基于钻石模型的福建现代港口业竞争力研究

郑 颖

(1. 中国科学院 城市环境研究所， 福建 厦门 361021； 2. 福建江夏学院 工商管理学院， 福建 福州 350108)

港口是关乎国家战略的重要基础设施， 也是国家综合交通运输体系的重要节点。 2014年《交通运输部关于推进港口转型升级的指导意见》中明确指出， 要拓展港口服务功能， 发展现代港口业， 强化港口的区域性作用， 引导港口集约发展。 2006年交通部等组织编制的《全国沿海港口布局规划》将我国沿海港口划分为环渤海、 长江三角洲、 东南沿海、 珠江三角洲和西南沿海五个港口群， 其中东南沿海港口群就是指福建沿海港口。

《中国港口年鉴》数据显示， 2008年以来， 世界十大集装箱港口有一半以上都在中国。 随着我国港口货物吞吐量在国际中表现突出， 一些学者开始关注港口及港口物流竞争力的研究， 当前较多的研究主要集中在港口物流竞争力评价上， 采用的方法有层次分析法[1-2]、 熵权法[3]、 模糊综合评价法[4]和因子分析法[5]等。 个别学者运用钻石模型分别对大连港口产业集群、 广西北部湾港口物流产业集群、 珠海临港产业集群的竞争力进行了研究。[6-8]当前针对东南沿海港口群， 即福建港口业竞争力的研究较为罕见。 本研究利用钻石模型对福建港口业竞争力进行较为全面的分析， 以期立足现实， 提升东南沿海港口群整体竞争力。

1 波特钻石模型理论及应用

钻石模型理论是由美国哈佛大学知名教授迈克尔·波特于1990年提出的， 他认为一个国家或某种产业的竞争优势主要受到生产要素、 需求条件、 关联产业与支持性产业、 企业战略、 结构与竞争对手这四个基本要素的影响， 基本要素具有双向作用， 形成钻石体系， 政府和机遇作为辅助要素影响着基本要素[9]， 如图 1 所示。

图 1 波特钻石模型

波特的钻石模型在许多国家和地区及产业竞争力分析中都得到了广泛的应用， 在我国除了应用于分析区域竞争力[10]， 更多地应用到产业竞争力的分析上， 涉及到汽车产业、 旅游业、 水产业、 物流业等。[11-14]

2 现代港口业的内涵

《交通运输部关于推进港口转型升级的指导意见》中指出， 发展现代港口业要完善港口功能体系， 大力发展港口物流， 积极发展港航信息、 贸易、 金融、 保险等现代服务业， 引导港口企业提高核心竞争力。 吴爱存认为产业集群是指在某特定区域的特定产业中， 具有交叉关联的企业、 机构、 组织等行为主体聚集在一起， 形成互补性关系的产业群体， 具有强大的竞争优势。[15]刘志强， 宋炳良认为港口具有独特的地理位置， 业务活动的相关性及聚集性， 具有明显的产业集群现象。[16]现代港口业不再局限于港口装卸搬运、 转运等基础业务， 又延伸出储存、 货代、 金融、 保险、 制造、 贸易等相关业务， 并且逐渐向周边地区辐射， 形成庞大的港口产业集群。

3 福建现代港口业竞争力分析

3.1 生产要素

波特认为生产要素是产业发展的基础， 主要包括人力资源、 天然资源、 知识资源、 资本资源、 基础设施等。 其将生产要素划分为初级生产要素和高级生产要素， 初级生产要素主要指具有先天条件的天然资源、 地理位置、 气候等； 高级生产要素主要指必须通过后天创造获得的， 如交通、 通讯等基础设施、 技术人才、 科研机构等。 波特认为在获得竞争优势中， 高级生产要素比初级生产要素发挥着更重要的作用。

3.1.1 天然资源

天然资源， 即自然资源， 主要指港口的自然地理条件。 福建沿海港口位居台湾海峡西岸， 是我国大陆重要的出海口， 也是连接海峡东岸台湾及21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区重要的枢纽。 福建港口岸线资源丰富， 大陆海岸线长度居全国第二位， 深水港口岸线资源居全国首位， 拥有七个优良深水港湾。 2009年福建省港口资源整合后， 从原来的六个港口整合为四个， 即福州港(宁德港并入)、 厦门港(漳州港并入)、 湄洲湾港和泉州港。 泉州港是中国古代海上丝绸之路的起点， 在宋元时期与埃及的亚历山大港齐名； 湄洲湾港被誉为“中国少有， 世界不多”的天然深水良港； 三都澳港口小腹大， 深水域面积和航道水深都堪称世界之最， 被誉为“世界级深水良港”； 厦门港也是优良的深水良港， 其濒临台湾海峡， 与台湾、 澎湖列岛一水之隔， 地理位置优越， 并且万吨货轮不受潮水影响可以随时进出。

3.1.2 基础设施

现代港口业的发展离不开交通、 通讯等基础设施的建设， 特别是港口货源的快速疏散需要便捷的集疏运体系。 《福建省“十三五”综合交通运输发展专项规划》显示， 至2015年底， 福建省已基本形成“两纵三横”综合交通运输大通道， 全省交通总体适应经济社会发展需要， 局部甚至还超前； 公路网络更加健全， 高速公路已形成 “三纵六横”的骨架网； 铁路网络基本形成 “两纵五横”的主骨架， 部分铁路延伸到港口， 海铁联运格局初步形成； 沿海共有480个生产性泊位， 其中万吨级以上泊位162个， 占比为33.8%， 年综合通过能力4.5亿吨， 超前发展于现有港口通过量， 具备靠泊世界上最大主力船型的散货船、 油轮、 集装箱船的设施条件； 拥有福州、 厦门等六个机场， 航线航班数量不断增加。 但由于福建山地丘陵多， 通往省外的交通网络还不够完善， 要争取省外的货源还要加大出省铁路和公路的建设。

3.1.3 资本资源

港口的发展还需要大量的投资， 航道、 泊位、 堆场、 仓库、 集疏运体系等基础设施， 装卸、 运输等设备及港口信息化都需要大量的资金。 根据《福建省“十三五”综合交通运输发展专项规划》， “十二五”期间， 福建省大力推进综合交通基础设施建设， 累计完成投资超过5 700亿元， 其中港口累计完成投资513亿元。 相较而言， 福建省在港口方面的投资比重还不够大， 再加上之前投资不足， 导致相当部分港口基础设施、 设备较为落后， 信息化程度较低。

3.1.4 人力资源和知识资源

当前港口已从第一代的运输枢纽中心发展到第四代港口阶段， 强调港口之间的互动以及以港口为主要支点的供应链环节之间的衔接。 专业化和信息化是现代港口的重要特征， 这就要求港口从业人员必须具有丰富的港口专业理论知识和实践经验， 虽然目前福建省大部分高校都设立了物流管理或物流工程专业， 但以港口物流作为方向的极少， 再加上早期进入港口工作的人员很多不是物流专业出生， 或者虽毕业于物流专业但只接受过中等职业教育， 造成港口从业人员专业化程度不高、 高端物流人才较少的现象。

3.2 需求条件

产品或服务的市场需求是产业成长和发展的基石。 根据《中国港口年鉴2016》数据显示， 2015年福建省沿海港口完成货物吞吐量5.03亿吨， 其中外贸货物吞吐量2.02亿吨， 集装箱吞吐量1 364万TEU； 开通集装箱航线290条， 其中外贸线127条， 内支线31条， 内贸线132条， 通达近50个国家和地区的130多个港口。 然而， 与其他四个沿海港口群相比， 东南沿海港口群经济腹地较小， 直接腹地以福建省为主， 间接腹地主要是江西省、 湖南省部分地区等， 由于福建省地区生产总值不大， 影响了港口货源。

《中国统计年鉴2016》数据显示， 2015年我国国内生产总值为685 505.8亿元。 如表1所示， 全国五个沿海港口群所属地区生产总值中， 长江三角洲地区港口群所属地区生产总值为138 126.32亿元， 占国内生产总值的比重为20.15%， 排名第一； 环渤海地区排名第二， 接近长江三角洲地区港口群所属地区生产总值； 珠江三角洲地区港口群所属地区生产总值排名第三； 东南沿海港口群所属地区生产总值为25 979.82亿元， 占国内生产总值的比重为3.79%， 排名第四， 略高于西南沿海地区港口群所属地区生产总值， 不到长江三角洲地区港口群和环渤海地区港口群所属地区生产总值五分之一。 东南沿海港口群所属地区生产总值较低， 显示地区经济总量偏小， 与经济发展活跃的长江三角洲地区、 环渤海地区和珠江三角洲地区存在较大的差距， 必然影响到港口货源， 影响东南沿海港口群的发展。

表 1 2015年我国五个沿海港口群所属地区生产总值比较

3.3 关联产业与支持性产业

港口关联产业主要指与港口业有前后关联关系的产业部门， 如航运、 仓储物流业等。 在全球供应链下， 港口已经成为综合运输体系的重要节点， 以港口为中心的由港口、 货主、 船公司、 货代、 报关行、 堆场、 拖车公司等上下游企业组成的供应链已经形成。 加强港口供应链成员间的协作和共同发展， 可以提高福建沿海港口供应链的整体竞争力， 更好地为货主和船公司服务。

港口支持性产业主要指在港口区域一定范围内， 依托港口而布局的产业， 如贸易、 造船、 石化、 钢铁等制造行业。 经过多年发展， 福建沿海各港口已初步形成适应港口城市经济发展特点的临港产业集群。 例如： 福州港已形成能源、 石化、 机械装备制造、 纺织化纤、 电子信息制造业、 粮油食品等为主的产业集群， 临港经济潜力巨大。 厦门港依托优越的地理位置及外向型经济特点， 形成以国际贸易、 航运物流、 高端制造、 专业服务、 金融服务为主的临港产业集群。 泉州港依托民营经济的活力， 形成以纺织鞋服、 石化、 建材家居、 机械装备等为主的产业集群， 产业链条完整， 产业集中度高， 具备较强的竞争力。 湄洲湾港形成了电力能源业、 食品加工业、 商贸物流业、 文化旅游业四大主导产业集群， 通过延伸产业链， 开发生产高附加值的产品或服务， 形成了特色产业集聚发展群。 然而， 目前福建沿海港口存在临港产业集群发展不均衡的现象， 湄洲湾港所属的港口城市——莆田市地区生产总值2016年只有1 823.43亿元， 远远落后于其他三个港口城市的地区生产总值； 同样在临港产业集群上， 湄洲湾港的主导产业集群产业链较短、 竞争力较弱。

3.4 企业战略、 结构与竞争对手

《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区， 由于“一带一路”的初衷是加强与亚欧非国家或地区之间的互联互通和合作， 鉴于福建沿海港口地处台湾海峡西岸， 台湾海峡是太平洋西岸航线南北通衢的必经之地， 福建沿海港口应立足于加强与海上丝绸之路沿线国家和地区在港口建设、 港口集货、 存货、 配货、 口岸通关、 物流信息化、 港口物流园区等方面的合作。 目前厦门港、 福州港和泉州港都想发展集装箱国际中转业务， 湄洲湾港除了发展散货运输， 也想发展内贸集装箱中转业务， 福建四大沿海港口之间距离很近， 腹地狭小及存在交叉， 缺乏特色和突出优势， 却都想做大集装箱中转业务， 都想发展成为干线港或枢纽港， 这既不可能也不现实。 港口之间因为协同程度不高必然造成同质化竞争严重， 削弱了福建沿海港口整体竞争力。

由于东南沿海港口群介于长江三角洲地区港口群和珠江三角洲地区港口群之间， 并且与其距离较近， 在争夺腹地货源上存在激烈的竞争。 但目前与他们相比， 明显处于弱势地位。 如表 2 所示， 2015年五大沿海港口群港口货物吞吐量排名中， 长江三角洲地区港口群以443 165万吨位居首位， 环渤海地区港口群排名第二， 珠江三角洲地区港口群以149 073万吨排名第三， 东南沿海地区港口群以50 282万吨排名第五。 在五大港口群港口集装箱吞吐量排名中， 长江三角洲地区港口群以7 553万TEU位居首位， 环渤海地区港口群排名第二， 珠江三角洲地区港口群以5 452万TEU排名第三， 东南沿海地区港口群以1 364万TEU排名第四。 不管在港口货物吞吐量还是集装箱吞吐量上， 东南沿海地区港口群总量都很低， 与环渤海地区港口群、 长江三角洲地区港口群和珠江三角洲地区港口群都存在很大的差距， 这与2015年福建省地区生产总值在全国排名第十一位， 处于海峡西岸经济区和21世纪海上丝绸之路核心区的经济发展和地理区位优势不匹配。

表 2 2015年我国五个沿海港口群吞吐量比较

3.5 政府的作用

沿海港口是国家和地方政府的重要战略基础设施， 港口的发展离不开政府的规划、 协调和政策支持。 近年来， 福建省政府陆续发布了支持港口发展的规划、 措施、 意见等， 对港口资源布局和发展起到了重要作用。 2008年发布《福建省沿海港口布局规划》(2008-2020年)、 2012年出台《福建省人民政府关于加快发展港口群 促进“三群”联动的若干意见》和《福建省人民政府关于支持厦门东南国际航运中心建设十条措施的通知》、 2013年出台《省政府关于进一步加快海西港口群发展十条措施的通知》、 2014年发布《福建省人民政府关于印发加快港口发展行动纲要(2014～2018)》、 2015年出台《关于进一步深化港口体制机制改革的若干意见》， 以及各地港口管理也相继出台了促进港口发展的意见及措施等， 如《泉州市人民政府关于进一步促进集装箱从泉州港进出的若干意见》、 厦门港口管理局《关于2016年扶持港口集装箱业务发展的通知》、 《福州港口生产发展扶持政策(2017～2020年)》， 莆田市政府《关于促进港口生产发展五条政策措施的通知》。 虽然福建省对全省沿海港口资源进行了布局和规划， 采取多项措施促进全省港口的发展， 但由于地区利益至上， 各港口所在当地政府都想通过建设港口基础设施， 出台各种扶持港口生产的政策来吸引货源， 扩大港口物流规模， 发展成为枢纽港或干线港， 其初衷是好的， 但福建经济总量低， 腹地小且存在交叉， 在有限的地域范围内， 港口业务大量同质化的情况下必然造成港口设施的重复建设， 港口设计通过能力大大超前， 造成港口资源闲置， 无法协同发展。

3.6 面临的机会

当前福建省面临“多区叠加”的国家政策优势。 2012年《福建海峡蓝色经济试验区发展规划》获批， 福建是中国第四个经国务院批准的海洋经济发展试点省份， 提出以沿海城市群和港口群为主要依托， 形成具有区域特色和竞争力的海峡蓝色产业带， 完善港口口岸设施条件， 大力发展港口物流业。 中国(福建)自由贸易试验区是我国设立的第二批自由贸易试验区， 囊括福州港及厦门港部分港区。 在一带一路发展战略中， 国家支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区， 加强福州、 厦门、 泉州等沿海港口城市建设。 福州新区是全国第十四个国家级新区， 位于福州市滨海地区， 是东南沿海的海陆联运中心， 囊括福州港的江阴港区、 松下港区等重要海上枢纽， 是构建两岸交流合作的重要承载区， 也是推进与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区港口城市互联互通的交往门户。 2016年， 福厦泉国家自主创新示范区获国务院批复。 厦门经济特区是我国最早的四大经济特区之一。 福建享受国家多项政策的优势原因主要在于福建处于东南沿海， 具有多个优良的沿海港口， 是我国重要的出海口和海上通道。 “多区叠加”的国家政策优势赋予福建先行先试， 发展对外贸易、 闽台合作和国际交流的有利条件， 将带动福建港口业的发展。

4 提升福建现代港口业发展对策

4.1 充分利用国家政策优势， 加强港口资源的整合与发展

虽然国家给予了福建省多项的政策支持， 很多都与港口发展有关， 但当前福建省港口资源整合尚未完成， 除漳州港并入厦门港较为顺利外， 宁德港并入福州港还没有太多实质性进展， 湄洲湾港和泉州港的辖区管理纷争尚未真正理清。 从国际港口的布局情况来看， 为避免过度竞争， 一般平均方圆2000公里以内不应该有同等大规模的港口并存。 鉴于厦门港港区特点和近几年国际集装箱干线运输和中转运输发展较好， 已基本确立了东南国际航运中心的地位， 福州港、 泉州港和湄洲湾港也要积极参与其中， 开通与厦门港之间的集装箱支线， 建立枢纽港和支线港的战略联盟关系， 可以避免相互之间的恶性竞争， 提高区域港口的竞争优势。 福州港和泉州港由于城市经济发展较好， 可以根据自己的产业特色保留一些外贸线和内贸线， 与厦门港航线形成互补。 湄洲湾港可以通过大力发展大宗散货装卸转运中心， 与其他三个港口形成优势互补。 由于各个沿海港口都由当地的港口管理局管理， 鉴于各级政府地方保护主义心态， 难免会出现各自为政的状况。 福建省政府必须发挥主导作用， 制定福建沿海港口总体发展规划， 优化配置港口岸线资源， 明确各个沿海港口的定位， 引导各个港口合理规划， 充分发挥福建沿海港口的协同效应， 促进福建沿海港口的共同发展。

4.2 大力发展福建区域经济， 提升临港产业竞争力

东南沿海港口群与临近的长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群发展差距较大的主要原因在于福建区域经济总量较小。 区域经济与港口的发展相辅相成， 区域经济的发展为港口的发展提供了货源和资金、 人才等资源保障， 促进港口基础设施的建设和交通网络的完善。 因此， 当前福建省要抓住国家给与福建的各种政策优势， 推进海上丝绸之路核心区建设， 拓展与海丝沿线国家在贸易、 金融、 产能、 港口、 航运等方面的合作， 推动区域经济的发展。 同时要根据港口条件及港口城市产业特点， 优化临港产业结构的布局和升级， 避免产业结构雷同， 通过培育一些主业突出、 具有创新能力的临港产业龙头， 带动关联企业的发展， 促进产业集聚， 延伸产业链， 形成一批具有区域特色、 产业集中度较高、 产业链条相对完整的临港产业区。

4.3 全面开拓腹地货源， 提升港口管理和服务水平

福建经济总量不大的特点决定了福建沿海港口的发展不能只局限于福建本省， 必须大力拓展省外腹地货源。 当前与福建相邻或相近的江西省和湖南省没有出海口， 可以在这些省份建设一些陆地港， 充分发挥向莆、 外福、 鹰厦等铁路的货运功能， 通过海铁联运， 拓展内陆地区货源。 港口的管理和服务水平也是吸引货源及货物中转的重要因素， 因此， 福建沿海港口也要苦练内功， 通过优化流程、 信息化、 改革管理机制、 科学策划等手段提高港口经营效率和管理水平。 港口服务水平主要表现为通关环境、 港口装卸效率、 船舶在港平均锚泊时间等指标， 可以通过整合、 完善港口物流信息平台， 促进信息在港口关联企业的流动； 加大与口岸管理部门之间的沟通与协调， 简化通关流程， 加快口岸通关； 充分利用物联网、 人工智能等先进信息技术， 提升码头的装卸效率， 缩短船舶的等待时间， 以提升港口的服务水平， 吸引内地的货主选择福建港口， 让更多船公司停靠港口或开通、 加密航线及航班。

4.4 完善港口集疏运体系， 提高港口从业人员素质和专业水平

港口集疏运体系主要由与港口物流相关联的公路、 水路、 铁路和航空线路构成， 是疏散和集聚港口货源的重要服务系统。 要拓展省外腹地货源， 根据福建省现实条件， 当前要加大出省货运铁路的建设， 充分发挥海铁联运经济、 快速、 运量大的特点， 以吸引内地货源。 目前福建省很多港区还没有疏港铁路， 因此也要同时加快港区铁路支线建设， 完善铁路运输网。 港口管理和服务水平的提升与员工素质具有直接的关系， 当前信息技术的浪潮也席卷港口， 智能化、 自动化、 大数据技术应用日益普及， 港口从业人员也需要及时更新知识水平， 港口未来的竞争从某种程度上来说也是高素质人才的竞争。 因此， 福建沿海港口要重视提高员工素质， 为港口可持续发展储备人才， 既要重视对基层操作人员岗位技能、 安全知识和职业素养的培训， 又要重视对中高层管理人员管理技能、 港口相关专业知识的培训， 培养适用时代发展需要的复合型人才。