基于“互联网+”的无车承运人模式发展战略研究

耿如花，陈雅婷 （广州工商学院，广东 广州 510850）

众所周知，我国道路货运市场一直以来都存在着“多、小、散、弱”和信息不对称等问题，这些问题在一定程度上严重制约着我国道路货运的发展，为了进一步规范货运市场并保证信息的及时有效沟通，交通运输部于2016年9月印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》、2017年3月发布了《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，并于3月底专门举办了一次全国无车承运人试点工作培训班，可见其重视程度之大，从此无车承运人的概念逐渐被接受和推广。

1 无车承运人概述

1.1 无车承运人的含义

“无车承运人”是无船承运人在陆地的延伸，最早是由“truck broker”这一词演变而来，主要是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。从它的定义中可以看出所谓“无车承运人”应该同时具有两个身份，第一，对于真正的托运人来说，它的身份是承运人；但是对于实际承运人来说，它实际上又是托运人。而且，“无车承运人”与真正的有车承运人不同，它一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，有“中介”和“第四方物流”的思想在里面，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。“无车承运人”的发展离不开信息技术的支撑。

1.2 无车承运人与“黄牛”的区别

对于“黄牛”大家都比较了解，它存在于各行各业中。物流行业的“黄牛”其实就是经过多层分包之后的底层物流承包商。“黄牛”模式中每一层都要从上下游中赚取差价，从而使得货主的成本不断升高，相对的车主的利润也较低，很大部分利润都被中间的分包商拿走了，而且，这样的模式就决定了供需双方的链条过长，也必定导致运作效率低下。

“无车承运人”模式正好相反，它更像是一个掌控全局的“大师”利用互联网掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有机整合，减少中间环节，降低了货主的发货成本，极大提高卡车与货物的匹配效率，降低了卡车的空车率，使卡车司机的利润得到保障。“无车承运人”模式链条较短，信息传递较快，极大地提高了物流运作的整体效率。

1.3 无车承运人与第三方物流的区别

第三方物流企业基本上都拥有自己的运输车辆。从定义上来看第三方物流是一种契约物流，在物流的具体运作方面更专业，它的业务来源主要是因为生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业。

而“无车承运人”是没有自己的车辆的，其主要通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链运输解决方案，它与第四方物流相像，但仅局限于运输环节服务。

1.4 无车承运人与货代的区别

在我国，对于货运代理企业实行的是审批制，对注册的资本和规模都有严格的要求。货运代理企业从事的业务主要是受货方的委托，以代理人的身份，代办一切与货物运输有关的事物，例如：订舱、报关等业务。货运代理与收货人不存在任何关系，只是在托运人与收货人之间充当介绍人的角色，通过收取服务中介费获得收益；而且货运代理不是承运人，不需要对货物的安全运输负责。

而我国对于无车承运企业实行的是登记制，企业只需要交纳一定数额的保证金就可以成为无车承运企业，从这一点来看，成为无车承运人要比成为货运代理容易的多。“无车承运人”虽然自己没有车辆，但却可以以承运人身份接受货载，同时又以托运人身份向实际承运人委托承运，并且它可以签发自己的提单，并对货物的安全负责。“无车承运人”与实际承运人和货代都不一样，它是处于实际承运人与中介组织之间的一种业态，同时具有二者的特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。在收益方面，“无车承运人”先是以承运人的身份向货主收取运费，然后再向实际承运人支付运费，赚取两者的运费差价。

2 发展无车承运人的优势分析

2.1 轻资产运营

轻资产运营是指在资源有限的条件下以杠杆原理充分利用各种外界资源，减少自身投入，集中自身资源实现价值最大化的战略管理。而“无车承运人”的运营模式恰恰是轻资产运营的最好体现，首先它本身不拥有车辆却能从事货物运输；其次它通过对外部资源的有效整合以及多样化业务形式开展创新运作，以达到多方利益共赢的目的。相比于有车承运人来说，由于无车承运人无需购买运输车辆，使其具有轻资产运营的特点，一方面降低了企业规模扩张的成本；另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节，扩大无车承运业务的辐射范围，增强企业的核心竞争力，所以无车承运人模式的资产规模也会较小，资产投入会更少。

2.2 能够对市场进行快速反应

“无车承运人”拥有敏捷快速的市场反应能力，可以根据市场供需变化实时调整发展策略。一方面其主要利用互联网掌握庞大的货源信息，通过对实体资源的有机整合，减少中间环节，降低了货主的发货成本，极大提高卡车与货物的匹配效率；另一方面，由于轻资产运营，车辆非常少或根本不拥有车辆，无车承运人对设备的投入资金大量减少，能够集中精力发展核心竞争力，对市场进行快速反应以提高道路运输效率。

2.3 整合社会物流资源

现今社会物流成本居高不下，实行“无车承运人”模式可以通过降低资本投入，扩大业务的承运范围，来增强企业核心竞争力。同时在互联网+的基础上，运用结构完善的信息化网络平台，建立虚实网，实时掌握货物信息，通过对实体资源的有效整合，来提高道路运输的整体效率。

3 道路货运开展无车承运人的必要性

3.1 物流成本居高不下

与发达国家相比，我国社会物流总成本居高不下，究其原因主要由以下四大难题造成。

3.1.1 物流：堵在最后一公里

商务部商业流通司司长王选庆说：“我国物流业在城际间的干线运输效率已经大大提高。现在真正的难题集中在城市配送的‘最后一公里’，配送难、配送贵的问题越来越突出。”

数据显示，末端配送成本已经占到物流行业总成本的30%以上。大量的社会资源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和环境压力，却未能带来配送效率的提高。

3.1.2 多式联运缺乏协作机制

有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。

3.1.3 公路罚款较多

全国每年的公路罚款可能高达4 000亿元。曾经山西大同市的交管部门做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上那辆车没有任何违规行为，但到达天津后，那辆车还是亏损了3 200多元，因此，在权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择超载。

3.1.4 路桥收费标准高

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。

3.2 运力结构有待优化

运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，我国营运货车中，普通载货汽车占比重高达97%，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为2.23%。而我国近95%以上的运力为个人所有，零散分布在广阔的物流市场中，这部分运力获取物流信息的道路不通畅，造成车辆返程空驶现象严重，增加了物流运输成本。另一方面，这类车辆缺乏行之有效的监管，也加大了物流企业的管理难度。

3.3 空载、半载问题严重

空车无货载行驶是最严重的不合理运输方式，在实际运输管理中，实载率是判断物流效率的一个重要指标。而我国物流企业在实际装车中，车辆的装载率往往不高，大多出现车货不匹的现象，而且运货结束后，也常常是空车返程。这样不仅仅是浪费运力，也增加了运输成本。

3.4 道路运输行业集约化、规模化程度低，市场竞争激烈

国内道路运输行业准入门槛较低，企业规模普遍偏小，业务单一，经营管理方式粗放，且市场竞争不规范，行业竞争异常激烈，价格几乎成为竞争的唯一手段。随着国民经济对道路运输要求越来越高，集约化、规模化将是道路运输企业的发展目标，也是企业适应现有竞争格局的有效手段。

4 “互联网+”背景下道路货运发展无车承运人模式建议

4.1 互联网+对无车承运人的促进作用

如今“互联网+”已经成为推进道路运输行业转型升级的“利器”。实施“互联网+无车承运人”模式，可以利用信息平台聚集要素，驱动生产组织和管理方式转变，全面提升运输效率和服务品质并且能够推动智能化运输服务升级。

4.2 建立平台，信息整合

无车承运人要想真正生存下去，就要找到可运营的货源。找到货源后又要想办法去留住货源。而交通运输部发布的《推进智慧交通发展行动计划》中有一项任务是推动智能化运输装备升级改造，对于现今刚刚发展不久的无车承运人，从事该运输模式的企业应该基于“互联网+”建立智能交通平台，打造具有短程通讯、电子标识、精准定位、自动监测等功能的道路运输平台，同时不断完善以往的货运代理系统。及时对信息进行整合，实现系统数据对接，快速接单，快速配车，提高配载，安全运输，降低运费。

4.3 注重服务，降本增效

道路运输降本增效的关键在于运输服务的高低、运输工具的效能和“重去重回”的能力。而作为物流服务业，运输服务在整个物流环节中的重要性不容小觑，运输服务水平的高低直接影响着货源，因为无车承运人模式是轻资产运营，所以很多从事该模式的企业能够专注更多的方面，比如说如何提高车辆实载率、降低货物破碎率，减少货损货差等。并且服务水平的提高也能带来口碑效应，口口相传。结合智能交通平台和货代系统，构建远超过两点之间运输的物流服务网络，形成货运物流的“实网”。也能在一定程度上减少车辆返程空载的现象，达到“重去重回”。而“重去重回”其实就是指货运应该尽可能地实现运载工具的满载运输，降低单位运输成本。但由于受产业链布局的约束，资源地、生产地和消费地分布不同，单次物流一般具有单向流动的趋势，如果没有进行系统网络设计，货运往往就会出现“重去轻回”现象，物流资源利用率自然低下。

4.4 1+1＞2

曾经的高中生物书中提到过根瘤菌与豆科植物的共生关系，这种共生体系具有很强的固氮能力，说明1+1＞2是成立的。而“互联网+”与无车承运人依靠信息技术构建虚拟网络，通过虚网来构建实网，从平台到服务，不仅能够对信息资源进行整合、提供增值服务，实现系统数据对接，提高货物实载率，减少货损货差，而且还能在一定程度上减少返程空载现象，尽量做到“重去重回”，实现1+1＞2的经济效应。

“无车承运人”模式在我国还属于新兴产业，虽然国家发布了一些列政策和提出了相关试点方案，但在执行过程中仍然存在各种各样的问题，特别是与发达国家相比还存在很多不足。可见，“无车承运人”模式的发展空间是很大的，但是在发展“无车承运人”模式时，不能盲目照搬国外的经验，要结合我国的国情，找出适合我国道路货运的无车承运人模式，进而促进我国道路货运稳步发展。

[1]魏芳芳，邹丽.我国无车承运人发展的问题及对策研究[J].物流商论，2017(9):10－11.

[2]吴霞.基于互联网＋无车承运人企业发展路径研究[J].科技创业月刊，2017(10):42－43.

[3]李征.我国道路货运无车承运人发展问题研究[J].牡丹江大学学报，2017(4):64－66.