郑州航空港空运物流模式的选择

李晓龙

（河南科技大学经济学院，河南洛阳471023）

一、郑州航空港发展航空货物运输的背景

郑州航空港综合试验区，也称新郑综合保税区（以下简称郑州航空港区），是2013年国务院批复设立的国家级航空经济综合试验区，战略定位是发展成为国际航空物流中心和先进制造业、服务业中心。根据中国民航总局2016年的统计数据，郑州新郑机场在全国货运量位居第7，货邮吞吐量达到45.67万吨，且年同比增速达到13.2%，位居全国前列。大大领先于周边的西安、武汉、长沙等机场。2016年武汉天河机场货邮吞吐量为17.53万吨，西安咸阳机场为23.38万吨，长沙黄花机场仅为13.03万吨。

利用航空物流的发展作为突破口，可以带动省内其它产业的发展。具体实施要依托郑州在航空货运领域的规模优势，结合郑州传统的铁路、公路的交通枢纽地位，设立多式联运大枢纽，带动多式联运大物流。多式联运是一种综合的运输组织形式，是在集装箱运输基础上产生和发展起来的，一般以集装箱为媒介，把海陆空各种单一运输方式有机结合起来，发挥各组合优势，实现资源的高效整合和运输的无缝衔接，为货主提供门到门的运输服务。多式联运能够简化运输手续，减少中间环节，是提高物流效率、降低运输成本的重要途径。

郑州航空港物流方面的劣势在于不靠近江河湖海，没有水运运输方式运量大、运价低的优势；但是郑州作为国家重要的交通枢纽，也有其自身的交通优势。郑州位于我国最中部地区，在东南西北航线的衔接上具有空中运输的先天优势，绕航率低、中转效率高，两小时航程内到达全国大部分地区的优势，彰显了发展航空运输所具备的典型特征。铁路运输是郑州的传统优势，横贯东南西北的天然地理优势，使得郑州在中部地区一直都是最重要的铁路交通枢纽城市。近年来，随着高铁的大量兴建，郑州也抓住机遇发展交通线路，目前已经形成以郑州为中心四通八达的“米”字型高铁网络。公路建设方面，京港澳、连霍高速公路以及107、310国道线在此交会，形成国家公路“双十字”交叉。郑州已经成为连接全国铁路、公路、航空的中部枢纽，这一优势为“空、铁、路”三网联合的多式联运体系的形成提供重要支撑。

二、郑州航空港多式联运物流模式的选择——空路联运

这里所指的“路”是公路。公路运输具有机动灵活、快捷方便的特点，宜于满足现代物流对“门到门”运送的需求。郑州航空港作为航空枢纽，常见的多式联运模式为空路联运。郑州发达的铁路和高速公路网，为实施空铁、空路多式联运提供了条件。卡车航班是郑州空路联运的主要形式，主要采用箱体式货运卡车作为运输工具，依托全国高速公路网络，准点运输和到达。相比铁路相关联运方式，卡车航班优势明显。一是高时效性。由于能够实现与机场的无缝衔接，卡车航班可以节省大量的货物转运时间，还能弥补固定航班在机型、航线及时间等方面不机动的弱点。卡车航班一般在1500公里以内时效和空运时效相当，1500公里以外只比空运时效晚半天到一天，能较好地满足企业对于高端物流的需求。二是手续简便。卡车航班采用“一次报关、一次查验、一次放行，一单到底”的直通式通关服务，包车随时发运，方便快捷。目前在郑州，“卡车航班”的运输企业可以直接在郑州办理通关手续，避免了异地通关繁琐程序造成的成本浪费和时间延误，实现了“卡车价格，航班速度”。2013年7月，郑州机场到上海的第一辆“卡车航班”正式投入运营，上海的空运货物通过卡车航班实现与郑州新郑机场的无缝衔接。郑州航空港还与天津、大连、青岛、连云港等国内港口城市开展跨区域合作，已成为连接中西部与东部沿海间的“无水港”；郑州机场“卡车航班”覆盖国内70个大中城市，平均每天开行78班，2016年完成卡车航班量近2.5万班。

近年来，以碎片化贸易为特征的电子商务交易量迅猛增长，给空路联运的发展提供了重要货源基础。空路运输能够充分满足客户对货物小批量、多批次、手续简便、时间响应快、送货上门的物流服务诉求。郑州航空港跨境电商的全面发展将给空路联运带来广阔的发展前景。目前，郑州航空港区以跨境电商业务为核心的航空快件联运蓬勃发展，多式联运规模不断提升。

三、郑州航空港多式联运物流模式的选择——空铁联运

空铁联运指航空运输与铁路运输共同协作完成整个运输过程的一种联合运输方式，主要运用于航空客运市场的无缝连接。国内外主要的航空客运枢纽如上海虹桥机场、浦东机场、德国法兰克福机场、英国希思罗国际机场等均有相关业务。但本文所涉及的空铁联运的概念与上述情形有所不同，并非指客运，而是指机场与铁路枢纽之间货物运输的连接。

长久以来，在我国的多种运输方式中，公路运输凭借四通八达的网络和快速、高效、灵活的服务，占据内陆运输的主要方式，铁路运输的低成本优势没有充分发挥。根据物流统计数据，从2000年到2014年，公路货运周转量占货运周转量的比例上升19.1个百分点，而同期铁路货运周转量占比下降16.3个百分点，铁路运输失去的市场份额基本被公路运输所获得。我国每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但总物流成本却远高于发达国家。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，我国铁路运价则是公路运价的2倍以上。在我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%。其次江海联运占14%，只有2%是通过铁路来运输集疏港。发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右。

我国当前多式联运方式的发展涉及到一个系统性难题，即基础设施的无缝衔接。国内95%的港口没有延伸到港区腹地的铁路或机场与之相连，集装箱从码头卸货后，只能通过集装箱卡车蚂蚁搬家式的运输方式。这成为制约多式联运的直接原因。集装箱的多次搬运，增加了货物的破损率、延长了服务时间，造成作业成本增加。这导致海铁联运效果大打折扣的同时，也制约了海运联运低成本优势。类似的情形在空铁联运方式下也普遍存在。大部分港口和铁路、机场枢纽距离过远，如果修专用的衔接通道，成本又太高。

目前空铁货运在我国还处于实践阶段。空铁货运的第一单2017年8月29日出现在成都。具体流程是，中铁快运取件员到绵阳市的顺丰速运网点办理收件手续后，由成绵乐动车组将快件运至成都双流机场高铁站登机。快件搭乘当日航班飞往浦东国际机场，并由顺丰速运上海分部的工作人员办理到港交接手续，从而完成四川至上海空铁货运的整套流程。这是全国铁路、民航物流领域首次实现的航空、铁路货运物流“一单到底、一箱到底”的合作产品，从收货到登机全程不到4小时，相比公路转运压缩近两倍时间。客户只需填一份“空铁联运单”就可实现全程便捷化物流服务，不用再多方联系或接洽承运商。从出货到收货一个箱体完成封装，不再因运输载体的差异而开箱更换包装。此次空铁联运是对高铁和民航物流寄递行业的一次全新实践，打破了传统铁路转驳公路接续航空的联运壁垒，依托现有的高铁机场站和高速铁路网资源，形成了铁路与航空的直接合作，最大化地提升了物流运输的效率。

成都的做法对于郑州航空港与郑州陆港合作开展空铁货物联运具有参考和示范意义。郑州与成都的共同点在于都有发达的航空、铁路枢纽。郑州机场城铁已建成投用，高铁南站选址于机场东6公里处，大大推动了空铁一体化，避免了目前国内多式联运普遍面临的联运枢纽之间距离过远，无法有效衔接的问题。目前，郑州国际陆港公司已经启动郑州国际多式联运集疏中心建设，依托郑欧班列发展多式联运，未来将与航空港开展公铁联运、空铁联运等多种运输形式，实现航空在陆港内的相互转运。河南省机场集团作为河南省航空运输业务的主要承运人，也在航空港实验区开展了“航空+卡车航班”多式联运业务，与郑州铁路局联合探索推动空铁联运的新模式。目前，“一带一路”、“空中丝绸之路”空陆联运多式联运示范工程，已经成为航空港实验区第二批多式联运示范工程申报项目。

应该看到，郑州目前开展空铁联运的瓶颈也是显而易见的。郑州地处内陆，集装箱运输比例较低，多式联运还处于起步阶段。空运集装箱与铁路、海运的标准箱有较大差异，阻碍了标准化装载单元的推广。而运输装备标准、多式联运运输规则、信息交互与共享的统一是多式联运发展的基础。集装箱是多式联运高效的表现形式，铁路可以利用其庞大的运营网络优势，推进多式联运快速转运设施设备技术标准、装备标准化，如依托1.5 t小型箱、35 ft敞顶箱、45 ft通用集装箱加强内陆集装箱标准、装载车辆及装卸作业要求、场站及运载设备标准、集装化标准的制定和推广。

综上所述，郑州航空、铁路、公路三大枢纽间空路联运、空铁联运方式各有自身的优点和不足。近期来看，空路联运运作方式灵活机动，成本也低；空铁联运方式从国内外的经验来看，将来能够通过合理的设计、管理和建设大幅降低运输成本，大幅增加在货物运输市场上的份额，但是建设空铁多式联运设施还有很长的路要走，需要各个部门机构、物流企业的协同，是一个系统工程。

参考文献：

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[2] 张占仓，高友才.郑州航空港经济综合实验区年度发展报告（2016）[M].北京：社会科学文献出版社，2016.

[3] 黎孝先，王 健.国际贸易实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2016.