江苏省公路运输碳排放分布及减排策略研究

（南京林业大学 经济管理学院，江苏 南京 210037）

1 引言

据国际能源署（International Energy Agency，IEA）统计，2014年全球交通运输业的CO2排放量达75.47亿t，占全部燃料消耗（Fuel Combustions）碳排放总量的23.31%；其中，我国交通运输业的CO2排放量为7.81亿t，占全国燃料消耗碳排放总量的8.60%[1]。随着能源消耗与碳排放量的同步快速增长[2]，交通运输业正逐步成为国家温室气体排放清单中的重要组成部分和区域节能减排的重点领域。因此，对区域和全国交通运输业的碳排放进行科学测算[3-5]，是当前低碳研究中的基础性工作和热点领域之一。不过，就现有研究的方法学而言，较为常见的是基于不同类型能源消耗状况进行“自上而下”的碳排放核算[6-7]，但因数据统计口径的不同以及能源碳排放系数的差异，可能会导致同一地区交通运输业的碳排放测算结果存在较大差异。

自1978年以来，江苏省交通运输业的货运量与客运量总体保持快速增长势头（如图1、图2所示）[8]。以1995-2012年为例，江苏省公路货运量在全部运输业中的占比介于59.7%-69.0%之间，公路客运量的占比则高达93.1%-95.7%。2013-2014年，因统计口径原因（公路客运量不再包含公交车和出租车的运输量，公路货运量不再包含农用车和拖拉机的运输量），导致2013、2014年全省客运量与货运量的统计数据有明显下降，但2014年公路货运量和客运量在全部运输业中的占比仍然达到54.9%和88.0%。由于公路运输的能源消耗在整个交通运输业中占据绝对的主导地位[9]，因此本文基于车辆保有量的客观数据，采用“自下而上”的方法，对江苏省公路运输的碳排放状况进行科学核算，以进一步明确江苏省交通运输业碳排放的关键环节和后续节能减排工作的重心所在。

图1 江苏省交通运输业历年货运量

图2 江苏省交通运输业历年客运量

2 江苏省公路运输碳排放核算与分析

从车辆类型视角，将江苏省公路运输碳排放的核算范围界定为：载客汽车、载货汽车、简易机车、公共交通和其他汽车的能源消耗碳排放。其中，载客汽车包括大、中、小、微四种车型，载货汽车包括重、中、轻、微四种车型，简易机车包括拖拉机、挂车和摩托车三种车型，其他汽车包括特种车以及统计年鉴中的三轮汽车、低速货车等其他类型车辆。考虑到公共汽车和出租车运行的特殊性，以及2013年之后江苏省公路客运量中已不包括公交车和出租车的这一统计口径变化，本文将这两种车型分别从大型载客汽车和小型载客汽车中单列出来，作为公共交通单独核算。由于城市轨道交通只消耗电力，基于生产的碳核算方法认为电力消费不产生温室气体排放，因此在核算江苏省公路运输碳排放量时未将轨道交通列出。

2.1 核算方法

江苏省公路运输的碳排放状况，通过车辆保有量、年均行驶里程和燃油经济性等数据进行自下而上的测算，公式如下：

式中：ET为交通运输业机车燃料消耗产生的CO2排放量（万t）；VPi为第i种类型车辆的保有量（辆）；VMTi为第i种类型车辆的年均行驶里程（km/辆）；FEi为第i种类型车辆的燃油经济性（L/km）；EFg/d为燃油的CO2排放因子（g/L），其中g为汽油，d为柴油。

核算中的车辆保有量数据来自于2001-2015年的《江苏统计年鉴》，相应能源消耗量数据来自于2001-2015年《中国能源统计年鉴》，车辆年均行驶里程参照《江苏省交通统计资料汇编》和相关调研数据，燃油碳排放因子参照《省级温室气体清单编制指南》中的标准确定。

2.2 结果分析

基于上式，核算出江苏省公路运输的碳排放状况，如图3所示。2000-2014年，江苏省公路运输碳排放量由1 010.29万t增加到4 727.81万t，年均复合增长率达到11.65%，高于全国交通运输业年均10.56%的碳排放增长率（1985-2009年）[10]。

就江苏省公路运输中不同类型车辆的碳排放贡献来看，载客汽车的排放量最大，其次为载货汽车、简易机车、其他汽车和公共交通。以2014年为例，江苏省公路运输中载客汽车和载货汽车的碳排放量达到3 585.53万t和870.18万t，分别占全省公路运输碳排放总量的75.84%和18.41%，其余三种类型车辆合计占比为5.75%。其中，公共交通作为上述车辆类型中最环保的出行方式，其2014年碳排放量为57.30万t，仅占全省公路运输碳排放总量的1.21%。

就增长趋势而言，载客汽车的碳排放量增长显著，2000-2014年的年均复合增长率高达19.83%；载货汽车和公共交通的碳排放量年均复合增长率分别为6.37%和5.87%；其它汽车在2005年达到排放峰值（360.46万t），此后逐年下降至2014年的183.18万t，仅为2005年的50.82%；简易机车碳排放量基数较大，但是下降趋势更为明显，2014年的碳排放量只有31.62万 t，仅为其2002年排放峰值（393.34万t）的8.04%。

图3 江苏省公路运输中各类型车辆的碳排放状况

进一步，对江苏省公路运输中碳排放量最大、增长趋势最为迅猛的载客汽车进行分析发现，小型载客汽车的碳排放量由2000年的203.81万t快速增加到2014年的2 948.12万t，年均复合增长率高达21.03%，对载客汽车的碳排放贡献最为明显（如图4所示）。而小型载客汽车中，轿车数量由2000年的29.11万辆快速增加到2014年的730.98万辆[11]，分别占同年份载客汽车总量的70.73%和73.75%，成为推动载客汽车碳排放量迅猛增长的主要因素。相比而言，微型载客汽车的碳排放量很小，在载客汽车碳排放总量中的占比除2001年达到10.11%外，其它年份均低于5%，2014年更是降低到0.04%的核算期内最低水平。

图4 江苏省公路运输客车碳排放量构成

3 江苏省公路运输碳减排策略分析

江苏省政府《关于加快绿色循环低碳交通运输发展的实施意见》明确要求，与2010年相比，2020年全省营运车辆单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降16%和18%，城市客运单位客运量能耗和CO2排放分别下降26%和30%[12]。为实现这一目标，无疑需要从结构性减排、政策性减排和行业供应链低碳一体化等多维视角，系统推进江苏省公路运输的节能减排工作。

3.1 结构性减排策略

车辆结构上，如前所述，民用小型汽车中轿车保有量的快速增加，是驱动江苏省公路运输碳排放量迅速增长的主要因素。相比而言，更加低碳的公共交通，2000-2014年在全省公路运输碳排放总量中的占比仅为0.27%-2.55%。因此，进一步优化公路客运结构，积极发展清洁、高效的轨道交通和快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）等大容量公共交通系统，继续提高载客汽车中公共交通工具的保有量，以及加快完善自行车专用道、行人步道等城市慢行系统，是江苏省交通运输业节能减排的必然选择。同时，通过采取推进车辆轻型化，控制小型汽车保有量的合理增长，提高其燃油经济性，缩短平均行驶里程等有效措施，预期可以为江苏省交通运输业的结构性减排作出积极贡献。

能源消费结构是影响交通运输业碳排放的另一个重要因素。在江苏省交通运输业的能源消费构成中，使用量最大的是碳排放系数较高的汽油和柴油。按照《综合能耗计算通则GB/T2589-2008》中的能源折标煤系数，可测算出2014年江苏省交通运输业的汽油和柴油消费量折合标煤达795.01万t和693.78万t，分别占全省交通运输业能源消费总量的45.09%和39.35%；而碳排放系数相对较低的液化石油气和天然气的消费量折合标煤为2.09万t和9.95万t，仅占行业能源消费总量的0.12%和0.56%。根据《江苏省绿色循环低碳交通运输发展规划（2013－2020年）》，到2020年江苏省城市公共汽车、出租汽车中新能源车辆及清洁能源车辆将分别超过35%和65%[13]。可见，在我国总体能源结构由依靠化石能源满足发展需求向非化石能源满足增量需求转变的战略调整期，一方面稳步提高江苏省公路运输中的新能源和清洁能源车辆保有量，另一方面以天然气替代其它一次能源，以非化石能源替代更多化石能源，是实现我国“2020年天然气消费量在一次能源消费中的比重达到10%以上，非化石能源占一次能源消费的比重到15%左右”这一目标[14]，以及江苏省交通运输业“十三五”规划目标的重要保障。

3.2 政策性减排策略

目前，国内外都在积极探索和实践各类调控交通运输业碳排放的政策措施（见表1）。例如，新加坡实施拥挤收费政策，在其他措施的配合下使高峰时段交通量下降了45%，采用公交车出行的数量增加了近 50%[15]；日本、美国等积极实行节能和新能源车购置费优惠政策[16]。国内近年来也通过实行车辆I/M（Inspection/Maintenance，环保检测与维护）制度等行政手段和提高汽车使用税费等财税手段，达到降低私人汽车保有量需求和控制机动车流量的目的。

表1 国内外部分交通运输节能减排政策

由表1看出，发达国家实行的针对交通运输业的节能减排政策，中国大多有所涉及，但是单双号机动车限行、小汽车限购等部分政策的适用范围目前仅局限于少数大城市。对江苏而言，在借鉴先进国家和地区相关节能减排经验的基础上，应进一步优化营运车辆燃料消耗量准入、客运班线实载运力调整、黄标车和高峰时段区域交通限行等相关制度，完善外埠进市车辆秩序和停车场经营管理，以及多采取小排量汽车、节能与新能源汽车购置补贴等激励性手段，使其更加符合现阶段本省实际，切实提升行业的节能减排成效。

3.3 供应链低碳一体化策略

江苏省低碳交通体系的顺利构建，取决于能否实现交通基础设施和设备供应，道路设计、建设与运营，资源高效利用与回收等整个供应链的低碳一体化发展。

例如，在交通基础设施和设备供应环节，应完善政府绿色采购制度，严格要求供应商从源头采取减少和杜绝环境污染的措施，保证提供符合环境法规要求的基本能源、原料和零部件产品，以及加大纯电动汽车和插电式混合动力汽车等新能源运输工具的推广和配套基础设施的完善；道路设计、建设与运营阶段，应秉承“道路与环境相互协调”和“节地、节能、节料”的绿色公路设计理念，积极运用绿色债券以及政府和社会资本合作的PPP（Public-Private Partnership）模式等融资手段，推进公路、隧道、桥梁及周边设施的绿色施工和节能改造；在资源高效利用与回收环节，应进一步提升高速公路和干线公路的电子不停车收费系统（ETC）覆盖率，加大对公路路面旧料和道路建设工程土方的回收与循环利用，通过行业技术创新和新技术的推广应用，实施低碳交通示范工程，打造安全环保的低碳公路通道。

此外，公众的低碳意识是决定政府的低碳发展政策能否获得公民支持的重要依据[17]。因此，现阶段要充分利用多种社会宣传手段，增强公民低碳意识，倡导公众低碳出行。而实现“1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里左右乘坐公共交通工具”的“135”绿色低碳出行目标[18]，需要政府、教育机构、社会媒介、NGO以及公众自身等多方参与主体长期的共同努力。

4 结语

在国务院确定的“十三五”期间省级碳排放控制目标中，江苏与北京、上海、广东等8个省（市）的碳排放强度下降幅度要求最大（20.5%）。作为全国低碳交通运输发展示范省份[19]，江苏自新世纪以来大力发展绿色低碳交通，节能减排工作取得显著成效。但与此同时，江苏省公路运输的能源消耗和碳排放总量仍然呈现逐年增长的态势，并且在全省整个交通运输业的碳排放中一直保持较高份额。其中，载客汽车与载货汽车对行业的碳排放贡献累计最大，其次是简易机车和其他汽车，公共交通的碳排放量最少。在载客汽车中，小型汽车的碳排放最多，其次是中型客车和大型客车。究其原因，公路运输的能源消费中以碳排放系数较高的汽油和柴油为主，载客汽车尤其是小型汽车保有量的迅速增加，以及载客汽车相比公共交通而言存在显著的燃油经济性差距等，是导致相关类型车辆碳排放贡献较大的关键因素。为此，只有进一步优化车辆结构和能源结构，提高燃油经济性和新能源、可再生能源的消费比重，完善减少汽车保有量和使用量的行政和财税政策，并且推进交通运输供应链的低碳一体化发展，才能为江苏省率先实现交通运输现代化和全面建成全国绿色循环低碳交通示范省份提供切实保障。