间更长。

（3）货物品类不同延长装车时间。例如，部分货物粘度大，延长装车时间，货粘会导致漏仓堵塞，需要人工清理；另外倒垛、攒垛等均延长装车时间[3]。

1.2.2 车站组织方面

车站主要负责接发列车、取送作业、技术检查，并按照调度所的指挥落实班计划、阶段计划，组织调车作业，确保列车的快速到开，提高运转效率[4]，增量后存在以下问题。

（1）技术业务不足造成调车计划安排不合理，从而产生机力及运行线的浪费。有的值班员缺乏与调度员和邻站值班员的沟通联系，造成阶段计划落实不力和调车计划安排不尽合理。

（2）补轴作业及万吨组合作业造成线路紧张和劳动量增加，同时也干扰着取送车作业。换长超过70.0的列车进行减轴作业，不足70.0的列车进行补轴作业。每列补减轴作业平均用时30 min。万吨组合列车是为了满足中国铁路太原局集团有限公司排空的需求，在曹妃甸南站进行的。由于站场牵出线长度实际不满足作业需求须运用上行正线大钩转线，降低了车站的作业能力。

（3）车站的线路设计能力限制。曹妃甸南站8条到发线仅I道、3道、II道可直接连通矿山专用线，存在重车挂出及空车顶送需要转线的情况，转线作业的频繁降低了生产效率。

1.2.3 机务组织方面

调车机车在车站进行取送车作业和补减轴作业[5]时存在加油、整备时间长的问题。曹南站的2台调车机车目前加油及整备均在首钢工业站内，加油地点和整备地点分别在2个站场，并且还需转线；由于距离较远，用时较长，每次整备需用时2.5 h，制约了运输效率(2台调车机车每台调车机车3天一整备，相当于每3天整备2次，每次整备时间耽误两取两送）。

1.2.4 车辆组织方面

目前曹妃甸南站列检作业人员肩负着曹妃甸南站和曹妃甸站2个站的技检工作，存在试风等待机车时间较长和重复作业的问题。

（1）技检列车制动机试验为机车操作，技检作业后经常性地等待机车，特别是曹妃甸站的2条专用线，造成技检力量的浪费。

（2）在曹妃甸技检作业的空车，到曹妃甸南站装车后又进行技检作业；在曹妃甸南站首钢产生的空车进行技检作业，装车后重复进行技检作业，浪费人力，延长开车时间。

（3）站场作业环境较差。8道、14道、16道没有走行通道，高路基不安全，影响作业效率；首钢工业站8条线路只有2道、5道、6道、7道能进行技检作业，其余4条线路不能进行作业。

2 提高曹妃甸南站运输能力的对策

2.1 货运组织方面

（1）压缩装车附属作业时间。协调港口装车单位增加人力，使封堵时间由50 min压缩至40 min；平车时间由原60 min压缩至50 min，装车总环节合计压缩20 min。

（2）减少设备故障影响。港口企业提前1日下发维修通知，并做到与装车计划不冲突；二是制订应急预案，解决突发设备故障问题；三是充分利用调车机整备、施工等时间段检修，及时调整计划，减少设备故障影响。

（3）加强货源组织[6]。提前安排好各钢厂货源，均衡安排2个专用线装车计划，协同企业货主工作，做到2个港口均衡布货，以便均衡请车，均衡装车。

（4）督促企业进行设备改造。督促矿三专用线抓紧进行线路设备改造，减少装一线取车和装二线装车互相干扰的问题。同时根据市场发展的需要，增加装车线路，扩充车站的运转能力。

（5）与调度所协调，安排专用车体，用于曹妃甸南站至卸车站间循环使用。如全列C70型车底，可压缩装车前封堵时间和调车机车的补轴时间，提高装车效率。同时对到达曹妃甸南站的配空车取消补、减轴作业，原列来原列走，既节省时间，又节省到发线。

2.2 车站组织方面

（1）优化指挥职能。合理安排取送车次序，压缩取送车时间。根据机车、装卸车进度和施工等因素，同时考虑货物品类及天气等原因，合理制订班计划、阶段计划并保证实施。

（2）合理组织行车、调车、技检、设备检修和维修天窗等的平行作业。减少行车作业和调车作业的交叉，减少等待时间；按照运行线计划安排组织技检作业，减少重复作业时间；按照维修计划，组织企业进行设备检修和机车吃、交、整作业。

（3）加强与调度所的联系，遇到集中装车时段，适当取消加减轴作业和万吨列车作业。由于机车和线路原因，集中到达时作业困难，此时应集中精力组织快送、快装、快排，及时缓解线路，完成装车作业，适当舍弃补轴等辅助作业[7]。

（4）对车站线路进行改造。铺设曹妃甸南站预留线路10道、12道，并对曹妃甸南站终端咽喉区进行改造，增加连通车站到发线与矿山专用线的渡线道岔。同时增加装车线路，由现有的4条装车线增加到8条。

（5）增加车站站场及装车线路的视频监控全覆盖。现有的装车线路和新建的装车线路全部安装车号识别系统和视频辅助系统，使曹妃甸南站逐步实现现代化、机械化的装车组织。以先进的视频设备取代现场的外勤、车号等作业，不仅节约人力，并且提高作业效率。

2.3 机务组织方面

重点解决机车整备加油时间长的问题。建议开通曹妃甸南站折返点。一是开通进入折返点的线路；二是保证开通折返点的设备保障；三是适当调整机车整备班次，2台机车合理整备，争取做到整备、装车的最小干扰。同时沟通相关部门，由现在的72 h整备1次，延长到96 h整备1次。

2.4 车辆组织方面

（1）曹妃甸站排空到曹妃甸南站装重的列车，由车站组织所在列检实施技术检查，到达曹妃甸南站装重后，列检不再实施技检作业。

（2）首钢工业站卸空后的列车进行技检作业，检查范围按全面检全面修质量标准执行，配重装车后不再进行技检作业。

（3）管内到达曹妃甸南站的配车，经过技术作业站的均进行技检作业，到达曹妃甸南站装车后不再进行技检作业[8]。

3 结束语

铁路是国民经济的大动脉，发挥好铁路运输的作用，做好公转铁的龙头，实现大宗商品运输从公路到铁路的转变，在节约成本的同时，最重要的是对环境的保护。充分发挥铁路运输低能耗、低污染的优点，为经济发展的可持续性提供坚实的保证[9]。做好港口与铁路的无缝对接，提高铁路运输能力，深化铁路运输供给侧改革，进一步挖潜曹妃甸南站的扩能增量。一是在曹妃甸南站到达唐山地区的装车，不过正线时一律按照专用线模式进行，充分压缩各个环节的作业时间。二是在16条装车线的设备保障下，充分压缩装车时间，在装车线里面办理接发列车，设想装车作业每列需要180 min (包含装好后的简单技术作业)，全天不间断装车，达到日装100列的宏伟目标。三是积极开发曹妃甸港的所有疏港物资，积极开发重去重回货物运量，达到钟摆式运输，实现铁路货运增量和运输结构调整目标。