关于防城港站运输提效的探讨

蒋小斌

（中国铁路南宁局集团有限公司 货运处，广西 南宁 530029）

1 防城港站运输现状及存在问题分析

2018年以来，中国铁路南宁局集团有限公司（以下简称“南宁局集团公司”）按照中国铁路总公司的重要工作部署，制订了大宗货物公路转铁路运输实施方案，其中防城港站作为南宁局集团公司主要装车点，是其落实“公转铁”重要指示的关键环节。2018年1—7月，防城港吞吐量完成6 321万t[1]，铁路到发量合计约2 234万t，占总吞吐量的35.3%，预计实施“公转铁”后，2018—2020年间铁路到发量预计增运1 000万t以上，其中西南去向的金属矿石、煤炭、铝矾土等货物是增运的主要品类，因而对防城港铁路运输能力提出了更高的要求，如何提高防城港站运输效率，已成为南宁局集团公司面临的重要课题。

1.1 现状

1.1.1 场站设备情况

防城港站现有正线2条、到发线13条、货物线8条、安全线2条、专用线2条、牵出线1条、边修线1条。站场南端主要衔接进港一、二线，分别与港方作业一场、二场连接，主要用于取送车和调车作业。站场北端主要衔接钦防上下行线，主要用于接发列车和调车作业。防城港站平面示意图如图1所示。

1.1.2 调车作业情况

（1）调车机车配置。日常配备 4台专用调车机车。其中，站整作业1台，港区二场取送车2台，港区一场及辅助二场取送车1台。

（2）调车作业情况。调车作业较繁忙，日均达310钩。主要作业是向港区、货场、东湾专用线取送车及站场内编车成组，其中向港区、货场、东湾专用线取送车均在站场南端进行，调车钩数约占防城港站总调车钩数85%，由于调车作业区域集中，造成南端咽喉线路运用紧张，待避时间较多。

（3）调车作业主要方式。向港区一场、二场[2]进行调车作业时，均采用牵引方式作业。进入港区作业时，其准备进路方式均为人工扳道。其中，港区一场主要作业为取送到达重车车流，解编对卸，日均取送车列约8对，取送能力富余；港区二场主要作业为送空车装车和取装好重车，日均取送车列约26对，取送能力紧张。

图1 防城港站平面示意图Fig.1 Schematic diagram of FangChengGang Railway Station

1.2 存在问题

港区二场连接的散堆装作业区是“公转铁”运量增量的主要作业区域，提高该作业区的综合作业能力与效率是满足“公转铁”运量增量的关键，为此，有必要对该区域的取送、装卸作业进行重点分析研究。

1.2.1 进港线能力有待提高

防城港站至港二区第二进港线连接第二调车场，是防城港站与港区空重车整列取送的主要通道，查定全天取送能力为27对。按照全站日均装车1 800车的需求，扣除车站外围（皇城坳站、新老货场）日均装车100车、港一区日均装车200车测算，第二进港线日均需交车1 500车，换算列数为30列，即取送30对，而理想状态下的通过能力为27对，尚差3对能力。

1.2.2 港区作业能力有待提升

防城港港二区北端咽喉虽设置有牵出线1条，但因北部湾港防城港码头有限公司（以下简称“港务局”）未对北端部分道岔设备（15#、17#、21#、27#、37#、55#）装设扳道转辙机，造成二场北端的5—14道向牵出线进行牵引调车甩挂作业时无法与车站方向的进港线构成平行进路（车站送车可进1—Ⅳ道与港方5—14道向牵出线方向调车，互不影响）。同时港二区交接场行车设备目前仍采用人工扳道准备进路，作业慢、安全系数低，不能排列平行进路，常发生2～3台调车机车在港方二场北端等待作业现象。此外，第二调车场15—24道未开通，集中交接车时股道运用不足，影响装卸取送换位。

1.2.3 车流到发不均衡

车流到发不均衡的主要原因是空车方向与重车方向机车不匹配[3]。空车主要从黎钦线（黎塘—钦州）到达、使用电力机车牵引，重车主要从南防线（南宁南—防城港）发往中国铁路昆明局集团有限公司方向、使用内燃机车牵引（马皇—南宁南段），造成防城港站机车、机班阶段性紧张，从而造成站内股道运用紧张，港区装好的车列无法及时转场接入站内，带来港区股道运用紧张的问题，从而限制装车上量。

1.2.4 机力不足及作业交叉干扰

（1）港务局调车机投入不足影响[4]。港务局白班投入5台机车，而夜班只投入4台机车，主要原因是人员不足，白班启用第5调时，只能安排用休班人员进行作业，调车司机及调车组人员严重不足，影响作业效率。

（2）进路交叉干扰严重。防城港站共有4台调车机车，在合理使用情况下，3台调车机车负责转场作业，1台调车机车负责站整作业，但受防城港站南端咽喉频繁作业影响，常出现防城港站与港二区区间有一台机车运行时，两端都有一台调车机车在等待，再加上到达列车机车转线进库和站内南端站整作业影响，常出现南端多台机车待避，进而影响进港线取送作业。

1.2.5 抑尘设备不满足需求

车站仅有一台移动抑尘设备且需兼顾皇城坳站作业，造成港区重车交接困难，增大港区停时；抑尘作业安排在第二进港线上，每次作业增加运行时间3～5 min，按每天港区装煤400车计算，增加占用第二进港线时间至少24 min，影响取送车列能力1～2列。

1.2.6 装车楼货位运用不合理

防城港港区装车楼主要存放柳钢的煤和矿，其他厂家的煤、金矿等货物在外围堆场只能通过汽车转运，无法发挥装车楼的装车能力。同时，港区转运汽车不足，无法发挥汽车平台的装车能力，装5线、货11线、货12线的汽车均为同一家公司，仅23台汽车，无法满足同时装车需求。

2 防城港站运输提效措施

为满足“公转铁”运量增量，除了加快建设物流园区、专用线专用铁路，以及防城港港铁路物流园区、防城港—企沙铁路支线，督导防城港企业对既有专用线进行扩能改造，提高铁路运输能力外，还采取以下措施来提高运输效率。

2.1 实施设备更新改造

（1）将防城港新货场货2线延长至北头贯通，将货2线改设为贯通式货物线，实现直接从北头对货2线进行取送车辆的功能，减轻防城港站场南头咽喉道岔繁忙调车压力，均衡南北头咽喉道岔调车作业，提高车站运输效率。

（2）港务局对二场北端 （15#、17#、21#、27#、37#、55#）加装扳道转辙器，开通使用以上6副道岔定反位，增加平行进路，提高二场北端咽喉能力。

（3）加快推进第三进港线的建设进度，解决港口铁路运输“最后一公里”问题，实现路港“无缝衔接”，提高港口铁路集疏运能力与运输组织水平。将港区调车场道岔由人工扳道改造为计算机联锁控制，开通港区二场15—24道，同步考虑建设防城港站南端牵出线，与第三进港线形成平行进路，减少调车对进出港取送作业的干扰。

（4）港务局在东湾作业区增建铁路作业线，在惠禹专用线附近出岔接轨，建设2条货物线，有效长850 m，满足整列装车条件，建汽车平台，安设铁牛（安设在股道的调车动力设备）做好货车对位，对东湾方面港存货物疏运，减少货物转堆，降低物流成本，提高装卸能力。

2.2 优化机力运用

（1）增加线上机车、机班供给。协调南宁机务段、柳州机务段各支援南宁南机务运用段10名司机，缓解机班不足的矛盾。

（2）防城港站加强与南宁局集团公司调度、机务部门沟通，按阶段计划及时联系调度叫班、加强立折机车组织，确保及时出车，腾出站内股道保障进港线取送作业。

（3）优先安排黎塘、南宁南站接入沿海铁路公司车流，减少沿海铁路公司机车机班在线等待时间，加快周转速度。

（4）港务局增加港区机车投入，白班、夜班均按5台机车配备，确保有充足机力进行港区调车作业，压缩各装卸线等待时间。

2.3 提高调车作业效率

（1）压缩调车非生产时间。调车组人员点名后立即做好调车准备工作，调车作业计划下达后及时动车，杜绝出现“车等人”现象[5]。

（2）提高运输效率。防城港站与南宁南机务运用段共同建立防城港站调车效率与司机绩效挂钩机制，提高调车组及机车乘务员工作积极性。助理调度员、调车长加强与司机配合，按规定调车速度运行，严控无故降低作业标准[6]。

（3）夯实交接班基础。交班的车站调度员充分利用调车机车进库或停轮前时段，对站场存车进行站整，为下一班打好基础。

2.4 加强路港联劳协作

（1）防城港站与港务局建立分级信息沟通协调制度，对装车分配、货物装载、交接车辆等运输生产方面问题进行分级对接联系，实现双方生产信息共享，及时解决生产组织上存在的问题。

（2）防城港站与港务局建立班组竞赛奖励机制，以抢装车、提效率、压停时为奖励机制，充分调动班组劳动竞赛积极性。

（3）充分利用第一进港线能力及港一区交接场能力，对于第二进港线能力无法满足的取送车走行需求，安排经第一进港线进港，再利用港区一场与二场间联络线进行车辆转移交接，满足装车上量需求。

2.5 提高外围运输保障

（1）南宁局集团公司调度所重点保障防城港站配空车，每日按1 500车均衡向防城港站调配空敞车。同时，放宽限装车要求，广西柳州钢铁集团有限公司按每日500车、中国铁路昆明局集团有限公司每日按500车组织装车。

（2）加大外围编区站为港口服务力度。编组站柳州南站组织整列空敞车直达防城港站，保障配空车需求；编组站南宁南站及区段站黎塘站按防城港站卸车品类细分车流，减少防城港站及港区调车翻钩次数，节省防城港站调车机力[7]。

2.6 加快抑尘设备建设投入

统筹调剂使用广西沿海铁路股份公司6台移动抑尘车[8]，并加装手持喷枪作为应急替代，解决忙闲不均及单一设备发生故障无应急处置措施问题。同时，在防城港组织召开铁、港、企三方工作座谈会，掌握煤炭运输需求，合理选点，高标准规划建设防城港固定式抑尘设备，推进绿色铁路环保运输。

3 结束语

自2018年8月起，防城港站提效措施逐步实施，全站日均装车数达到1 850车，较实施前日均增加约400车、2.4万t，效果十分显著。南宁局集团公司港口运量在铁路发运量中占比很大，通过深入调查研究，从配空、装车、取送、挂运等作业环节及运输能力优化等方面提出提效措施，是提高铁路货运量，完成货运三年增量任务的迫切需要。运输效率和货运增量的矛盾在今后将继续并且长期存在，防城港站运输提效是南宁局集团公司对港口车站运输提效的重要探索，而且在港口联运规划、物流园区布局、装卸机械选项、路企协作等方面，还需要进一步完善措施和实施方案，为铁路港口车站运输提效提供参考。

（责任编辑 吴文娟）