关于铁路货运增量对策探讨

周海龙

(中国铁路太原局集团有限公司 货运部，山西 太原 030013)

截至2018年底，我国铁路营业里程达到13.1万km，同比增长3.1%。我国铁路路网规模的加速发展，不仅为国家经济发展提供了有力支撑，而且多项指标实现了世界领先。2018年9月，国务院印发《交通强国建设纲要》，2019年是国家推进运输结构调整三年行动计划承上启下的一年，铁路货运增量发展面临难得机遇。为此，应全面客观掌握影响货运增量的主客观因素，并从中短期讲规模速度、中长期求质量效益的角度，有针对性地思考确保货运增量的应对措施。

1 铁路货运现状分析

2011—2018年，公路、铁路、水路货运量完成情况如图1所示。

（1）货运量占比情况分析。去除航空、管道等其他运输方式因素，按公路、铁路、水路3种运输方式货运总量占比统计，历年铁路货运量占总运量的比例都是最小。以2018年为例，公路、铁路、水路3种运输方式货运总量506.02亿t，其中公路占78.2%，较2011年增加0.7个百分点；水路占13.8%，较2011年增加2.1个百分点；铁路占7.9%，较2011年下降0.9个百分点。货运量同比走势分析如图2所示。

（2）货运量年均增幅情况分析。按货运量年同比增减情况统计，水路年均增幅7.5%，而且保持了连年同比增量；公路年均增幅5.2%，其中有2个年度同比下降；铁路年均增幅0.6%，其中有4个年度同比下降。按年同比增减波动幅度统计，公路上下波动幅度为18.8个百分点，水路上下波动幅度为18.2个百分点，而铁路上下波动幅度达到22.6个百分点。货运量占比走势分析如图3所示。

图1  2011—2018年公路、铁路、水路货运量完成情况Fig.1 Road, rail and water freight volumes (2011—2018)

图2  货运量同比走势分析Fig.2 Year-on-year trend analysis of freight volumes

图3  货运量占比走势分析Fig.3 Percentage trend analysis of freight volumes

（3）货运量增长趋势情况分析。从货运量增长趋势分析，近年公路货运量小幅振荡、持续走高，形成了明显上扬通道；水路运输稳定增量，货运量连年攀升，呈现单边上扬一路走高态势；铁路运输微有增长，振荡较大，货运量表现为振荡盘整上升趋势。按2018年运量与2011年运量相比，公路增加113.9万t，增幅40.4%；水路增加27.3万t，增幅64.1%；铁路增加0.89万t，增幅2.3%，铁路累计增幅最小。货运量走势分析如图4所示。

图4  货运量走势分析Fig.4 Trend analysis of freight volume

2 铁路货运量增长影响因素分析

近年来全国货运市场体量明显增大，铁路货运量总体保持上升趋势，但与公路、水路相比，增速较小。一方面，说明铁路货物运输组织还有需要改进的地方；另一方面，反映出铁路增量和市场拓展的空间更大。

2.1 不利因素分析

（1）公路竞争力度大。一是公路网增长速度快，截至2018年底，全国公路总里程484.65万km，较5年前增加49万km，增幅11.3%。其中高速公路增加3.82万km，增幅36.6%；乡村公路新改建139.2万km，占乡村公路总里程的34.4%。二是汽运成本降低。随着国家一系列惠民政策的实施，公路收费降幅明显，截至2018年底，全国收费公路里程16.81万km，仅占公路总里程的3.5%。2018年国家取消了高速公路省界收费站，多省份对符合条件的合法装载运输货运车辆实行高速公路收费5折至9折不等的优惠。三是汽运门槛降低。汽车行业迅猛发展，汽车购买成本大幅降低，同时对汽车运输从业者的学历、能力要求更低，个体经营自主性、灵活性更强。

（2）市场走势难预期。一是市场波动大。随着我国向国际舞台中央的迈进，市场关联度、融合度越来越高，国外政治、经济方面的微小波动，很可能导致国内货运市场连锁反映，形成“蝴蝶效应”，国内政策、行业的微小变化也很可能折射影响到货运市场。二是资源稀缺效应逐步消失。随着国家深入推进“三去一降一补”，绿色环保经济快速发展，煤炭等资源依赖度越来越低，下游电厂对煤炭可用天数预警天数已由过去的15天压缩至5天以下，个别甚至提出“零库存”。资源供需的变化，引发上下游企业主导地位变化，直接导致市场变化。三是安全事故影响大。国内企业生产安全稳定性越来越高，但只要有一个地方发生事故，就可能引起区域性、全国性的集中停产整治，在企业生产下降的同时，不可避免会影响到货运市场。

（3）铁路自身制约较多。一是铁路自身短板制约较大。铁路最大的短板就是“门到站”“站到门”的两端运输，不仅受地方环保、交通管控影响大，而且导致铁路货运量结构中除专用线装车到专用线卸车外的很大一部分需要依赖公路、水路运输[1]，这部分铁路运量很可能在短倒过程中，重复统计到公路、水路运量中(这也是铁路运量占比增幅小的原因之一)。二是铁路运能与运力的阶段性矛盾。近年来，在铁路部门的不懈努力下，铁路运能供应日益增长，运力紧张的情况明显改善，但随之而来的货源不足问题开始出现。目前，铁路货源结构性不足和运力阶段性紧张交替叠加，给货运组织的灵活性、机动性、应变性提出更高的要求。三是高增量压力下的内部竞争。在“交通强国、铁路先行”使命落实中，各铁路局集团公司增量积极性、紧迫性普遍高涨，但在下游市场需求没有大的变化的情况下，各铁路局集团公司的增量一方面依靠吸引“公转铁”增量，另一方面，这种增量压力有可能造成个别区域在运力、货源、客户等方面的内部竞争。

2.2 有利因素分析

（1）宏观政策支撑。一是交通强国建设提供政策支撑。2019年9月，国务院印发《交通强国建设纲要》，明确提出牢牢把握交通“先行官”定位，建设人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，为铁路发展提供了战略指引和政策支撑。二是运输结构调整提供有力抓手[2]。党中央明确提出，调整运输结构，增加铁路运量，2018年9月，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》(国办发[2018]91号)，明确2020年与2017年相比，全国铁路货运量增加11亿t，增长30%，国内各省、地市也相继出台了落实方案，为铁路推进“公转铁”运输提供了抓手。三是地方政策支持。围绕打赢“蓝天保卫战”，各地相继出台环保、交管等方面的管控政策，日常督导力度持续加大，助推提高了绿色、环保铁路运输的吸引力。

（2）行业基本面持续改善。一是运输结构调整将进入集中推进期。2019年是国家运输结构调整三年规划承上启下的关键一年，国家和地方政府必将加强督导、加大推进力度。以山西省为例，山西省交通运输厅、发展和改革委员会、工业和信息化厅在2019年8月联合发文，加大督导力度，实施进展情况“双旬”报送要求，必将进一步推进“公转铁”。二是企业设备设施改造投运期。近年，各地企业围绕国家环保、安全新标准、新要求，实施了一系列的设备设施更新改造，将在今后一段时间陆续投运，在绿色环保达标同时，必将进一步释放企业生产力。三是政策红利加速释放期。2019年9月16日，央行全面下调金融机构存款准备金率0.5个百分点，对仅省级行政区域内经营的城市商业银行定向下调1个百分点，预测将释放长期资金约9000亿元，必将带动新一波的投资热潮，有效提振市场信心。

（3）铁路进入发力期。一是前期建设投入集中投运期。今后一段时期，刚刚开通的浩吉(浩勒报吉—吉安)、唐呼(唐山—呼和浩特)等铁路运能将充分释放，各地配套“2018—2020年铁路货运增量行动”的专用线、专用铁路建设将陆续完工，铁路通道能力将进一步扩展，运力紧张的情况也将进一步缓解。二是空车保障能力集中释放期。2019年以来，铁路在空敞车、集装箱订购方面，较往年加大了幅度，在年末和明年将陆续投入运营，将有效地缓解部分区域空车紧张的现状。三是运输效率集中提高期。2019年，铁路货运增量组织效果明显，国家铁路单日装车先后突破150000车、160000车，运输效率有了质的突破提高，目前日装155000车以上已成为常态，为后续进一步增量积累了经验，奠定了基础。

3 铁路货运增量对策分析

从中短期看，铁路运力虽然不再稀缺，但阶段性紧张还是会出现，同时货源结构性不足将长期存在，而且在个别地区、个别铁路局集团公司，还可能面临严峻形势。从中长期看，随着交通强国建设的深入推进和逐步实现，各种交通物流快速发展[3]，铁路大幅扩能，运力资源不再稀缺，铁路运输可能呈现供大于求的情况，物流服务由“能不能运”转变为“运的好不好”，单纯的“点到点”运输将制约铁路的发展。

3.1 中短期货运增量对策

（1）聚力推进“公转铁”运输。一是建立中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)与国家相关部委、铁路局集团公司与相关省政府部门、车务站段与相关市县政府部门之间的三级协调联系机制，定期取样监测各地铁路产运系数，监测公路运量情况，积极为区域运输结构调整贡献力量。二是围绕降低物流成本，从发端站台租用费、到端港口杂费等2个方向发力，协调专用线产权单位降低专用线共用费用，协调港口企业降低港杂费，降低发运客户物流成本。三是积极协调地方政府部门，在交通管控、环保检查等方面，综合采取措施，落实国家“调整运输结构，减少公路运量，增加铁路运量”部署，促进不符合环保、交管要求的汽运货源向铁路转移[4]。

（2）发到端联动协同组织。在做好既有发端营销组织的同时，到达端或到达站应根据到达货物情况，查找到达货物流向终端，有针对性地组织到达端营销，为发端站(局)营销组织货源，形成双向营销新局面。全路货运一盘棋，铁路局集团公司与铁路局集团公司之间，铁路局集团公司的站段与站段之间，必要时在国铁集团统一协调下，2个以上的铁路局集团公司之间互相协同，为对方开展到达端营销，加强接卸、交口组织，为上游发运端装车创造条件，通过双向或多向互动协同组织，实现货流车流的高效率运转。

（3）多管齐下提高吸引力。一是统筹紧缺、富余2种资源，对同一客户不同站点、同一项目不同时段、同一企业原材料入厂和产成品出厂、同一站点客户小列与大列需求，运量挂钩，捆绑组织，促进货源稳定。二是对增量幅度较大的客户[5]，提高企业使用承兑汇票结算运费额度，对新使用承兑汇票结算，原则上必须用于增量货源，为企业解决流动资金困难的同时，吸引客户增加发运量。三是围绕铁路和生产企业都希望均衡稳定生产的特点，以货源和运力互保为原则，扩大合同协议运量比例，签约方可由双方扩展到三方、四方，签约运量在全部运量占比可提高到90%以上，用稳定的运力保障稳定的货源，为稳量增运奠定基础。

3.2 中长期货运增量对策

（1）融入运输结构调整，与上下游企业融合发展。运输结构调整的初期着力点在“公转铁”运输，但长远深化推进和永久保持，需要上游生产、中游物流、下游消费企业等整个供应链融合互促。铁路长期增量的发力点就要融入这个供应链，由单纯提供物流服务延伸为投融资供应链的综合性服务。可以投资或融资铁路专用线建设，既开辟铁路装车点，又提高与客户的粘合度；可以联合介入或入股投入煤炭贸易销售、进口矿石采购供应，融入整个煤焦钢产业链条；可以2个或多个发到铁路局集团公司共同参股，投资港口或下游煤炭供应基地建设，融入“库前移”发展，既拓展下游市场，又提高货运组织的灵活性[6]。

（2）融入交通强国建设，发展铁路现代物流。围绕《国家交通强国建设纲要》中“123快货物流圈”打造和“实现3万吨级重载列车、速度250 km/h级高速轮轨货运列车等方面的重大突破”要求，将快货物流圈建设和重载大宗运输相结合，发展现代物流，重点解决好铁路运输“最后一公里”的问题。可以通过拓建物流园、开发仓配基地实体，应用5G、北斗定位、图像识别等建立信息平台，形成实体与平台互为支撑的现代物流服务体系。铁路由单纯的销售运力，转变为购买公路、水路运力，综合打包实施公铁水联运、集装箱驼背运输，提供全品类、全流程服务。

（3）融入企业实际需求，按需设计物流产品。铁路物流企业的发展目标将由“我能运什么货”向“有什么货运什么货”转变，从服务客户来讲，就是要实现“拉不拉得出去”向“运的好不好”转变[7]。对一些固定货源、固定市场的稳定需求，不仅应巩固目前的班列化组织模式，而且应向公交化开行发展，用品牌效应提高铁路运输吸引力。对客户的一些超常规、特异性、个性化的物流需求[8]，应提供定制化、满足式服务，提高铁路运输吸引力。

4 结束语

铁路货运量是评估中国经济克强指数的3个指标之一，而铁路货运是国家运输结构调整的有力支撑。为深化落实国家交通强国和运输结构调整战略部署，需要在准确、客观研判分析市场的情况下，围绕铁路可持续发展，通过全供应链的参与、现代物流的发展、满足式的产品设计，不断加强铁路货运实践创新，提高铁路运输企业的综合竞争力。