北方港口内贸煤炭水尺计重载货重量鉴定的常见问题

牛晨亮 安建中 符植

（北京华夏力鸿商品检验有限公司 北京 101312）

1 前言

现行水尺计重方法是日本造船工程师根本广太郎于1964 年发明的。 我国于1964 年8 月引入该方法后一直沿用至今。随着时代的变迁，智能技术在不断进步，目前已经出现了无人机、水尺自动识别系统等先进仪器设备，但仍属起步阶段，应用并不广泛。水尺计重由人工参与工作仍是主流操作。

目前，煤炭贸易存在行业不景气、业主单位要求越来越多、检验机构操作严苛、航运公司竞争压力加大的现象，为了便于交货，一些航运公司在水尺计重各环节中不按规定操作，扰乱了煤炭贸易的公平性。因此，要求水尺计重公证鉴定人员必须及时发现问题，有效解决问题，保证载货重量鉴定结果的公正、准确。

2 常见问题简述

水尺计重过程中经常会遇到各种问题，常见的问题有剩余压载水、结存淡水及燃油测量，水尺标记违规、船舶常数虚大、图表不全、船舶自重不实、行贿计重人员等[1]。

3 剩余压载水测量问题

载货重量鉴定时，剩余压载水的测量主要是由相应压载水舱的测量孔放入测量尺，按照标准要求测量压载水舱内的剩余水量深度并予以记录。 测量完毕后，查阅相应的舱容表或者测深表进行计算，求出剩余压载水重量。然后，将各压载水舱重量相加求得剩余压载水重量总和，用于最终载运煤炭的重量鉴定。但是，在实际工作中，往往会遇到各种异常现象和问题。

3.1 压载水舱测量管自然堵塞

船舶经常从北方港口载运煤炭到泥沙较多的南方港口卸货。随着运营时间的延长，压载水舱底泥沙越积越多，慢慢就会造成测量管底部连通舱孔被淤积泥沙堵塞，致使测深值失真虚大。船方或航运公司不及时进行清淤目的是为了节省费用，虽非人为作弊，但需计重人员予以注意。

3.2 将压载水舱测量管底部连通舱孔人为封死

这是属于最简单、最原始的一种作弊手段：船方直接将测量管底部连通舱孔焊接封死，再往测量管内注入一定测量深度的水，以达到以假乱真的目的，影响计重结果。由于反复被查证，这类作弊手段已被行为者逐渐淘汰。

3.3 将压载水舱测量管底部连通舱孔封死并在测量管距舱底一定深度开孔

这类作弊手段是将测量管底部连通舱孔直接焊死并在测量管距舱底一定深度开孔后注水，造成测深值虚大和舱内剩余压载水计算结果偏大。 此种作弊方法，虽较先进一些，但便于吸水、注水验查，亦被行为者逐渐弃用。

3.4 将压载水舱测量管底部锯断一截

这种作弊方式是船方直接将部分压载水舱测量管底部锯断一截，以便测量时采取倒尺手法，造成测深值偏大，致使剩余压载水计算结果偏大。

3.5 在压载水舱测量管底部放置套筒

这种方法是船方利用特定材料制作一个“理想”内、外径和高度的小桶，注满水后放入测量管中，造成测深虚大。 这种方法不便验证且具有一定的灵活性，放置的套筒可以根据需要随时放入或取出。

3.6 错量水舱

在实际载货重量鉴定工作中，有时会遇到“个别压载水舱的测深值特别大”的情况，这时候要引起注意，往往很有可能是错量成污水井。人们需要注意核对测量管和舱容表对应位置是否一致， 仔细查看测量管口对应的标识牌是否正确， 同时还需要对比测量管实测高度和测量参照高度是否存在差异。 此类问题很容易识别。

3.7 注意测量手法问题

在测量剩余压载水时，一定要注意测量人员的手法问题，要查看测量尺是否将水痕擦干。下放测量尺时注意速度，尤其是尺锤接近测量管底部时，需要放缓下尺速度，然后轻轻触底，快速提起。 确定测深值时，尽可能将尺锤垂直拿置，切勿将尺锤倒置，以免影响读取结果。

4 淡水舱问题情况介绍

在会同船方人员测量淡水舱时，也经常会有一些影响水尺计重结果的问题存在，常见有3 种情况。

4.1 淡水舱测量管底部焊死

该方式亦属于最简单、最原始的一种作弊手段，船方直接将测量管底部连通舱孔焊接封死，再往测量管内注入一定深度的水，以便造成测深值虚大，结存淡水算多。一般淡水舱容量均比较小，最大也不过百十吨，但是实际测深值近乎最大。因此，这点不同于剩余压载水测量情况。

4.2 测深值再加基准高度

部分船舶在计算结存淡水重量时， 船方经常要求“测深值再加基准高度后进行查表计算重量”。 这时计重人员不可盲从，要根据相应的船舶资料，最终确认是否需加基准高度。

4.3 确认直读舱容重量装置管是否与舱内连通

随着造船技术的不断更新，部分船舶建造时便将淡水舱传统的测量方式变更为直接读数方式，可通过透明玻璃管、透明塑料管、浮子式水位计或仪表盘等方式直接读取淡水重量或者测深数值。 在读取数值前，一定要查看直读装置下的连通阀门是否打开，以免造成读取数值虚假，从而影响水尺计重结果。

5 船用燃油问题介绍

在进行水尺计重载货重量鉴定工作时，结存燃油重量也是一个重要数据。 这个数据的获得一般是通过查阅船方的轮机日志，并扣减每日正常消耗重量，确认无误后予以利用。 但是，有时候船方故意在轮机日志上“做文章”，将轮机日志的燃油重量故意涂改、多写；有时船方会说刚加过油，还未写到轮机日志当中；有时船方还会让增加滑油的重量参与计算。 这时，就需要引起格外注意，不可盲目使用船方提供的数据。

为了保证参与计算的数据有理有据，一定要进行逐一核查。查阅轮机日志的连续性，确认轮机日志的记录时间、页码等是否连续，确认轮机日志是否具有统一编码，确认轮机日志是否有铅封；若有新加燃油，一定要索要相关的加油单据或凭证进行核对；查阅船方相关资料，如船舶常数鉴定报告或单据，从而确认是否要增加其他油品重量参与载货重量鉴定。除此之外， 还可以通过会同船方人员对各燃油舱进行实际测算，确定最终燃油重量。

6 其他问题介绍

6.1 图表或者查表问题

在进行水尺计重载货重量鉴定时， 必须使用船方提供的规范、标准、有效图表。 个别船方有两套图表， 载货重量鉴定时提供一套对船方交货有利的图表；或者是船方告知其查对自身有利的数据。计重人员要注意核对，避免采用错误，扰乱计重的公平性。

6.2 私自修改水尺标记

水尺标记是表明船舶吃水深度的尺度数据，通过测看船舶六面吃水数据，确认船舶总平均吃水Q／M，然后确认船舶的相应排水量。 船方通过私自改动水尺标记，改变船舶的排水量测算，影响煤炭贸易的公平性。 在测看水尺数据时， 一定要注意水尺标记问题，避免该问题的发生。

6.3 船舶自重虚假

规范的水尺计重应该是装货前进行首次水尺计重，核算、裁定船舶常数重量；装货完毕后进行末次水尺计重，采用装货前核算、裁定出的船舶常数重量进行载货重量鉴定。 但是，由于北方港口的历史原因和客观因素影响，为了避免耽误港方生产，一般不进行首次水尺计重，而是直接引用第三方鉴定机构出具的船舶常数报告数据。 此种做法存在隐患，有的船舶自重虚大，船舶常数应该较小或为负值。 但是，业务水平较低的检验鉴定机构工作人员误认为此类船舶常数也应该与同等载货量吨位的船舶相差无几，而出具常数重量鉴定报告。 存在此类问题的船舶必然出现最终载货重量鉴定结果远比港方掌握的装船重量少的情况。 此时，应该及时向货主反映，由货主出面沟通港方和船方，下航次来港强制船方申请常数重量鉴定，从而发现并解决船舶自重虚大问题。

6.4 其他非货物重量问题

水尺计重载货重量鉴定工作中，船方有时会提出新增了某些物料、备品、备件等要求，要扣除相关重量。为了辨明真假，计重人员必须进行认真核对，要求船方提供这些物料、备品、备件的有效证明材料，确认无误后，方可予以扣减。

6.5 其他情况

尚有部分船方人员在水尺计重载货重量鉴定工作中存在移动吊杆或偷压压载水及加油等问题。 这些都会影响水尺计重工作的公平性。计重人员一定要在开展工作前叮嘱船方杜绝上述行为，以免影响水尺计重载货重量结果的准确性。

7 结语

本文简单介绍了一些北方港口内贸煤炭水尺计重载货重量鉴定的若干问题及应对方法。计重人员尚需秉承实事求是的原则，去识别、去发现、去解决，从而不断积累工作经验，提升鉴定技能，确保水尺计重载货重量鉴定结果的公平、准确，维护煤炭贸易各方的合法权益。