航班延误航站楼旅客滞留人数应急预案启动标准研究

辜运燕 ，杨建华 ，谢 果 ，石 静

（1.西北工业大学 自动化学院，陕西 西安 710129；2.深圳市机场股份有限公司，广东 深圳 518128）

一、引言

民航大面积航班延误应急预案的及时启动是关乎民航保障工作主动积极的一个重要因素，也是提升机场服务水平的一个关键点，及时准确地启动航延等级对后续保障工作有序顺畅开展有着重要意义。据内部统计，深圳机场每年因天气、流量管制、机场、旅客等原因发生大面积航班延误事件18起以上，造成上千个航班延误，每次航班大面积延误滞留在航站楼的旅客达到几千甚至上万人，这不仅影响了正常航班旅客的出行，也极大增加了对民航工作人员保障工作压力，对航站楼人员、物资、应急物品需求量倍增。现有的航延应急启动标准是民航局规定的，主要依据航班高峰期航空器起降架次决定[1]，在航站楼滞留旅客人数上未有规定，然而航站楼滞留旅客人数更能直观反映航班延误的严重性。很多机场都根据历史保障经验主观制定了滞留旅客人数应急预案启动标准，但相关标准没有系统科学的分析研究作为基础，过早启动应急预案造成很大的资源浪费，过晚启动或者启动预案的等级不够又会造成工作被动，进而引发社会问题，因此需要更为科学、准确、直观的应急预案启动标准。

目前对于航班延误的研究主要集中在对航班是否延误及延误的发展趋势预测等方面[2-3]，对于航站楼滞留旅客应急预案启动标准研究暂未见公开报道。结合深圳机场2015年航班延误数据及保障经验，以民航规定的航班起降架次、民航行业服务标准为约束条件，从航站楼旅客滞留人数、航班延误架次、航站楼服务设施（座位）容量及高峰小时航班数等多因素出发，首先研究给出单因素下航站楼滞留旅客人数与航延等级启用标准，其次综合分析多因素条件下航站楼滞留旅客人数应急预案启动标准，为民航工作人员在大面积航班延误中及时准确的启动应急预案提供辅助决策依据。

二、民航相关标准及规定

（一）大面积航班延误标准[1]

中国民用航空局在航班大面积延误中，仅依据航班起降架次对延误等级作出规定，民航航班大面积延误采取分级响应机制，分别为黄色、橙色、红色响应。

黄色响应：高峰时间段（08：00～23：00）内连续2小时以上出港航班执行率低于50%或出港航班延误1小时以上未起飞的航班班次超过当日出港航班计划班次的5%。

橙色响应：高峰时间段（08：00～23：00）内连续3小时以上出港航班执行率低于50%或出港航班延误1小时以上未起飞的航班班次超过当日出港航班计划班次的7.5%。

红色响应：高峰时间段（08：00～23：00）内连续4小时以上出港航班执行率低于50%或出港航班延误1小时以上未起飞的航班班次超过当日出港航班计划班次的10%。

（二）民航服务标准

根据《民用运输机场服务质量》规定，候机楼旅客高峰小时宜为70%旅客提供座位[4]。

（三）高峰小时航班起降架次

民航局根据机场的规模、航班航线及旅客吞吐量等因素规定机场的高峰小时航班的起降架次，以深圳机场为例，2015年深圳机场的高峰小时起降架次从42架次/小时增加到48架次/小时。

（四）深圳2015年前应急预案启动标准

表1 深圳机场2015年前应急预案启动标准

三、不同因素条件下航延等级启用标准分析

表2给出了深圳机场2015年航班大面积延误数据和应急预警等级情况统计。从表2中可以看出，航班大面积延误时，航站楼现场应急预案启动的过程中，基本上是根据表1应急预案启动标准发布，然而在实际工作中，由于现场情况、管理压力的不同，再发布进一步延误升级的预警中，并未完全按照原有的预警等级标准发布，如序号11中，滞留人数并未达到红色预警标准，但根据现场环境及管理压力发布了红色预警。下面针对航站楼旅客滞留人数、航班延误架次、航站楼服务设施（座位）容量及高峰小时航班数与黄色、橙色和红色航延应急预案启用标准进行具体分析。

表2 2015年航班大面积延误时相关数据统计

（一）基于旅客滞留人数分析

在航站楼大面积延误时，以原有的应急预案为启动标准，统计预案启动后楼内旅客滞留人数的峰值，根据预警持续时间计算同等级应急响应各持续时间所占的权重，最后通过加权计算出同等级下应急预案启动的人数标准，作为评判启动条件的标准，具体如下：

单日响应持续时长权重W=单日响应持续时长t/响应总时长T

其中，响应总时长T=∑（统计时间段内单日响应持续时长t）

各响应等级启动的旅客人数N=∑（该响应等级滞留旅客人数最高峰值n×单日响应持续时长权重W）。

1.黄色应急预案启动标准分析

表3 大面积航班延误黄色应急预案启动标准分析

2.橙色应急预案启动标准分析

综上，根据历史航延统计数据，统计加权得出旅客滞留人数黄色预警启动标准为6 615人，橙色预警启动标准为8 895人。

表4 大面积航班延误橙色应急预案启动标准分析

（二）基于航班延误架次分析

航班大面积延误时，以原有的应急预案为启动标准，统计预案启动后航班延误架次，同前述分析，根据同等级条件下，单日预警持续时间与统计时段内应急总响应持续时间占比权重，加权计算出同等级下应急预案启动时的航班延误架次，深圳机场最常见机型为A320，根据该机型的设计载客量，同时参考中国民用航空局2014年统计数据客座率，计算出各响应等级启动的旅客人数，作为评判启动条件的标准。具体如下：

同等级条件下预警启动时，延误航班架次值S=∑（单日延误架次×响应持续时间权重W）

每航班人数=该航班总载客量×客座率

同等级预警启动时，旅客人数=（延误航班架次值S+高峰小时正常航班架次）×每航班人数

依据深圳机场内部数据表2，提取黄色预警响应时持续时长，将其作为权重计算标准，得出黄色预警响应机制航班延误架次的期望值，具体计算结果如表5所示。

表5 大面积航班延误黄色预警启动时航班延误架次分析

根据表5所示，航班延误黄色预警启用时，加权后航班延误架次为26。考虑延误航班架次是逐步累加的，根据民航局航班延误应急处置响应机制相关数据，航班架次累加递增，黄色、橙色、红色分别为5%、7.5%、10%[1]，类推出橙色、红色预警响应条件下，延误累积架次分别为39架次、52架次。同时，统计表明，深圳机场航站楼内高峰小时正常航班架次为26。以A320机型设计载客量，和中国民用航空局2014年统计客座率81%[5-6]，可认为每班满座旅客人数为160人，从而得出预警启动标准为：黄色6 740人、橙色8 424人、红色10 109人。

（三）基于航站楼服务设施（座位）容量分析

据统计深圳机场航站楼隔离区内出港大厅摆放座椅数为7 890个（不包含商业座椅），统计根据旅客使用座椅的习惯（航班正常情况下，旅客占座）以及登机口分配的不均衡性，统计旅客座椅的使用率为60%[7]。因此，可得出出港旅客的座椅使用数为4 734个。

根据《民用机场服务质量标准》，高峰小时宜为70%的旅客提供座位[4]，为了不低于该标准，可得出航班大面积延误时黄色预警启动标准为6 763人。

（四）基于高峰小时航班起降架次分析

2015年，深圳机场的高峰小时起降架次已从42架次/小时增加到48架次/小时，每小时起降架次增加了14.2%，因此在48架次/小时条件下，预警启动标准需同比修改，结果如表6所示。

表6 利用高峰小时航班起降架次推算应急预案启动标准

四、航班延误航站楼滞留人数应急预案启动标准确定

综合航站楼旅客滞留人数、航班延误架次、航站楼服务设施（座位）容量及高峰小时航班数条件下，不同等级应急预案航站楼滞留旅客人数情况，如表7所示。

表7 不同因素条件下应急预案航站楼滞留旅客人数启动标准

对每组数据取整处理，得到优化后的启动标准如表8所示。

表8 优化应急预案启动标准

2016年以来，深圳机场执行的航班延误应急预案启动标准即为：黄色预警启动标准为6 500人，橙色预警启动标准为9 000人，其中，考虑红色预警影响大，启动标准定为12 000人。

五、结论

通过对航站楼旅客滞留人数、航班延误架次、航站楼服务设施（座位）容量及高峰小时航班数等多因素综合分析，得出了航班大面积延误时航站楼滞留人数应急预案启动标准调整方法和新标准。该标准已经被民航深圳监督管理局采纳使用，见民航深圳局〔2015〕18文件[8]。2016年、2017年深圳机场发生大面积延误时均采用该标准。实际应用表明，从成本控制、现场保障人员压力等方面，新的标准更加满足现场管理需求。随着机场容量的扩大及民航保障能力的增强，航站楼滞留人数应急预案启动标准可应用本文给出的方法，根据机场每年的保障数据进行动态调整。