汽车“新势力”被读浅了

近年来，随着一批互联网公司加入造车行列，新的营销思维、新的造车模式也被带入其中，他们无不希望通过互联网、新能源以及人工智能等新技术，达到与百年车企相竞争的高度，并借此给汽车行业带来—次空前的颠覆性革命。大家习惯性把他们称之为“新势力”。前一阵，新势力车企中的大佬特斯拉把自家的跑车Roadster发射进了太空，奔向火星。几天后，随着重型火箭“猎鹰九号”首飞成功，马斯克立刻加速了陆两年前公布的计划——Starlink（卫星互联网）计划。简单说，就是6年间发射4425颗LEO（低轨）卫星，组成覆盖全球的超级通讯卫星群，为全球提供高速互联网服务。

随即有媒体指出，马斯克此举在于夺取汽车“制空权”。据介绍，该计划不在于推动全球向1G带宽的5G网络实用化部署，而在于全球范围内提供一个“保底”高速网络接入方式，在车联网领域，确保了所有无人驾驶汽车随时在线。假设马斯克的计划实现了，那么，无疑将给世界汽车工业带来颠覆性的变革。

至于这场革命能否成功？什么样的企业才能称得上新势力车企？外界似乎始终没有找到一个清晰的答案。有人认为，虽然还不能确定马斯克的计划能否顺利实现，但马斯克的做法却是一家新势力车企最应该具备的。

本期寰球大家谈，就来聊一聊汽车新势力这个话题。

主持人：特斯拉和其他所谓的新势力车企有什幺不同？

贾翔：首先，我们需要理清楚什么是“新势力”。“新势力”这个名词前几年在国内刚刚出现的时候，主要是指其他行业通过各种渠道，获得了造车资质而全新出现的新兴造车力量。他们中有些是传统车企，有一些是新能源车企。

但随着新能源汽车，智能科技的广泛运用，“新势力”更多地被赋予了抓住新趋势运用新科技等色彩。

今天，我们看特斯拉，如果从刚开始的属性来看，它与其他“新势力”没什么区别也是外行进入汽车，造新能源车。但是，特斯拉成立的时间并不短，2003年就成立了。真正让其与众不同的，不仅仅是其所一直坚持的新能源技术，也不是备受瞩目的率先运用于实车的“自动驾驶“技术，而是其雄厚的技术背景。马斯克和SpaceX火箭成为特斯拉最强有力的背书。

如果，说其他一些“新势力”车企，以有钱、有资質为资本的话，那么，马斯克的特斯拉，则还要加上一条——有创新技术。2017年2月1日，特斯拉汽车（Tesla MotosInc）、改成（TesIa Inc.），将标志着汽车的属性Motos去掉了。这说明特斯拉并不满足于仅仅成为一家传统汽车制造企业。

牛大为：虽然，马斯克还没有把自己的梦想变成现实，但是特斯拉车型的风靡、猎鹰9重型火箭成功发射等都让外界看到了马斯克的技术创新不是说说那么简单。抛开资金和技术不说，我认为，特斯拉与其他企业最为不同的一点就在于其创新精神。

张金星：虽然从整个汽车发展史来看电动汽车并算不上新鲜事物，但是，进入21世纪后之所以业界能够掀起股电动车狂潮，特斯拉可以说是始作俑者，而马斯克本人凭借着其传奇的经历不仅获得了投资者的青睐，也成为很多创业者的偶像和模仿对象。再加上电动汽车技术相比传统内燃机技术更易“得手”，或者说大家的起点差距更小，所以创业者也都是信心满满，想要成为“革命”的一份子，占得先机。如果说星星之火可以燎原，特斯拉就是那星星之火。

主持人：马斯克公布的卫星互联网计划能否实现？

要翔：6年发射4425颗LEO（低轨）卫星的任务并不轻松。我们不能武断地得出能与不能的答案。但是从公开的信息看马斯克的Starlink（卫星互联网）计划不是空谈。他们正在步步地落实。至少，马斯克自己就拥有性能优异而且还能回收的SpaceX火箭。这让他们宣称：“组成覆盖全球的超级通讯卫星群，为全球提供高速互联网服务”成为可能。

牛大为：关于技术问题，太过复杂，作为门外汉，我们不必过多赘述。单讲马斯克本人，其善于抛弃既有解决方案，回到司题本身，重新提出新方案，特斯拉和SpaceX都是如此。他能敏锐地判断出，现有技术条件能否支撑新方案。基于此点判断，我们对其全球卫星计划保有谨慎乐观的态度。

张金星：具体的技术细节除了业内专家，或许其他人都是知半解。至少从其运载火箭能够发射成功，以及马斯克在各种顶尖科技行业摸爬滚打这么多年来看，相信大家没有理由再质疑马斯克计划的可能性。不过，太空也并非不法之地，马斯克想要打造的全球网络是否会牵涉国际政策问题，相信跟自动驾驶本身所面临的挑战一样大。

主持人：卫星互联网计划将对未来汽车产业产生什么影响？

贾翔：智能化、无人驾驶是未来汽车发展的大趋势。这点已经得到了广泛的认同。但是，如何控制无人驾驶系统、如何全天候提供服务、如何让汽车更加智能，可能是很多汽车厂商绞尽脑汁的事。我认为，卫星互联网计划是未来智能出行诸多解决方案中的个。确实很超前，给整个行业带来了新的思维空间。由此，可以看出，解决未来智能出现问题的，很有可能不再是汽车行业，而是互联网、航天、Al等其他行业。汽车产业只有与其他行业深度融合，或者协同发展，才可能找到出路。

牛大为：如今，自动驾驶是汽车领域个不得不提的热门话题，每一个行走在技术尖端的汽车企业都或早或晚地有着推出具备自动驾驶功能车型的规划。

接下来，如何让自动驾驶汽车在全球任何片陆地上行驶，后方平台随时接收信息和发送指挥指令，而不是局限在通讯基站密集的城市？

有专家认为，将后万平台依赖的通讯网搬到太空中，提供可靠的连接路径，是车联网通讯的终极解决方案，而卫星互联网计划或许可以提供个可行的路径。

张金星：如果马斯克的计划成功，他将在未来的汽车行业中获得绝对的话语权。因为未来汽车作为个与社会紧密联系的出行平台，已经完全离不开网络的支持，当绝大多数传统车企和新势力车企还在专心打造产品，设计未来的出行服务时可能都忽视了其离不开的网络服务将受制于人的事实。或者说哪怕知道有这个问题，也没有能力、没有胆量去打造自己的网络。特斯拉此举或许将再次为其他企业做出表率争取“制空权”可能成为未来的竞争方向之。

主持人：国内也有很多所谓的“新势力”车企，你认为什幺样的企业才能称得上是汽车新势力？

要翔：这个问题，我们换句话说，就是“新势力”车企，怎么样才能真正“新”起来。行业“新人”，已经不算标签了，超前的意识和产业布局，超前的技术应用，超前的跨行业战略联盟、合作等，恐怕是今后那些“新势力”必须努力的方向。

牛大为：2017年以来蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车的融资金额累计超过2261乙元。今年1月，拜腾汽车就宣布将新一轮融资4亿美元，小鹏汽车也宣布启动22亿元人民币的B轮融资。仅仅从融资金额和规模上来看，就足以说明造车新势力现阶段在资本市场有多么火爆。

然而，如果以资金来衡量一家新势力车企似乎有点偏颇，他们之所以能被成为“新势力”原因就在于，其能给整个产业带来新的技术和新的思维，如果不能满足这两点那么所谓的新“势力”也就是徒有虚名了。

张金星：“新势力”这个词可能被过度消费了。诚然，近些年涌现出的“新”车企很多，但是能够形成势力的却寥寥无几，很多甚至是在烧完融资之后销声匿迹。这其中有的可能本来就“目的不纯”，想要捞一笔就跑，有的可能准备不充分，除了“名字”之外再没有自己核心的东西，这样显然不行。在我看来，能够称得上新势力车企的，要么可以发现细分的蓝海市场并迅速切入占领高地，要么就是要像马斯克这样有大格局目光更长远，能耐得住寂寞，哪怕产品很少，几乎没盈利过，但是却能让传统汽车巨头感到害怕。

主持人：你对这些汽车新势力的未来怎么看？

贾翔：未来是残酷的。今天，因为中国汽车市场的不平衡，可能还会给一些新进入企业机会。但是，如果没有新思维，没有抓住新趋势，那么，势必会面临严峻的挑战。特别是那些从资本市场、创投领域获得资金的新势力车企，短期内如果没有销量、业绩很可能坚持不下去。不是每家企业都有特斯拉的实力，也不是每家企业都有马斯克那样的超前布局。

对中国的“新势力”而言，先在国内竞争中活下来，才是最主要的，作秀、PPT造车，是不能持续的。

牛大为：汽车业迎来“新势力”们在路线相似看、上去都很有前景的“纸上谈兵初期，如何判断哪家企业最终能够胜出，并不是件容易的事，但随着产品的问世，首轮淘汰赛将正式开始。

事实上，第一批新势力中撑不下去的团队已经出现。除了人皆尽知的陷入资金困境的乐视互联网造车，此前被曝出吃过散伙饭的地平线汽车目前已看不到新消息，博泰在2015年就已经停止了造车计划，而PPT造车鼻祖游侠汽车也在今年4月被西拓工业集团接盘。

现在看来，在这场淘汰赛中，谈技术和资本都还太早，对于他们来说，能撑到最后的就是赢家。

张金星：大浪淘沙，未来能够存活并壮大的新势力企业也不会多。最大的风险就是他们提供的产品或者服务不一定能够经受住真实的市场考验。就像新开一家饭店，不管它的饭菜好不好吃，服务好不好，它走到关门歇业这一步都需要个过程。当然，未来肯定还会冒出很多更新的新车企，它们的命运也大抵相同。

主持人：你认为汽车新势力将对整个汽车产业产生什么样的影响？

贾翔：这个群体是汽车产业不可或缺的组成部分。很多人把他们形容成鲇鱼，没有他们，中国汽车产业，乃至世界汽车产业就不会诞生更多的创新者。像美国如特斯拉中国如当年的吉利，今天的斯威，蔚来等诸多新兴车企，都对汽车产业的格局产生了不小的影响。

牛大为：相比于技术的变革，我认为“新势力”们给汽车产业带来的最大影响莫过于创新思维方式。“新势力”的加入让传统车企看到了汽车产业的新机遇，同时“新势力”们也推动了拥有百年历史的传统汽车产业的技术升级。

张金星：在我看来，汽车新势力是推动整个汽车行业发展变革不可或缺的一环，它们没有品牌包袱，轻车上路，敢想敢干，让传统车企巨头也时刻保持在益种警醒状态。

主持人：传统车企应该如何应对这种变化？

贾翔：汽车从来就不是单纯依靠机械工业而独立存在的。汽车的百年历史就是个不断与其他行业先进技术融合、协作的历史。也正因为汽车行业天生具有的包容性才能创造出如此多的辉煌。

今天，世界技术革命进入了智能化时代，汽车产业自然不会置之度外。我们可以看到，很多互联网科技企业，如谷歌、百度阿里等，推出了自己的智能出行技術、都在联合传统汽车制造企业。可能今后，他们的融合会更深、更广

可以想象，今天我们所看到的传统车企，很有可能在未来的一段时间之内纷纷转变成为全新的智能出行科技公司，他们的核心使命恐怕将会转变为提供软件支持、智能服务，而产品制造，则可能被彻底外包给更具成本优势的制造公司。

牛大为：事实上，包括吉利、上汽、丰田、通用等众多国内外车企都已经在行动了，如何应对变革想必他们早已有答案了。以丰田为例，过去半年在新技术领域的动作十分频繁。去年6月，丰田称将考虑通过并购来获取新的汽车技术;去年9月，丰田与供应商Denso Corp.、马自达成立合资公司，加快开发电动汽车零部件;去年12月，丰田与松下签署合作协议，开展电动汽车方形电池研发……

今年初，另一巨头通用汽车向美国交通部递交申请，计划在2019年将第四代Cruise自动驾驶汽车安全地投入应用，这可是首辆无需驾驶员、万向盘和踏板就能实现安全驾驶的可量产汽车。

这一系列新技术，是否刷新了大家以往对传统车企的“认知”？这些极具想象力的技术均是来自于传统车企，而非“新势力”车企。可以看出，传统车企都积极求变，拒绝当年柯达，诺基亚现象重演。

所以，从某种程度上看，传统汽车企业已经成为“造车新势力”的一支生力军。

张金星：传统车企的优势依然很大，不管是在技术积淀上还是品牌影响力上，所以大可不必乱了阵脚。同时大企业反应迟缓尾大不掉的问题应该是最主要的挑战，所以不断地优化管理也是重要的工作之。