基于博弈模型的福建三大港口联盟分析

凌笑颜

【摘 要】 为寻找福建省港口联盟的发展方向、谋求更好的效益，梳理福建港口发展历程及港口联盟方式，基于合作博弈論分别建立双方博弈和三方博弈模型。双方博弈模型使用斯塔克尔伯格（Stackelberg）模型，三方博弈模型借助因子分析法分析城市综合实力和港口自身实力。结果表明：福建省港口联盟的最佳方式为三方联盟，其收益大于任意一港或两港联盟的收益。建议：建立福建港口联盟，适时促进合作并逐步考虑引导合并；改变专业码头建设过剩的情况，需要对港口群的条块分割局势进行充分利用，促进市场要素自由流动的同时引导港口集中发展优势项目以形成互补格局；鼓励港口发展特色业务；促进港航合作和港路合作以发展港区企业，解决临港企业发展缓慢的问题。

【关键词】 港口联盟；政府主导；博弈模型；因子分析

1 港口联盟的发展和分类

1.1 港口联盟发展趋势

由于共享腹地、货源区域重合，地理位置条件相似等原因，同一区域的港口群竞争十分激烈，码头功能重复，难以形成合理的功能布局，造成巨大的资源浪费。2016年，在航运业不景气的大背景下，航运巨头纷纷选择联盟方式以垄断运力，巩固市场话语权，导致单个港口的市场地位下降。同时“逆全球化”趋势带来的国际贸易摩擦，导致港口的订单增加但利润减少。种种原因促使港口选择联盟，以减少同质化竞争，共同制定发展规划，使港口经营向专业化、特色化发展，区域港口群分层次发展，从而提高整体竞争力，在与船舶运输企业合作时有更多的话语权。协调经营机制、减少行政壁垒、拓展货源，并按照一定的分配规则分配剩余利益，港口最终得到比加入联盟前更好的发展。

我国目前已经有许多港口城市陆续进行了港口联盟，并得到了良好的收益。港口联盟的发展路径均为从单一港口附近的港区开始整合，逐步发展成为港口群。各地区港口联盟情况见表1。

除了以上几个地域范围的港口联盟外，珠江三角洲地区的深圳港、广州港、虎门港、珠海港、惠州港也在探索适合自己的联盟之路。

1.2 福建港口联盟发展历程

福建省内的港口整合从2006年开始，厦门湾率先进行管理体制改革，组建厦门港，建立厦门港口管理局，将厦门港和漳州港附近的中小码头收编进行统一管理；2010年，漳州港正式并入厦门港。2009年，莆田港与湄洲湾港合并，设立湄洲湾港口管理局；2015年正式挂牌运营。2011年，福建省交通运输厅直属的福州港口管理局成立，下辖福州港和宁德港；2014年，福州港、宁德港整合成新的福州港。经过一系列整合后，福建省内的港口形成了港口名称、管理机构、港区规划、港口建设、港政管理、航政管理、引航和调度的“八个统一”。

在港口发展过程中，一些地方政府出于“以港兴市”的理念，会大力支持本地港口发展，造成供给过剩，使得港口群发展失衡，加剧资源的投入和岸线开发的竞争，引起内耗，损害整体利益；因此，在三大港口群的基础上，福建省借助“21世纪海上丝绸之路”发展规划进行了港口功能整合。三大港口群发展定位见表2。

三大港口群正在形成“两集两散一液”的格局（见表3）：厦门港和福州港重点发展集装箱码头，提高集装箱装卸速度和周转效率，实现码头专业化发展，提高码头建设资源的利用率，并形成规模效应，依托龙头企业带动临港工业；湄洲湾港在成为东南地区最大的铁矿石专用码头的基础上，着重发展石材、矿石产业，背靠完善的集疏散体系，拓展港口腹地，成为福建省交通枢纽港。漳州港的定位是厦门港的喂给港及集疏散港口；宁德港陆续开放水域，提高集疏散能力；泉州港为湄洲湾港的喂给港，并优先拓展至东盟、中南亚、非洲东海岸，如缅甸、越南、柬埔寨、巴勒斯坦、孟加拉、哈萨克斯坦等港口国的国际海运航线。

2 联盟情况及模式

2.1 存在的问题

虽然三大港口群的布局已经形成，但在合并过程中出现了新的问题。

厦门港是突破千万标箱的集装箱大港，但受制于陆上交通集疏散体系，直接腹地仅包括江西南部、福建省内、广东东北部地区，并且这些地区大部分经济不够发达，影响厦门港的货源生成。福州市虽然是省会城市，但对外开放力度不够大，福州港是三大港口群中改革时间最晚的一个，改革力度小、速度慢。湄洲湾港由原湄洲湾港、莆田港、泉州港合并而成，其中，莆田港和泉州港均为实力较强的大港，涉及的行政主管部门较多，整合难度大，进程缓慢，到2016年两港的主要业务依然分开运行。

目前三大港口群互相竞争，未能认识到联盟的必要性和战略优势。码头分散，没有排名靠前的国际性码头；创新不足，发展模式单一，特色服务不明显，不足以形成优势；同质化竞争使专业码头过剩，生产利用率不高，功能单一；中小码头机械化、集中化、自动化程度不高带来的工作效率低下问题严重影响码头收益；临港产业分散不成体系，无法带动地区经济发展以形成聚集效应，无法起到“以港兴市”的作用。

从市场情况来看，港口经营者既要面对发达国家高端制造业回流的现状，也要应对越南等地区分流劳动密集型产业带来的压力，港口资源难以充分发挥作用。在如此艰难的环境下，港口盲目扩张将导致内部损耗严重，进而影响港口业整体发展。进一步的联盟有助于解决以上问题。

2.2 港口联盟模式

（1）政府主导型。政府主导型模式指政府通过行政手段，作为主导力量较快地推进港口一体化，但这种模式存在由于政府干预过多而影响市场健康发展的弊端。现多指政府主导的同时与企业紧密合作，政府负责港口战略发展决策，并投资参与基础设施建设，并在减少行政手续和提高行政效率等软环境方面作出努力和调整。企业自主决策生产经营活动以保持对市场的敏感，提高整体收益及自身收益。

（2）市场主导型。市场主导型是一种以市场为导向配置社会资源的模式。与政府主导型相反，市场主导下的一体化进展缓慢，各方只有经历了一个漫长的无序竞争过程，才能进入实质性的谈判阶段。在市场导向下，每个港口只有在港口联盟中得到等于或大于不加入联盟的收益，才会逐渐自发地形成或者加入联盟。

（3）行业协会主导型。在港口联盟发展的过程中，行业协会作为中间人能够对于违反规则的行为进行调停或在获得行政主管部門的授权后对违法行为进行处罚。

（4）共同作用模式。共同作用模式是指在政府、市场、行业协会等3种因素的共同作用下形成港口联盟。以市场为导向的政府主导型，同时借助行业协会的力量促进市场竞争公平、公正。

政府主导型联盟模式适用于以国有港口和国有企业为主的港口群，且港口地理位置相距不远，基础设施薄弱。在这种情况下，政府建立港口联盟能减少或避免合并过程中引起的争议或冲突。在港口联盟过程中，港口管理局规划港区基础设施建设，政府协调各港口间的功能关系，建立统一的信息交流平台，以保障港口运行安全，维护市场正常竞争。

福建省目前整体经济欠发达，主体港口属于国有性质，中小港口机械化程度低，应参考共同作用模式。如厦门在2013年12月成立的厦门集装箱码头集团有限公司，是基于市场需求的驱动，由国有码头发起的整合，在发展过程中选择性地吸收非国企资本，在多方力量的共同作用下促进港口联盟的形成。

3 建立模型及模型分析

3.1 模型的理论基础

要得出准确的结论，需要选择合适的模型，在市场中联盟各方的行为多用博弈论进行模拟分析。博弈又分为合作博弈和非合作博弈，具有约束力的合作协议的博弈为合作博弈，反之为非合作博弈。合作博弈通过研究策略强调集体利益，非合作博弈更关心个体利益，因此合作博弈的分析单位是联盟。合作博弈暗含的一个假设是所有的参与者总是能够组成大联盟，但当参与者之间组成联盟的行为会对其他参与者的得益产生外部性时，此时大联盟就未必成立。在合作博弈和非合作博弈中，福建省的情况属于合作博弈，因此以合作博弈的规则建立三方博弈模型，分析所有可能的情况。

（1）博弈论。博弈论是指代表不同利益的决策主体，在某种环境和规则的作用下，或同时或先后、或一次或多次根据各自条件，在自身能达到的行动方案当中选择一个并实施，以取得个体的理想收益。

（2）因子分析。因子分析是用一些难以考察的抽象指标将少数的不可直接观测的、不相关的公共因子进行线性组合，在特殊因子的帮助下来描述变量间的相互关系（尽可能地解释存在于原始变量之间的相关性）。

在港口联盟中，各港口会依据自身实力来考虑是否要加入联盟，因此应引入港口竞争力作为考核指标。港口竞争力是一个抽象概念，想要准确地进行描述，必须在数据中选择可操作性的一部分，采用因子分析的方法转化这些具体指标。

3.2 3种博弈模型比较与分析

三大港口群参加或不参加港口联盟存在的可能性情况见表4。

情况①代表三方拒绝整合，这是2006年厦门湾开始整合前的情况，由于已经进行区域性港口整合，因此舍去这种情况。情况②、③、④是指厦门港与漳州港整合，福州港整合周边港区，莆田港与泉州港合并为湄洲湾港，即三大港口群整合各自区域内的小型港口和码头。即使在整合结束初期三大港口群各自为战，他们的实力都比整合之前要更强。考虑到目前的情况是各港口群在政府的引导下逐步发展形成有侧重、有层次的布局，可以认为情况②、③、④任意一种都优于情况①，即各个港口整合后的功能与收益大于整合前散乱的码头收益。情况⑤、⑥、⑦为两两组合，可以通过建立斯塔克尔伯格（Stackelberg）模型来论证港口资源整合的必要性。该模型来自微观经济学企业合作模型，适用于双方有一个是主导者，而另一个是追随者的市场情况，选择这个模型是基于对港口的无序同质化竞争和市场经济环境的差异。情况⑧是建立合作博弈模型，论证三方联盟的优势。

3.2.1 合作博弈模型

在港口联盟中，各港口之间的博弈属于合作博弈，本文以福建省的三大港口群作为三方建立模型，在博弈论模型中应当考虑所有的子集。合作博弈存在的基本条件是：在一个有n个个体的博弈中，参与者包括I={1，2，3，…，n}，I的任意子集成为一个联盟。联盟存在的两个条件是：（1）在联盟中，整体收益大于其每个成员单独经营时的收益之和；（2）在联盟内部，存在帕累托改进性质的分配规则，也就是每个成员都能获得比不加入联盟时多的收益。

3.2.2 二方博弈模型

在Stackelberg模型中，一个港口A是市场引领者，另一个港口B会根据A的货物吞吐量QA制定自己的货物吞吐量计划QB，而且A知道B的计划是根据自己的计划来制定的，这就组成了一次博弈的完全信息。

因此，两两联盟不仅能使双方总体达到最优，还能使个体达到最优。对于港口而言，两两联盟可以避免港口岸线的过度开发和多头重复建设，避免同质竞争，可以共同拓展市场，优化服务，提高市场地位，获得更多的利润。

3.2.3 三方博弈模型

Stackelberg模型不适用于三方博弈，需要构建新的模型。由于港口相关参数太多无法直接反映港口实力，因此采用因子分析法将其转化为竞争力。港口与所在城市是相互作用的，城市的市场环境与政府的服务水平也是港口竞争力的一部分。港口的竞争力主要是由自然地理环境和所在城市地区的社会经济条件决定的。[1] 从统计数据中选择相关指标进行数据处理挖掘，形成港口竞争力评价指标体系，完成港口竞争力评价，再基于合作博弈论，用因子分析法比较港口的竞争力大小来完成三方博弈。

港口的基础设施和规模建设均依托于其所处的自然环境，如水深、岸线情况、是否适合修建避风港等。水深潮大、风平浪静的深水良港是十分珍贵的资源，因此选择深水港的数目来评价三大港口群的自然条件，选择城市经济来评价社会经济条件。

（1）港口自然条件的比较。福建省6个主要深水港目前开发的临港产业和港口物流情况见表5。

从表5可以看出，三大港口群6个深水港港口功能重合较多，必然会造成一定程度的资源浪费，同一区域内激烈的竞争容易引发价格战，争夺有限的市场资源，长期发展难以形成完整的产业链，规划的临港主导产业也难以发展。如东山港、三都澳港、湄洲湾港的主营业务都有石材，并且在福建省石材产销量均为全国第一的情况下，利润仍然持续下跌。这不仅是因为市场外部环境恶化造成的，更是因为企业规模小、层次低，没有向着高质量、高水平、高服务的方向发展。

（2）港口竞争力比较。城市经济环境主要涉及的经济指标包括人均国民经济生产总值（人均GDP）；反映港口规模设施的有港口区位条件、深水泊位数、泊位长度、堆场面积、机械化程度等；反映港口通过能力的有设计通过量和实际通过量。《2017中国港口年鉴》统计结果均采用年度指标，因此取年通过能力和年货物吞吐量。年通过能力分为散货与件杂货年通过能力、集装箱年通过能力、汽车年通过能力和旅客年通过能力。年货物吞吐量包括年散货吞吐量、年集装箱吞吐量和年旅客吞吐量，其中年散货吞吐量包括煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、矿建材料和水泥。福建省三大港口群指标统计见表6。

分析10个指标，观测其结果是否能通过KMO检验和Bartlett检验。KMO统计量与样本相关系数和样本偏相关系数相比，用来检验是否适用主成分分析，取值為[0，1]，数据越大越适合作因子分析。Bartlett检验用于检验相关阵中各变量间的相关性，是否为单位阵，即检验各个变量是否各自独立。以上数据经过SPSS软件处理后显示相关性矩阵为非正定矩阵，见表7。

从表7可以看出，大部分变量都存在高度相关性，并且相关性系数都在0.9以上，无法完成KMO检验和Bartlett检验。通过相关性矩阵检查数据发现，某些指标的相关性太强。为探究哪些因素能够完成因子检验，分别用不同的组合进行尝试：先取3个数据为一组进行测试，剔除非相关的变量，逐次进行，最终测得x4与x8，x5与x9，x7与x10可以通过

记加入联盟后，港口增加的收益为yi，加入港口前的收益函为p{i}。港口联盟的分配的解为i= {1，2，3}时，其核心解C（v）满足 y1 ≥ （p{1}）、 y2≥（p{2}）、y3≥（p{3}）、y1+y2≥（p{1，2}）、y1+y3≥（p{1，3}）、y2+y3≥（p{2，3}）、y1+y2+y3≥（p{1，2，3}），因此可以认为，三大港口群进行联盟的收益大于任意单港或两港联盟的收益。

以上分析论证了单一区域内港口整合优于无序竞争，港口群的两两联合优于单独作战，福建省内的三大港口群联合大于任一两两联合，因此应当选择三方港口联盟，即成立福建港口联盟。

4 结论与建议

（1）针对目前港口群“三足鼎立”的状况，可以建立福建港口联盟（如可将其称为福建省海港投资运营集团有限公司或福建省港务集团有限公司），支持鼓励福建省交通运输集团与厦门港务集团合作，适时促进合作并逐步考虑引导合并（见表9）。港口联盟从宏观角度进行规划和投资，协调各港口共同揽货，提高福建港口群的整体竞争力；精简行政工作，制定法律法规减少行政管理难度。

（2）改变专业码头建设过剩的情况，需要充分利用港口群的条状分割局势，在促进市场要素自由流动的同时引导港口集中发展优势项目以形成互补格局。在充分的港口管理经验的指导下，跟随国家战略，明确港口发展目标，加强省级统筹，实现互利共赢、合理有序、分层次逐步开发。建立联盟时，设计公正合理的分配机制，对各个港口的效益分配要参照其对联盟的贡献度，在规划前期受损的港口要予以补贴并尽快扶持其主营优势业务成长。充分调动各方的积极能动性，协调发展各方的主营业务。港口联盟要根据现有资源优势及发展规划，对不同的港湾作出产业结构调整。整合罗源湾、湄洲湾、三都澳的修船造船资源形成船舶产业集聚区，提高船舶的修理能力，形成高水平、高技术附加值的船舶制造业，与造船企业（如厦船重工、马尾造船、东南船厂、福宁重工等）共同发展，形成区位优势。[2]

（3）针对目前三大港口群发展模式单一雷同的问题，联盟后鼓励港口发展特色业务。政府加强引导，改善粗放式发展，打击跨境电信犯罪、侵犯知识产权等违法行为，形成良好的市场氛围。政府可以平潭跨境电商监管中心为试点建立电商发展监管平台，加快台湾商品入关速度；支持跨境金融服务行业的发展，保护投资环境，加大对台电商试验园区的招商引资力度，扩大仓储面积，提高物流效率，积极发展相关包装业等配套电商的轻工业。

（4）促进港航合作和港路合作以发展港区企业，解决临港企业发展缓慢的问题，建立物流企业的物流中心。临港企业具有从船到工厂倒装时间短和倒装次数少的优势，政府可以优化服务吸引更多企业落户。

参考文献：

[1] 路璐.欧洲自由港区功能与政策演进研究[D].天津：天津财经大学，2016.

[2] 杨京钟.基于“海丝”战略的福建港口功能整合研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2016（1）：35-39.