基于多元需求的崇明生态岛绿色交通优化策略

张纯

摘要：以崇明生态岛为例，从满足多元需求的角度，对崇明世界级生态岛的绿色交通发展展开研究。在系统性地总结相关理论的基础上，结合线上线下的问卷调查与数据分析，探究影响崇明生态岛交通出行需求的主要因素，深入分析崇明生态岛在新的发展定位与趋势下，交通多元需求的典型性，并结合国内外绿色交通发展的新技术、新趋势，从构建多模式、多层次、新型绿色交通方式等方面提出了崇明发展绿色交通的策略与建议，以期为生态城市的绿色交通发展提供参考。

关键词：多元需求；绿色交通；崇明生态岛；发展策略

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.06.012

引言

在城市不断发展过程中，由于出行距离、出行目的的不同，居民对出行的交通方式也会有不同需求，而随着生活水平的提升，居民的出行需求及偏好也在不断变化，面对日趋多元化的出行需求，应制定满足不同使用人群的多元化多层次的交通系统，这也是交通规划遵循“以人为本”发展的必然趋势。绿色交通是希望可以实现“设施对环境的影响最小、运行对资源的消耗最小、全寿命对生态破坏最小”的目标。崇明具有得天独厚的生态资源，在建设“世界级生态岛”目标下，面对多元人群的多样化需求，未来交通发展必须遵循绿色、低碳、生态的大方向。将崇明生态岛作为研究对象，以期通过崇明生态岛多元交通需求的典型案例，探索生态城市发展绿色交通的相应策略。

一、多元化需求与世界级生态岛的建设

（一）多元需求视角界定

根据马斯洛的需求层次理论，人们对于交通出行的需求层次也是多重的，一是随着社会经济的发展，人们的出行目的会从满足基础的通勤、上学等交通出行，向满足更高层面的精神需求，如休闲、旅游、文体活动等方向发展；二是会在交通工具的选择上，从基本满足出行的时效性，即准时、准点，向满足舒适度、效率等更高的需求层次发展。政府对不同群体的人提供统一的服务已经不适合现代社会的发展与要求，对不同的个体之间的不同需求进行关注是很重要的。[1]在交通出行需求日趋多元、多样的发展趋势下，如何优化和提升交通设施和出行的供给，将是支撑城市更好发展的重要抓手。

本研究主要从以下两个层次来展现多元化的视角。一是出行主体的多样化，需要考虑的不仅包括当地居民、外来务工人员的需求，还包括旅游、商务、度假、过境等人群的需要；二是同样主体的需求是多元的，因为影响交通出行需求的因素是多方面的，即使相同的主体，也会受到自身属性的影响，如年龄、收入、职业等，出行动机、出行距离等的影响，以及外部属性的影响，如交通服务水平，是否准时、安全、迅速等，或是交通政策，如补贴政策等。

（二）世界级生态岛的建设

2016年7月，崇明“撤县设区”，这也标志着崇明发展迈入新阶段，崇明“十三五”规划正式提出“世界级生态岛”的发展目标，将崇明的发展提到了一个全新的高度，也提出了更高的要求，目前崇明距离“世界级生态岛”的目标仍有差距。

城市交通作为生态城市这个复杂巨系统的一个子系统，其发展必然要与总体目标契合，也应尽快调整发展理念和戰略。一方面，必须坚定地走低碳和绿色的发展道路，探索适合崇明特色的绿色交通发展模式；另一方面，在交通服务上，应考虑生态岛未来面向的多元人群，做到“以人为本”，考虑构建服务多元出行主体，以及他们的多样出行需求的绿色交通系统，支撑崇明“世界级生态岛”的发展。

二、崇明岛交通多元需求调查和分析

（一）需求问卷调查

本次研究采用线上线下问卷调查和典型问询的方式，对崇明多样的交通实际服务人口进行出行需求的调查，通过数据样本进行分析，来判断影响出行需求的主要因素，为崇明生态岛的绿色交通出行发展提供研究基础。

发放并回收有效问卷378份。调查内容分为四部分：个体基本属性，年龄、性别、户籍状况、教育程度、职业、收入水平和交通工具的拥有情况等；出行特征，包括出行方式、出行时耗、出行时间分布等；交通服务水平调查，针对被调查者在出行过程中对公共交通、道路交通和慢行交通的交通服务水平评价和问题反馈进行调查；绿色出行方式调查，针对被调查者对未来绿色交通出行政策及其他政策的影响评价和问题反馈进行调查。

（二）需求影响因素分析

1.自身属性对出行需求影响

将出行目的、出行方式、平均出行时耗、出行频率和出行时间这5个反映出行特征的变量与服务人口自身的基本属性变量进行交叉分析。可以得出，出行目的、出行方式、出行时耗、出行频率与年龄、收入和交通工具拥有情况变量间存在相关性，[2]其他因素的相关性不明显（表1）。

（1）出行目的：年龄对出行目的和频率影响显著，老龄人口出行诉求值得关注。随着年龄的增长，出行的目的从上下学、上下班等通勤目的为主，逐步向购物、休闲娱乐、日常生活、就医及务农等非通勤目的过渡。与全市的同年龄的人口相比，崇明区内老龄人口（60岁及以上）随着年龄变化，其出行目的中务农的比例整体增加，休闲娱乐和访亲会友比例未随年龄上升有明显变化（表2）。

（2）出行频率：老龄化严重，出行频率低于全市。随着年龄增长，出行频率呈现先升后降的趋势，身体机能和身份角色的变化，导致出行频率与年龄变化呈显著相关性。崇明与全市区县相比，人户分离的现象明显，老龄化严重，出行频率明显低于全市水平。[3]

（3）出行方式：收入，对出行方式和出行时耗影响显著，低收入者对出行费用敏感度高，而随着收入的增加，高收入者对出行花费方面的关注度逐步降低。

（4）出行时耗：高收入者在出行时耗上的敏感度更高，随着收入的增加，人们希望能够减少出行的时耗，提高出行效率。一般来说，拥有个人交通工具的居民出行较为灵活，在排除堵车因素影响的情况下，个体机动车在长距离出行中具有较强竞争力，可以减少出行时耗。

（5）出行距离：居民的出行距离会受交通工具的拥有情况影响，一般情况下，随着出行距离的增大，居民会从步行、使用非机动车到使用机动车，交通工具的拥有情况会影响居民的活动半径。

2.出行主体类型对出行需求的影响

（1）到发交通中，旅游、过境和商务人群以自驾出行为主，而工作和返崇人群的出行方式分布较为均衡。崇明的交通出行方式仍然较为单一，主要为自驾、公交和轮渡，且自驾更具有优势，这种现状与崇明生态岛的建设理念较为背离（表3）。

总体来说，大部分受调查人群最大的需求还是希望到达方式能够更便捷。其中，旅游和商务会议等中高端消费人群更注重出行的舒适度，工作和返崇人群由于出行的频繁性对出行费用经济性有较高需求，过境人群则更注重快速通过。然而在绿色低碳方面，各类人群都没有显著的需求，仅有小部分旅游度假人群提出此类需求。

（2）岛内出行中，自驾方式为高端人群首选，而慢行方式为本地居住工作人群首选，舒适与安全最为重要。由于崇明城镇集聚度不高，在崇明居住生活和工作的人群，出行以步行、自行车和电瓶车为主，职住分离的情况不多，基本以短距离出行为主；而到崇明旅游或是商务的人群，基本还是以自驾在岛内出行为主。

（3）新型清洁能源交通工具推广不足，岛内岛外出行绿色交通工具占比较低。目前使用新型清洁能源的交通工具占比极低，这与目前新能源汽车电池续航能力不足和充电桩的覆盖率低有关。一些岛内人群拥有自行车、电瓶车等传统的绿色出行工具，但他们表示，在经济条件改善的情况下，更希望购入机动车作为代步工具。

3.交通服务水平对出行需求的影响

（1）岛内出行方式选择少，出行满意度不高，得到了2.3分（满分5分）。认为岛内交通出行选择方式过少的占到了40.23%；到达崇明的通道较少，岛内旅游景点分散，除了自驾以外的交通方式都不易到达；对外交通的轮渡和公交便捷性和直达性不强，占到了21.87%和17.85%；其他交通方式如出租车或自驾行驶的花费较高。

（2）公交出行满意度较低，班次少，等候时间过长。岛内、岛外人群对崇明的常规公交服务水平的满意度为2.15分（满分5分），不满意的原因中，59.46%涉及公交线路班次少，候车时间太长；43.24%涉及公交的直达性差，换乘次数过多；29.73%涉及公交速度慢，效率低等；25.23%涉及公交车辆环境不佳，舒适性差。

（3）慢行出行满意度一般，与其他交通方式无法接驳。岛内、岛外人群对崇明的慢行交通服务水平的满意度为2.64分（满分5分），不满意的原因中，与其他交通方式无法接驳（55.86%）、慢行空间不连续（51.35%）和两侧无景观（38.74%）等原因占据前三，需要进一步改善。

4.交通政策对出行需求的影响

调查显示，96%的受访人员表示知晓崇明“世界级生态岛”的建设目标，说明政策宣传的力度较大，其中95%的人员表示愿意大力支持该建设目标，考虑使用绿色出行的交通方式。并且，对出台引导绿色交通方式进入岛内的交通政策表示欢迎，85%的人员表示，如若减免长江隧桥车辆通行费，愿意使用新能源车辆入岛。

（三）多元需求解析

1.出行主体的多元化

随着“世界级生态岛”的建设以及旅游休闲经济的发展，崇明吸引的服务人口和就业人口将会不断增加，岛内人口的结构更趋多样化。根据规划，2035年崇明常住人口为70万人（政策导向），并配有20万～25万的服务人口，作为公共服务设施、基础设施配置弹性预留的人口基数。因此，交通实际服务的人口规模2020年为90万人，2035年为95万人。

2.自身属性多元化

（1）年龄。2005年至2015年期间，34岁以下的中青年比重在不断下降，从21%降到18%；35岁到59岁的中年人比重从45%下降到42%；而60岁以上的老年人比重则处于持续上升中，从23%增加到30%。人口老龄化已经成为了崇明区的突出特征之一。由于生理机能的衰退，老年人对于交通需求最重视的是安全性与便捷性。同时，崇明区老年人的务农出行比例比其他区更高，这部分人的交通需求一直以来被忽视。由于出行时间分散、出行便捷性较低和经济等原因，崇明区老年人更倾向于自行车与电动车出行，对步行和公共交通的依赖程度较低。

（2）收入。2015年崇明城镇居民人均收入约2.9万元，与上海大都市临近的32个县市相比较，排名倒数第二位，仅高于江苏省如皋市，整体落后于周边市县。收入高低会影响出行方式的选择和出行时耗的长短，崇明区低收入群体占比较高，对交通出行费用很敏感，出于社会公平性的考虑，社会弱势群体的出行需求应得到关注和满足；而高端旅游、商务人群，相对收入较高，更注重出行的时耗和舒适度。所以，既要考虑提供安全便捷、花费少的公共交通出行方式，也要考虑满足高端消费人群的快捷、舒适的个性化出行方式。

（3）交通工具拥有情况。至2015年，全区的小客车总量为6.3万辆（含外牌），其中沪C牌照小客车达2.9万辆，占46%。针对岛内机动车的快速增加情况，需要在生态岛发展背景下，考虑控制其发展态势或者采用其他污染较小的出行方式来替代。由于崇明区城市化率不高，农村人口拥有的交通工具多为非机动车，在务农、购物、日常生活中的中短距离出行中，非机动车占据了较高的出行比例，出于安全的角度，也应該考虑引导这部分人群在中短距离的出行中使用便捷的公共交通方式。

3.交通政策多元化

（1）生态交通发展的需求。发展生态型交通的主要抓手则是必须坚定不移地大力发展公共交通，以公共交通引导城市发展，引导人们选择合理的出行方式，适当控制小汽车在城市中心区的使用，巩固公共交通主导地位。

（2）旅游交通的发展需求。由于假日经济的快速发展，崇明吸引了上海及周边城市的众多游客前往，旅游交通成为崇明交通发展的重要组成部分，然而旅游交通在出行时空特征上呈现脉冲式的出行特征，有时对崇明的对外交通和岛内交通形成较大压力。

（3）事件型交通发展的需求。2018年4月，崇明成功申办第十届中国花博会，落址东平国家森林公园，将于2021年3月末召开，持续至7月1日，总会期100天。花博会将吸引众多游客前往，根据预测，花博会的到发交通会呈现“入园高峰日-高峰时段与离园交通高峰日-高峰时段”双重叠的特征。这给进出岛的主要通道带来很大的压力，需要考虑提供多种绿色交通方式让游客便捷入岛。

综上，崇明的交通需求多元性，一方面是使用者的多元性，不仅包括当地居民、外来务工人员的需求，还包括旅游、商务、度假、过境等人群的需要；另一方面是需求主体的多元属性，除了人口年龄、收入和职业结构等自身属性的影响以外，外部的属性特征，如交通服务水平、交通政策等都将对居民的交通需求和出行行为产生影响。

三、崇明岛绿色交通发展现状与矛盾

（一）崇明岛绿色交通发展现状

1.总体概况

目前崇明的绿色交通出行方式，主要以公共交通（含轮渡）和慢行交通为主。在全方式的出行比例中占比73%，总体来说绿色出行的比重高，与崇明生态岛的发展理念较为契合。但从出行结构来说，公共交通（含轮渡）占比很低，仅为10%；大部分还是以慢行交通为主，其中非机动车占43%，步行占30%。

2.公交出行比例低，竞争力不强

截至2015年底，崇明全区的公共汽（电）车长度602公里，站点300米半径人口覆盖率为13%，500米半径覆盖人口率为26%。可以看出，崇明由于城乡幅员面积大，城镇集中度不高，公共交通的覆盖率不高，从舒适度和便捷程度上来说竞争力弱，不能满足乘客多元化、多层次的出行需求。

3.慢行出行基础良好，品质有待提升

崇明居民出行以慢行交通方式为主，高于上海其他郊区。在中短距离的出行中，居民多以自行车、摩托车和电瓶车出行为主，也基本能够满足居民目前镇内或相邻镇间的出行需求，但根据调查，在沿线景观营造、慢行接驳设施等配套服务方面较为欠缺。

（二）供需矛盾特征分析

1.机动化交通趋势明显，与生态岛发展定位背离

目前生态岛内的交通发展机动化趋势很明显，这是人们的生活水平提升及对交通舒适度、便捷性需求越来越高的体现，然而这与崇明生态岛的发展理念与定位相背离，生态岛的发展必须遵循生态、绿色、集约的方向，以“公交主导、慢行优先”的绿色交通发展模式才是大势所趋。

2.多元复杂的交通需求，亟需多模式、多层次的交通系统应对

目前通道少、时效差、节假日拥挤、交通出行方式少等问题困扰着前往崇明或是居住在崇明的人们，这就亟需交通系统做出相应的优化调整，提供多模式、多层次的交通出行方式，让日趋多元的出行需求得到满足。

3.世界级生态岛的典范效应，需要高品质、前瞻性的交通发展模式

世界级生态岛的建设，是一个全新的尝试与挑战，同时也应该给其他生态城市的建设做出示范，只提优先发展公共交通、改善步行和自行车交通，而没有公共交通技术的创新突破和政策支持的话，也是无法支撑生态岛高品质发展定位的，这就需要探索适合崇明生态岛的新型绿色交通发展模式。

4.多重叠加的交通需求，仅以基于设施供给的规划无法满足

过境交通需求、节假日的旅游交通需求、人户分离的返乡交通需求以及重大事件的季节性交通需求等叠加，导致崇明生态岛的季节性交通峰谷明显，平日交通运行良好、交通供应设施甚至部分闲置，节假日关键节点却拥堵明显、交通供应不足。可见基于设施供给的传统型规划手段已经难以应对崇明生态岛交通发展的挑战，必须从原先的简单跟随供应模式转向系统型、有组织的多模式集成的交通模式，结合信息化、智能化手段，使得交通的峰值趋于平缓和扁平。

四、崇明岛绿色交通优化策略

（一）多层次的绿色交通系统优化策略

1.“截流式”绿色交通组织模式

考虑到崇明的门户型区位，对于过境交通，利用外围的快速通道迅速疏导，保障到发交通的路权；为保证岛内的交通出行尽量采用绿色交通的到发方式，在过江通道与岛上的衔接处设置枢纽，进行交通方式间的换乘，对利用个体机动化、非清洁能源交通工具出行的车辆进行截流，使用经济手段或交通管制措施，控制上岛的机动车交通总量，在岛内实现绿色交通出行模式（图1）。

2.公共交通层次化

形成“以大中运量公交为骨干、常规公交为主体、出租车和水上交通为补充的多模式、多层次的公共交通系统”（图2）。

（1）加快轨道交通建设，便捷与上海中心城的联系。形成2条轨道线，1条预留控制线。沪崇线位于对外交通西线通道上，主要承担西部城桥镇与上海中心城之间的快速客运交通联系；轨交崇明线位于对外交通东线通道上，主要承担东部陈家镇、长兴镇与上海中心城之间的快速客运交通联系；轨交预控线联系长兴岛和横沙岛（图3）。

（2）补充中运量公共交通，加强岛内交通时效性和便捷度。在岛内形成3条中运量通道，满足城桥镇与西沙明珠湖，城桥镇与北湖，城桥镇与陈家镇之间的交通需求。

（3）提升常规公交服务水平，提高公交覆盖率。常规公交作为大中运量公共交通的补充，满足最后一公里需求，填補服务空白区域，延伸公共交通的服务范围，支撑绿色交通发展模式。

（4）打造特色品质公交，满足个性化需求。特色公交主要包含定制公交、旅游公交等，服务于多元化公交客流需求，实现“点对点”的快速公交服务。

2.慢行交通品质化

塑造灵活多样的慢行交通网络。以风景优美的景观公路、绿道、河流水系为依托，以公园、景区、交通枢纽为节点，建立灵活多样、完整、连续的慢行交通网络。可以利用道路两侧的绿化隔离带、山体廊道、公共林地，设置灵活多样的慢行道。

（二）多模式新型绿色交通技术的供给策略

结合崇明实际情况，建议重点建设以下三种适合崇明生态岛的中运量绿色交通方式。

（1）快速公交系统（BRT），利用改良型的公交车辆，运营在具有独立或半独立路权的道路空间上，是一种既保持轨道交通运营特性又具备常规公交灵活性的快捷公共交通方式。

（2）现代有轨电车，具有外观时尚、技术先进、运能灵活等优势，能更好地适应周围环境的特点，同时较慢的行驶速度、固定的轨道线路以及时尚的车身设计，会给行人带来更大的安全感。

（3）IERT智能电子轨道交通，采用现代的人工智能技术、信息技术、自动化技术研发的专有模块及系统，具有扩大轨道交通容量、节约土地、快速、准时安全性高的优点。

（三）高效便捷的绿色交通系统的集成化策略

集成化策略包括两个层面的意义，首先是信息的汇集，崇明生态岛的参与主体有着多元化的特点，每一种出行主体均会按照各自功能的运作搜集和发布信息，这些信息的汇集、融合和提炼是实现城市交通集成化的基础。因此有必要建立崇明出行信息中心，实现信息的融合共享。其次要将分散的个体机动化交通需求转换为集合，成为清洁能源或者集体型交通方式，在综合交通枢纽、P+R停车场、社会停车场处配套相应的无缝衔接交通方式，引导人们使用绿色、低碳的交通方式进出崇明生态岛。

结语

本研究对崇明生态岛的交通出行特征、多元交通需求和交通发展趋势进行了初步的探索，希望可以对崇明生态岛的绿色交通发展提出可实施、可操作的优化策略。希望未来的崇明，将成为有别于中心城区喧嚣繁华的别样风景。城镇紧凑集约而精致素雅，是居民舒适生活的家园；乡村疏朗有序，“榆柳荫后檐，桃李罗堂前”；交通以人为本、和谐而有序。城镇与乡村之间，人类与自然之间，生态保护与城市建设之间都将呈现最有机的融合与和谐。

参考文献：

岳乃华.基于多元需求的中小城市体育中心设计研究[D].哈尔滨工业大学，2015.

潘海啸，刘贤腾，John Zacharias，等.街区设计特征与绿色交通的选择——以上海市康健、卢灣、中原、八佰伴四个街区为例[J].城市规划学刊，2003（6）：42-48.

刘嘉丽.上海市农村地区老年人交通出行特征及影响因素研究[D].同济大学，2017.

责任编辑：许 丹