旧城更新中的停车规划策略

莫宣艳， 蒋 珂

(重庆市规划设计研究院，重庆 401147)

一、引言

随着我国社会经济的快速发展，现代化进程不断加快，私人小汽车大规模进入普通家庭已经成为现实。据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆；机动车驾驶人突破3.6亿，其中汽车驾驶人超过3.1亿；私家车总量达1.46亿辆，每百户家庭拥有36辆；与2015年相比，私家车增加2 208万辆，增长15.08%[1]。

机动车的爆发式增长给各大城市静态交通造成了巨大的冲击，汽车保有量的快速增长与停车位短缺的矛盾日益突出，占道停车等现象日益普遍，严重影响了城市道路交通的正常运行。尤其是各个城市的老城区由于规划预见性不足等多种原因，停车配建指标偏低，停车设施欠账较为严重。根据相关部门测算，汽车保有量与停车位的配比按国外经验应满足1：1.2(100%的基本停车位和20%的公共停车位)[2]。由于老城区为已建成区，用地开发已基本完成，腾出专用停车设施用地显得十分困难，在现有状态下这一公共停车设施配比几乎无法实现。

重庆梁平老城区同样被“停车难”问题困扰，停车问题已经严重影响到老城区道路交通功能的正常发挥，道路交通压力与日俱增。近年来，梁平区借助棚户区改造的契机，以点带面，积极推动实施旧城更新，优化完善老城区功能配套，提升城市居住品质和环境质量，探索实现老城区复兴与重生的路径，其中缓解老城区停车难的问题成为各方关注的焦点。

二、概况

梁平区位于重庆市东北部，距重庆主城区180公里，为国家农产品主产区，实施“面上保护、点上开发”的总体发展战略，即在全区突出生态文明建设，因地制宜发展特色产业，摒弃传统城镇发展模式，集中力量提升城市发展质量，改善城市环境品质。

梁平老城区位于城区东侧，紧邻军用机场，是城市的重要发源和文化传承的重要载体，也是城市存量改造提质的重点区域。老城区总面积约7平方公里，包括梁山街道及双桂街道的部分区域，涉及兴隆村和北池、南华、双桂、大众、石马山、西池堰、大河坝、文峰等8个社区。分析梁平老城区现状，主要有以下几方面的特征。

(一)人口密度大，老龄化特征显著

梁平中心城区现状常住人口18.5万人，其中老城区常住人口约11万人，占到中心城区总人口的58.4%，占全区总人口六分之一有余。

由于新城区大部分为未建区，人口集聚效应还不足，中心城区原有的城镇人口基本分布于老城区。老城区平均人口密度为1.57万人/平方公里，其中：位于老城区中心地带的大众社区人口密度最大，达4.29万人/平方公里，该社区也是中心城区商业中心所在地，商贸繁荣，常住人口和流动人口均较大；其次为双桂、文峰、西池堰等社区。

从人口年龄结构来看，老城区各个社区60岁以上的人口占比约20%，远超老龄化社区10%的标准，老年人出行活动需求较大。

(二)建筑品质低，城市风貌差

老城区内城中村较多，用地结构以居住为主，其余为行政办公、商业商务等，工业及仓储用地较少。建筑结构多为砖混结构，占比超过90%。由于梁平军用机场净空的限制，建筑多以3～12层为主。核心区域的建筑多建于90年代，主要分布在北池、大众、西池堰等社区；老城区发源地建筑多建于80年代，分布于西大街、石马村等；老城区南侧大河坝、石马山、南华等区域为城市增量区，建筑多建于2010年之后，品质较好。

从建筑配套及周边环境分析，八九十年代的建筑不但质量差，相应的配套基础设施也严重缺乏，如停车场(库)等设施几乎没有。分析老城区建筑质量，合理确定近远期棚改范围。近期重点完成危旧房和国家棚户区改造工程；远期着力改造城中村等建筑品质不高的区域，提升老城区的建筑环境品质。

(三)配套设施差，交通拥堵严重

老城区道路交通配套设施建设严重滞后，与已批控规相比，路网实施率仅为55%。交通体系尚未完善，断头路较多，重要的主次干路仍未连通；支路网密度不够，交通微循环不畅，路网的整体效益难以发挥。

公共交通站场缺乏。公交站点均为直线型停靠站，导致公交车停靠对道路交通的正常运行产生较大影响，尤其对交通压力较大的东西向主干路影响最为明显，拥堵时有发生。

(四)公共空间匮乏，综合利用率不高

公共空间严重不足，现状人均公共空间仅1.32平方米，与国家园林城市标准要求的人均9平方米差距甚远。同时，公共空间分布不均衡，覆盖范围不全面，远未达到规划确定的三分钟见绿标准。现有的公共空间综合利用效率也不高，与公共服务设施等结合较少，缺乏针对老年人、青少年及儿童活动的设施。

三、停车现状及问题

“停车难”是老城区诸多问题的集中体现，与城镇人口集聚、道路交通体系不完善和公共空间综合利用不够等密切相关，主要存在以下几个方面的问题。

(一)停车配套滞后，缺口较大

目前梁平城区小汽车保有量约2.5万辆，按照停车配比1.2的标准，停车泊位需求约3万个，现状停车泊位约0.5万个，缺口超过2.5万个。总体看来，在机动车保有量快速增长和停车空间有限的情况下，停车矛盾将进一步加剧。对老城区各类设施开展居民问卷调查，问卷反馈情况如图1所示，80%的居民对老城区停车现状不满意，不满意程度超过上下班交通、步行环境和公共活动空间等问题，仅次于老城区绿化；72%的调查居民明确要求增加公共停车场。

图1 居民希望增加的公共设施反馈数

(二)不规范停车现象普遍

城区现状是以路内停车为主。在现有停车供需矛盾下，乱停乱放现象十分普遍。大面积的道路资源和公共空间被所停车辆占用，成为“临时停车场”，严重干扰了道路交通正常运行和市民出行活动。

(三)周转率较低，综合利用率不高

调查发现，老城区停车周转率极低，长时间停靠的现象普遍。综合利用效率不高，除部分新建楼盘有地下停车库外，其他建筑基本不具备地下停车的条件；广场、公园和农贸市场等用地也没有与停车设施综合利用的规划。

(四)供需分布不平衡，商圈停车矛盾突出

老城区大多数停车设施分布于城区边缘，为近期新增，但城区边缘多为山体公园，与核心区相比，停车需求相对较弱。对老城区停车供需矛盾分析后发现，商圈等核心区域停车供需矛盾尤其突出，停车设施严重缺乏，例如停车吸引力最强的名豪商圈，周边公共停车泊位不足300个，而该区域实际停车泊位需求超过4 000个，供给与需求相差甚远。

(五)停车用地规划不足，控制刚性不够

由于老城区停车规划预见性不够，规划人均停车用地仅0.5平方米，与0.8～1.0平方米/人的标准还有一定差距。加之规划控制刚性不够，实施不到位，部分停车用地被随意变更用途，挪作它用，致使实际停车用地更少。

四、停车需求预测

为提高预测精度，本次停车需求预测采用三种方法相结合的方式：一是根据传统土地利用性质调查和停车需求的交通影响函数，按照停车生成率模型推算区域停车需求；二是根据城市综合交通规划预测的机动车出行OD数据，推算出机动车停车需求量；三是根据预测的城市机动车保有量，按照一定的停车位配比标准直接推算停车需求。

表1 不同建筑类别下的停车生成率指标[1]

(一)停车生成率模型法

停车生成率模型是停车需求与土地利用性质的关系回归模型[3]。模型关系如下

(1)

式中：Pj——预测年第j分区基本日常停车需求量，标准泊位；Lij——预测年第j分区i类土地利用性质下的建筑面积指标；αi——第i类建筑类型的停车生成率指标。如表1所示。

(二)基于机动车OD的停车需求预测法

停车需求与机动车出行吸引量有直接关系。该模型的关键是通过调查确定交通方式的分担比例和车辆的乘载量。机动车OD法停车需求预测模型[4-6]可表示为

Pi=(Ai+Bi+Ci+Di+Ei)×α，

(2)

式中：Pi——i小区全日停车需求，标准泊位；Ai、Bi、Ci、Di、Ei——i小区全日大客车、小客车、出租车、货车、小货车吸引量；α——机动车平均停车率，一般情况下取值为0.1。

表2 历年机动车保有量 辆

(三)基于机动车保有量的停车需求预测法

结合机动车保有量的历史数据，如表2所示，采用回归法预测规划年机动车保有量，再根据机动车停车泊位配比，计算得出停车需求。预测模型可表示为

P=Q×α，

(3)

式中：P——全日停车需求，标准泊位；Q——规划年机动车保有量；α——机动车停车泊位配比系数，在此取值为1.2。

表3 停车泊位需求预测

(四)综合分析

综合三种停车需求预测方法，分析远期(总规确定为2025年)老城区停车需求总规模，如表3所示。

综上所述，老城区远期停车泊位需求总量约2.9万个，现状老城区停车泊位约0.4万个，未来还需提供近2.5万个停车泊位才能满足需求。

五、停车规划策略

由于老城区用地十分紧张，可拓展空间十分有限，不可能通过大规模的拆迁并建设停车设施来满足停车需求，必须从增加供给、调控需求双管齐下，达到规划目的[7-8]。

(一)加强土地综合利用

提升土地综合利用效率[9]，对新增的公共活动空间、即将搬迁或改建的企事业单位、新建的农贸市场等进行综合利用设计，鼓励配套相应的地下停车场(库)。

利用新增公园、广场等建设地下停车库，解决自身停车需求的同时，为周边停车供给提供相应的补充。例如，将梁平老城区原政府大院改造为公园，并设置公园地下停车场，为政府大院旁名豪商圈新增200个停车位。

利用地理条件合适的中小学操场，在操场下建设停车库，并对外开放。如结合老城区的实验中学校、红旗中学、梁山小学城西校区的校园坡地建设停车场，并上盖形成操场，新增停车泊位约500个。

利用新建的农贸市场建设地下停车库，并配套建设公共厕所等，实现公共配套的进一步优化和完善，例如老城区规划新增农贸市场4处，规划每处配套建设地下停车泊位约50个。同时，研究引进机械式立体停车设备和立体停车楼(库)，提高停车用地的利用效率。

此外，利用17处公园、6处城中山体、8处城市广场、1处医院综合建设公共停车场。通过土地综合利用的方法，增设公共停车泊位共计9 500个，增加公共停车场。

(二)严格管控停车用地

将停车用地落实到老城区控规中，并严格管控停车用地，不得随意改变现有规划中停车设施用地性质[10]，确需调整的须纳入老城区停车供需平衡研究综合考虑。抓住旧城更新机遇，确保旧城改造范围内的规划停车用地不被挪作它用；同时，对拆迁后用地进行综合考虑，严格按照停车用地的配套标准落实。

(三)提高新建楼盘停车配套标准

研究通过财政补偿等方式，鼓励房地产开发商提高棚改后新建楼盘的停车配套标准，并允许对外开放，以弥补部分公共停车需求。例如老城区新开发楼盘依山郡、兴茂盛世华都均超标准配建地下停车场，部分停车泊位向社会开放。

(四)加强停车秩序管理

加强停车秩序管理[11]，加大对主干路违规停车的处罚力度，避免对正常道路交通造成干扰。进一步规范路内停车，提高路内停车收费价格，引导市民路外停车或合理使用机动车。同时，结合用地情况，尽可能开辟更多的临时停车场，以满足市民的停车需求。

(五)建设智能停车系统

构建智能停车系统[12]，在停车场(库)外围出入口及主干道上设立停车信息情报板，对外实时发布停车信息，进一步提高停车设施的利用率。

(六)坚持公共交通优先

加大公共交通的投入力度，提高服务水平。优化公共交通线路走向及站点布局，加强公共交通与老城区商圈、学校等重要设施的衔接，提高公共交通出行的便利度。畅通老城区慢行通道，串联老城区公园、广场、体育馆等重要公共活动空间，提升慢行交通环境。通过改善公共交通和慢行交通环境，引导市民采用公共交通和步行方式出行，进一步降低机动车的使用率。

六、结语

解决“停车难”需要综合考虑社会经济、发展、供给和需求等多种因素，应结合老城区停车现状特征及问题，借助旧城更新的契机，采用规划协调、优化管理等多种手段，综合治理老城区“停车难”问题，以期达到标本兼治的目的。