城市公共交通不定线运营模式探索

摘要：我国目前已确立了城市发展的TOD模式，这方面有不少的论述和专项规划。但由于我国现阶段的城市发展特点，在短时间甚至很长的时期内，很难起到很好的效果：一、城市结构固化，且全国各大城市的地理、人文、经济等发展各不相同，工作、学习、娱乐、居住、生活地点的随机性极大。这都给TOD模式的推广和应用形成了极大的困难；二、不断增加的路网密度和公共交通线路，能在一定程度上解决上学、工作、居住等的交通需求问题。但路网密度再高也是有限的，公交线路再多也不可能适应大部分人各个地点直达的需求，而换乘耽搁了太多时间，比如：为了让孩子多睡半小时，只能家长驱车送孩子上学，从而挤出因等待公交而浪费的时间给孩子睡觉；三、现在各种租赁交通工具：出租、网约、共享等，从各个方面满足了大部分的交通需求。但出租难打、网约难等（线路不理想还存在有单没人接的情况），影响了使用者的使用体验。共享虽好，但大规模的共享上线，对城市交通是疏是堵还有待时间考验，上了规模人人都有唾手可得的廉价交通工具，使用频率大大增加，可能反而造成拥堵，不上规模则会出现取用、归还不便等情况，又达不到共享的预期效果。

关键词：城市公共交通；不定线运营模式；探索

通過对以上问题的思考和本人工作、生活经历，以及现阶段国家科技发展的情况，我提出以下公共交通（本文专指传统公共汽车）不定线运营模式的构思，欢迎大家批评、参考：

一、不影响现阶段公共交通的布局：公交停保场、候车站点不作任何变化，唯一的变化是各城市需建立高度智能化的、统一的、连接所有停保场和所有公共汽车的大数据分析和指挥中心；

二、市民通过手机APP、电脑、各个站点设立的公交专用人机交互中心等，预先或即时自主设定起始和终点，以及大概的时间范围，指挥中心接到各个市民发出的需求指令（可以预见，是非常庞大的数据指令），对数据进行分析，结合各停保场的位置、保有车辆数、单个公交车辆的乘载量、各路段的通行要求（如是否单行）等因素，计算得出即时的优化线路和发车时间，并对停保场的具体车辆发出始发指令，同时对此车辆进行随机编号，显示在现在此公交车辆前面的原线路LED指示牌上，然后反馈至用户手机、电脑、公交人机交互系统上，并提供多久到达该站点的信息，市民在候车点根据返回的车辆编号上车；

三、如市民需求的线路上正好有相应的公交车辆经过，且车辆还没有到达市民的候车点，则指挥中心将该车辆编号直接发送给需求者，并提供车辆预到达时间，市民按给定的车辆编号信息乘座；

四、此模式的其中一个优点是，可随意增加和减少站点设置，不受具体的线路、地点的影响；

五、公交车辆不设固定停保场，最终下班后停哪儿，指挥中心电脑根据运行情况，结合附近的停保场车辆保有情况，下达在指定停保场停车指令。

六、每个车辆运行编号在运行完一个单程后刷新（单程的长短、范围都可以事先设定），并接受下一个单程的运行指令。

七、驾驶员信息录入电脑，指挥中心根据制度安排车辆和驾驶员的作息时间；

八、对于收费问题，在现有公交条件下无须作任何改变，乘客约定的车辆到达后，乘客上车刷卡或交现金（虽然是不定线运营，但是单程长短有限制，大致和现在公交一个单边相当，成本也基本不变。单程结束则与所有乘客的合约全部结束，车辆乘客全部清空，不存在乘客赖座的问题）。在无人公交时代，则可以在手机、电脑、候车点自助终端上预交费，刷身份证或APP非接触式刷卡乘车。

九、不定线模式可以提高车辆利用率，规避定线车辆在低峰时期的空载率。并且在满足车上乘客要求的前提下，车辆可随时变线，接送冷僻站点的乘客（尤其夜间）。

十、此模式更适合将来的无人公交，且可以24小时不间断运营。

本人大学汽车运用工程专业毕业，个人能力有限，提出这个解决方案可能有些贸然。但是本着解决人们交通直达、节约时间成本的基本思路来展开，是否切合实际欢迎大家批评指正，并愿意共同探讨更多技术细节。

（作者单位：贵阳市交通发展研究中心）

作者简介：罗杰（1970～），男，工程师，研究方向为交通热点问题方面。