基于使用者主观评价的成都市地铁建设调查研究

程 之 浩

(西南交通大学，四川 成都 611756)

成都市是中国西部中心城市之一，人口1 400余万人。2016年城市经济总量1.2万亿元，在全国城市中位居第六。近年来，随着成都市经济的持续快速发展,城市化进程的不断加快，城市居民生活水平的不断提高，交通需求的不断增加，由此带来的交通拥堵、环境污染和能源消耗等问题日趋突出，影响居民生活质量和城市运行效率。为促进城市的可持续发展，成都市确立了优先发展公共交通的战略，大力推进城市轨道交通建设，随着2010年9月地铁1号线开通运营以来现已通车6条线路，对城市居民出行分担状况已初见成效。但目前成都市公共交通出行分担率依然不高，与国内国外一线城市相比存在较大的差距，所以为进一步促进公众绿色出行，了解公众绿色出行的意愿与需求，本次调研对成都市不同地区的市民进行了调查，以期从使用者的角度完善成都市地铁的建设。

1 调查方法和样本统计

在调研地点上，我们依据轨道交通客流线路空间分布的特性和站点在成都市所处的片区进行选择，典型特征指数包括交通区位、区域形成时间、空间方位、站点周边功能等(见表1)，具体选取了4个站点，包括犀浦站、天府广场站、高新站和牛市口站，在站点和站点周边地区进行问卷的发放。在调查对象上，针对不同类型人群进行调研，涉及不同职业、不同阶层和不同文化程度，以确保数据具有代表性。我们共发放问卷275份，收回有效问卷261份，被调查者的基本情况见图1～图4。

表1 调研站点的典型特征指数

2 调查结果分析

2.1 成都市民出行方式现状调查

由问卷数据统计，64%以上的家庭有1辆或1辆以上的小汽车，同时伴随着私家车的增长，也逐渐成为市民出行的另一种主要方式。私家车数量的增长在一定程度上可以使市民出行更加方便，但是私家车对城市交通造成巨大的压力，也造成了城市空气质量下降、噪声污染、能源需求增大等众多负面影响[1]。成都市民的出行方式日趋多元化，乘坐公共交通工具出行的市民占有相当大的比重，由此看出，公共交通工具对于成都市民的出行发挥着举足轻重的作用(见图4，图5)。

成都市民在乘坐地铁的频率方面，经常(每周6次以上)乘坐地铁出行的人数最多，有81人，很少(每月1次以下)乘坐地铁出行的人数最少，只有48人。而在地铁换乘方面，有91人表示在乘坐地铁时，从居住地出发至目的地之间都至少需要换乘一次交通工具，只有很少的一部分调查对象在乘坐地铁时，从居住地出发至目的地之间不需要换乘。在居民绿色出行的“最后一公里”方面，多数的调查对象采用步行和骑自行车的方式到达地铁站，到达地铁站普遍所需的时间为6 min～10 min(见图6～图9)。这里反映出两个方面的问题：一方面是有利的，市民对于目前成都市地铁的认可度较高，愿意乘坐地铁出行。另一方面存在的问题是，目前成都市地铁建设的完善度不高，尚未形成完整的地铁线路网，市民到达地铁站或者目的地存在不便。

2.2 成都市民乘坐地铁出行的影响因素调查

人们在选择出行方式时会考虑多方面的因素，从数据中可以明显看出，影响成都市民选择乘坐地铁出行的几个主要因素是出行距离、出行耗时和搭乘的便利性。出行费用是影响因素之一，但不是主要因素。而出行的安全性、舒适性和出行是否低碳环保并不是成都市民选择是否乘坐地铁出行的主要因素，其中低碳环保选项只获得34票，位居各类选项的最低档。由此反映出，地铁所具有的高效性和便捷性将会满足市民们对公共交通工具的要求，从而促使更多的人选择乘坐地铁，但是人们并没有把自己乘坐地铁出行是否低碳环保作为一个主要因素来看(见图10)。

2.3 成都市民对地铁建设的建议调查

宏观上的地铁的建设不仅仅包括地铁站点的布设和线路网的规划，也包含地铁站内站外公共服务设施的建设及票价制定等多元的问题。

在地铁站内公共配套设施方面，调查中，在被调查者被问及对目前地铁站内公共服务设施的满意程度时，有118人表示满意程度一般，只有25人表示非常满意，由此反映出，目前成都市地铁站内公共配套设施的建设未达到市民的期望，在一定程度上影响了市民是否选择乘坐地铁出行。在针对地铁站内无障碍设施的配套情况进行调查时，有188人认为目前地铁站内的无障碍设施数量少且不成系统，占到了被调查者总数的72%，从这一数据大小的悬殊中就可以看出地铁站内的公共配套设施有待完善(如图11，图12所示)。地铁站外的配套设施主要是引导市民去往地铁站的路引标识，被调查者中有134人表示现有路引标识牌上的信息不明确，标识信息量较杂乱，并且有103人认为路引标识牌过少，造成市民出行的不便，更有89人反映现有路引标识牌的位置设置不合理，没有起到路引标识该有的作用(如图13所示)。所以，我们在完善地铁线路网建设的同时，也要关注地铁站内站外的公共设施的配套情况，从而更好的促进市民绿色出行。

绿色出行的“最后一公里”问题一直是人们关注的热点问题。公众都希望在出门后能快速便捷的到达目的地，而大部分市民在解决“最后一公里”的路程时选择步行或骑行，所以地铁与慢行交通接驳换乘是否便捷就尤为重要。从数据中能反映出，成都市民能接受的从非机动车停车场到地铁站的最大距离是步行2 min～5 min，按照正常成年人步行速度60 m/min～100 m/min计算，市民可接受的非机动车停车场到地铁站点最大距离在120 m～500 m之间(见图14)。

在地铁与公交换乘方面，当被调查者问及成都市目前地铁和公交换乘存在的问题时，有154人表示地铁站点与公交站点之间的距离过大，占被调查者总数的59%，此外有103人表示地铁站内对公交换乘的指示不明确。由此看出，目前成都市地铁与公交之间的衔接存在问题，尚需解决。在从地铁站台换乘到公交站点所能接受的最长步行时间上，超过半数的被调查者选择0 min～5 min，所以市民能接受的公交站点与地铁站台之间最大距离是500 m(见图15，图16)。

对于地铁的票价问题，我们设计了3种票价区间供被调查者选择，从数据上来看，很明显选择3元～5元的人数占了绝大部分，有162人，所以越低的地铁票价越受市民们的欢迎。同时，我们设计了4种地铁票价的优惠政策，分别是降低起步价、推出月票制、按累计次数打折和票价错高峰优惠，其中降低起步价和票价错高峰优惠受到了被调查者的好评，分别有93人和76人选择。然而，地铁票价的制定受到多方面因素的影响，市民期望更低的票价和更优惠的政策与地铁的运营成本之间存在一定的冲突，但是我们依然希望在保证地铁运营成本的基础上能给予市民更大的优惠(见图17，图18)。

3 对策与建议

1)加强地铁站节点区域多种服务功能的整合性开发，提高站内站外公共服务设施建设水平。

地铁站点与周边的环境所形成的空间汇集了大量的人流，为很多的公共便民服务和商业活动提供了发展的机会和聚集的场所，所以地铁站节点空间也成为了激发城市活力、提升城市形象的重要节点空间。将地铁站点的功能与周边的用地、公共交通、建筑、商业、文化等功能结合起来，能使城市居民的出行总时长和出行费用在很大程度上得到降低，并且能满足居民在必需的出行过程中所产生的休闲、购物等其他的需求，减轻市民由于其他生活需要再次出行造成的新增交通压力。

在整合开发的同时，需提高地铁站内站外公共服务设施的建设水平。例如：对地铁站内的无障碍通行条件进行系统梳理，打通不畅节点，进行人性化设计，考虑站内乘客的不同需求，将无障碍设施作为一个连续的、独立的系统布置；对于地铁站外的路引标识，应设置在站点出入口周围400 m半径范围内，并且设置在主要道路交叉口、公交站点、停车场、大型公建出入口等人流聚集处[2]，同时为防止街边的标识牌过多，影响市容，可考虑多个部门、多个单位、多个系统之间的合作，对同种类型，同一作用的标识信息共杆设置。

2)加强与地面公交接驳换乘的精细化调整，健全地铁与慢行交通体系的接驳，提高短程出行效率。

在地铁与地铁公交接驳方面，应确保每个地铁站点周边充分配置地面公交，地面公交站场与地铁车站之间的距离不宜超过400 m。同时，成都市公交线网的调整应根据地铁线路的具体走向，结合地铁车站设置，将常规的公交线路调整为与地铁线路方向垂直或相交，根据实际的路面情况和客流情况，适当的减少与地铁线路方向平行的公交线路，以确保城市轨道交通的骨干地位[3]。

一般认为，慢行交通是平均速度低于20 km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、为市民提供短距离出行的非机动车交通方式，包括步行和使用自行车出行[4]。2017年3月，成都市《慢行交通系统规划(征求意见稿)》出炉，规划构建形成“两网多线”的城市慢行交通体系，并提出了要围绕地铁站点建设立体接驳慢行系统。在规划步行衔接系统时，应对地铁站出入口附近的步行体系进行整合，在站点与周边的建筑之间建立通达性良好的步行通道，以保证不同气候条件下站点的可达性。在规划自行车衔接系统时，服务半径较大的地铁站点出入口及附近地带，应合理布设自行车，特别是共享单车停车场地，设置非机动车停放设施，解决好居民“最后一公里”出行难题，以方便非机动车与地铁的接驳换乘。

3)改善轨道交通运营服务质量，提高票务服务水平。

市民都希望在乘坐地铁时能享受优惠的票价和优质的服务。在地铁出行的费用方面，应进行合理的票务优化，依据相关法律法规和政策，遵循公益性、可持性发展、合理比价、递远递减、统筹线网原则，针对不同使用人群的需求，推出多种票制的优惠政策，如发行短期旅游卡、月卡、年卡等，同时推出票价错高峰优惠的政策，引导不受时间限制的交通流错峰出行，以缓解轨道交通客运高峰时段内的流量压力，对地铁与公交的换乘实行换乘优惠或有效时间内的免费政策，使常规公交和轨道交通形成票务顺畅衔接，减少市民候车和路线选择的时间，从而缩短市民出行的总时长，使乘客从依赖固定的线路出行转变为依赖整个线网出行。

4 结语

地铁具有运量大、速度快、时间准、保护环境等特点，并且在解决城市交通的拥堵、改善城市空间的结构和促进城市的可持续发展等方面具有十分重要的作用。随着成都市经济不断发展、建设不断推进，城市交通拥堵、环境污染日趋严重，引导市民绿色出行已刻不容缓。从满足成都市民日常出行的需求与意愿出发，今后应进一步加快推进地铁线路网的建设进程，改善轨道交通站点的接驳与换乘，优化站点的可达性、路引标识、配套设施，提高站点及周边地段人性化设计水平，培育绿色出行观念，改变自驾车出行习惯，使地铁为城市高效运行发挥更大的作用。