新规正式公布 动力蓄电池的回收利用能否开启 “蓝海”时代？（上）

导读：作为新能源汽车最为关键的部件之一，动力蓄电池的性能、技术一直都是行业与市场关注和争议的焦点。

消费者购车时最关注的就是动力蓄电池性能，而对于相关参数和后续的使用、维修和回收等感到茫然，对新能源汽车的动力蓄电池实际表现、循环次数和换新等也是有很多的困惑，这一现象或将随着工信部的最新政策得到解决。溯源管理能够对这些信息更好的监管，也便于出现问题能够及时追责。

7月3日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式公布，动力蓄电池回收利用进入快轨，提前布局回收利用与梯次利用的企业正在抢摊市场，动力蓄电池退役潮也将大举逼近。据预计，废旧动力蓄电池回收市场将在2018年开始爆发，规模可达50亿元。作为新能源汽车最后一公里的动力蓄电池回收及梯次利用将会是新 “蓝海”吗？带着这个疑问，也为了厘清动力蓄电池回收与利用的来龙去脉，《资源再生》杂志的记者采访了中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉女士。

一、动力蓄电池的分类

先让我们从汽车的动力蓄电池分类谈起。

“新能源汽车是我们中国特定的说法，在国际上，常使用纯电动车的称呼”得知记者对市面上的说法比较混淆时，高延莉解释道。电池作为电动车的动力源，一直以来被视为电动车发展的重要标志性技术，也是制约电动车发展的关键所在，其性能好坏直接关系到整车续航里程的长短。动力蓄电池从广义上讲主要可分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中化学电池和物理电池已经应用于量产电动汽车中，而生物电池则被视为未来电动车电池的重要发展方向之一。

图1 电动车电池分类

化学电池

化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等都属于这一范畴。从结构角度上讲，其可进一步分成蓄电池及燃料电池两大类别，我们目前所见的绝大多数电动车都采用蓄电池技术进行驱动，如丰田普锐斯、特斯拉MODELS等。这里所讲的蓄电池并不是我们日常所讲的汽车电瓶，而是对可重复充电电池的统称，其中车载电瓶通常使用的铅酸蓄电池仅仅是细分门类的一种。

表1 动力蓄电池简析

1、锂电池

锂电池是目前电动车上最常用的电池种类之一，虽然其从1970年诞生至今时间并不算长，但凭借能量密度高、循环使用寿命长等特点迅速占据了电动汽车电池市场的绝大部分江山。如今，在售电动汽车配备的锂电池主要有磷酸铁锂电池及三元锂电池两种，且这两种电池在自身特点上存在显著差异。

2、磷酸铁锂电池

相比于早期的锰酸锂电池，磷酸铁锂电池在能量密度上并未有太大差别，约为100～110 Wh/k g，但其热稳定性是目前车用锂电池中最好的，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解，而同属锂电池的钴酸锂电池在180-250℃时就内部化学成分就已处于不稳定状态。换而言之，磷酸铁锂电池的安全性在锂电池中首屈一指，正因如此，其也成为目前电动车电池的主要门类之一。

3、三元锂电池

与磷酸铁锂电池相比，特斯拉MODELS使用的三元锂电池在重量能量密度上要高出许多，约为200 Wh/k g,这也就意味着同样重量的三元锂电池比磷酸铁锂电池的续航里程更长。不过其缺点也显而易见，当自身温度为250～350℃时，内部化学成分就开始分解，因此对电池管理系统提出了极高的要求，需要为每节电池分别加装保险装置，除此之外，由于单体体积很小，所以单车要的电池单体数量非常庞大，以MODELS为例，7000余节18650三元锂电池才能满足一辆车的装配用量，这无疑又为电池管理系统进一步加大了控制难度。

4、镍氢电池

镍氢电池是目前除锂电池外另一主流电动车动力蓄电池种类，于上世纪90年代后逐渐发展开来，如以丰田普锐斯为代表的很多混合动力汽车均采用此类电池作为储能元件。其能量密度与普通的锂电池差距并不大，约为70-100 Wh/k g，但由于电池单体电压仅为1.2 V，是锂电池的1/3，因此在需求电压一定的情况下，其电池组的体积要比锂电池大上一些。

镍氢电池更注重充放电控制。与锂电池一样，镍氢电池也需要电池管理系统，不过其更注重电池的充放电管理。之所以存在这样的区别，主要是源于镍氢电池具有“记忆效应”，即电池在循环充放电过程中容量会出现衰减，而过度充电或放电，都可能加剧电池的容量损耗（锂电池此项特性几乎可忽略不计）。因此对于厂商来说，镍氢电池控制系统在设定上都会主动避免过度充放电，如将电池的充放电区间人为控制在总容量的一定百分比范围内，以降低容量衰减速度。

5、燃料电池

燃料电池其实不是“电池”，准确地说是一个大的发电系统。其因能量转换效率高、无污染、寿命长、运行平稳等特点被业界公认为未来汽车的最佳能源。简单来说，燃料电池是通过化学反应将化学能转换为电能的一种装置，而能量的来源主要是依靠不断供给燃料及氧化剂产生的。

理论上讲，燃料电池能采用的燃料种类很多，甚至是传统内燃机所用燃料均可，不过真正能起电化学反应的，仅仅是其中的氢和氧化剂中的氧，因此，氢燃料电池是目前燃料电池的研究核心。

就当今市场而言，燃料电池汽车离我们并不遥远。据此前报道，世界首款量产燃料电池汽车丰田FCV已于2015年3月在日本正式销售。该车配备了两个70 MP a的高压燃料堆，输出功率为122Ps(90kW)，续航里程可达700km(日本JC08工况下）。除此之外，其添加燃料仅需3分钟，相比传统电动汽车的充电时间要快上很多。目前在日本与之相关的各种政策也紧锣密鼓地相继制定和出台，不过国内何时能够买到还不得而知，只能再耐心等待一段时日。

物理电池

物理电池顾名思义，就是依靠物理变化来提供、储存电能的电池统称，如超级电容、飞轮电池等都属于物理电池的家族成员。

超级电容

超级电容是一种介于传统电容与电池之间的电源元件，功率密度高但电池容量小，其主要依靠双电层和氧化还原假电容电荷储存电能，期间不发生化学反应，因此被归为物理电池的范畴。与之前所介绍的化学电池相比，超级电容三大明显优势。首先，其反复充放电达数十万次（传统化学电池只有几百至几千次），寿命上要比化学电池高出很多；其次，超级电容在充放电时的功率密度极高，瞬间可放出大量电能，可满足车辆更加宽泛的电力需求；第三，工作环境适应能力更佳，通常室外温度在-40℃～65℃时，超级电容都能稳定正常工作（传统电池一般为-20℃～60℃）。

当然，有优势就会有不足，能量密度低就是制约超级电容发展的首要瓶颈，所以，目前其主要应用于车辆启动系统、军事及少量公交车辆，至于是否可作为家用车动力电源使用，还需等能量密度难题有所突破后方可知晓。

飞轮电池

飞轮电池是上世纪90年代提出的一种新概念电池，也属于物理电池的一种，目前仅作为辅助电池使用。简单来说就是利用类似飞轮转动时产生能量的原理来实现自身充放电的。在2010年10月美国勒芒系列赛最后一轮中，保时捷911GT3混合动力赛车就首次正式使用飞轮电池技术，而其便是鼎鼎大名的保时捷918Spyder的前身。不过这两款车型的飞轮电池均仅作辅助能源使用，其功能类似于我们常见的制动能量回收系统。即便如此，我们依然有理由相信，随着技术的不断发展及价格进一步降低，飞轮电池的应用前景将十分广阔。

二、为什么要回收动力蓄电池

对动力蓄电池进行回收与再利用，主要是出于对环保性和经济性的考虑。

表2 锂电池中主要重金属含量（单位：%）

新能源汽车的动力蓄电池需求是一个庞大的市场，动力蓄电池的退役回收同样是一个庞大的市场。根据我国新能源汽车发展规划，到2020年新能源汽车产销量将达到200万辆，届时新能源汽车保有量将达到500万辆。届时，国内的废旧动力蓄电池总量将达到20万吨左右。业内预测，2018年废旧动力蓄电池回收市场可达到50亿元规模，2020年至2023年，废旧动力蓄电池回收市场规模将进一步增长至136～311亿元，市场前景相当可观。有研究表明，到2020年动力锂电池报废量将达32.2Gwh，约50万吨，到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。

一般而言，新能源汽车电池的质保期大约是5～8年,这意味着从2008年至今，我国第一批进入市场的新能源汽车动力蓄电池已经步入了退役阶段。我国动力蓄电池正迎来“报废潮”，废旧动力蓄电池回收利用迫在眉睫。高延莉说。

近年来，镍钴锰酸锂三元正极材料到广泛关注，对电池原材料的需求也会大大提高，钴和镍是动力蓄电池里最稀缺的资源。其中，钴是不能忽视和不可或缺的重要金属材料。自2016年以来,镍的价格从低点翻了一倍，而钴的价格则翻了三倍多。

资料显示，2016年全球新能源汽车钴需求量为1.44万吨，2017和2018年新能源汽车钴需求预计分别为2.04和2.5万吨，对应增速分别为41.7%和22.7%。有机构预测，2020年全球新能源汽车三元电池对钴需求将达到3.56万金属吨，相比2015年增长10倍，也将带动届时的全球钴需求量达到15万吨左右。

作为战略资源，钴是一种重要的金属，外观呈银白色，比较硬而脆，有铁磁性，拥有良好的物理、化学以及机械性能，是制造高温合金、硬质合金、金刚石工具、电池材料、防腐材料和磁性材料等的重要原料。钴广泛应用于航空航天、电子电器、机械制造、汽车、化工农业、陶瓷领域。世界钴资源的分布很不平衡，刚果(金)、澳大利亚和古巴三国的储量之和就占了全球总储量的68%。政局极不稳定的刚果(金)是钴储量最丰富的国家，全球有一半的钴储量在此。然而刚果(金)的手抓矿童工事件，及传闻中的暴利税，都严重影响了钴价稳定及企业开采的投资计划。在稀缺资源价格飞涨及产量不确定的情况下，从动力蓄电池回收获取钴资源，变得格外重要。

随着新能源领域对动力蓄电池、特殊合金材料需求的影响，全球对钴的需求还将保持旺盛的态势。从钴的供需平衡上看，依据现有在产矿山产量计算，2016～2018年，钴的需求缺口每年在1000～3000吨以上，2019年～2020年，随着新能源汽车的崛起以及手机、笔记本的更新换代、化学化工领域的应用增加，全球对钴的缺口将更加突出。另一方面，我们也应该考虑，电池内若没有钴其性能会不会受影响。无论如何，目前来看钴仍具有非常十分重要的作用。

我国的钴资源日益匮乏，且价格昂贵。据报道，2017年中国精炼钴消费量为5.4万吨，同比增加13%。其中电池行业用钴占79%。2010～2017年，我国钴消费的增量主要来自于电池行业，其占比从2010年的60%提升到2017年的79%。自2016年初，钴价开始缓慢上升，2016年下半年钴价快速上升，在经历了2017年40万元／吨高位震荡之后，2018年初再次上涨，目前已经达到每吨46万元，高延莉说道。除了资本炒作之外，供需失衡是个重要原因。与此同时，2017年中国新能源汽车也带动镍消费量1万吨，预计到2020年增加到3.8万吨，2025年达到13.7万吨。而2017年中国新能源车用钴约4300吨，预计到2020年增加到1.4万吨，2025年将达到4.6万吨。

动力蓄电池的回收具备多重经济价值，包括能量价值的再挖掘和材料再生价值。以磷酸铁锂电池为例，虽然其中不包含钴、镍等高价金属，但废旧电池中的锂含量达到1.10%，显著高于我国开发利用的锂矿（锂矿山中Li2O平均品位为0.8%～1.4%，对应到锂含量仅0.4%～0.7%）。我国虽然锂矿资源丰富，但由于幅员辽阔以及开采难度等原因产出较少，锂资源供给有限，90%以上的需求都依赖进口。如果能对动力蓄电池中的各种金属进行有效的回收利用，将极大地弥补我国锂资源的空缺。可见，做好动力蓄电池的回收与利用工作，将对上游材料的稳定供应提供有力保障。

表3 锂电池中各元素易得程度和毒性

高延莉强调，完善动力蓄电池回收与利用，既要打好“经济牌”，更要打好“生态牌”，“两手抓，要两手硬”。从环境保护的角度而言，越来越多的废旧动力蓄电池，会对生态环境造成重大危害。动力蓄电池里面通常含有较多有害物质，N i、C o、磷化物生态毒性得分超过1000，被认为是高危物质。若对废旧动力蓄电池采取普通的垃圾处理方法（包括填埋、焚烧、堆肥等），其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机化合物必将对大气、水、土壤造成严重的污染，对环保具有极大的危害性。废旧动力蓄电池含有大量重金属和有机物，电解质及其转化物产生的有毒气体，都会威胁环境和人类健康，给生态环境造成巨大压力。而锂电池属于高压电池，拆解不当很容易触电，还会燃烧爆炸。虽然锂电池只是固废不属于危废，但随意废弃动力蓄电池仍会造成环境污染和严重的资源浪费。所以，无论从经济，资源安全，还是环保的角度，动力蓄电池梯次利用与回收利用都有很大的价值和必要性。

综上，废旧动力蓄电池对于安全与环境的危害大，但回收价值高，所含金属多为我国较为稀缺、进口依赖较高的金属资源。对于企业而言，废旧动力电的回收也蕴含着巨大的商机，经过有效的回收处理，能够为电池生产商节约大量的生产成本，具有非常高的经济价值。对于动力蓄电池产业而言，资源循环、安全环保、产业发展都是有需要的。因此，做好动力蓄电池的回收与利用，能够完善新能源汽车产业链的闭环，促使新能源汽车更加健康稳定地推广与发展。

三、我国动力蓄电池回收现状、方式及企业布局

“作为新能源汽车核心的动力蓄电池配套量逐年增加，而目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以5年或8万公里为标准。若照此标准计算，2009年至2012年推广的新能源汽车或行驶里程接近8万公里车辆的动力蓄电池已经到了需要更换的标准。同时，我国新能源汽车的使用爆发期是在2015年左右，而那一批的动力蓄电池的寿命约有3到5年，这两个因素一结合，我国在今年正迎来第一个动力蓄电池报废高峰期。”高延莉再次强调。

对于“退役”动力蓄电池，常规的处理办法主要分两种：梯次利用和拆解回收。

梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用的电池。就是把大功率使用过的电池，经过检验后供小功率使用，类似于玩具车用过的电池，遥控器还能用的原理。

目前梯次利用只是针对于轻度报废的动力蓄电池，应用于小功率的用电设备上（例如：利用到储能、光伏及低速电动车等领域），以达到二次利用的目的，从长远来看，梯次利用将是未来最重要的回收方式。经过梯次利用后达到重度报废程度的电池（20%电量以下才是真正意义的报废阶段）将进入到拆解回收环节。宁德时代曾经做过测算：退役之后的磷酸铁锂动力蓄电池可以作为储能电池使用至少5年，直接报废并拆解回收的话，1吨磷酸铁锂的回收经济收益在10000元左右，如果用作梯次利用收益则是前者的3到4倍，比如用于储能电站、通讯基站等。因此，从资源利用角度来看，直接将退役电池作为原材料回收，其实是变相亏损。当梯次利用动力蓄电池使用成本在1000元每千瓦时，使用寿命超过1000次，其性价比就超过铅酸电池了。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》里提出，废旧动力蓄电池的利用应遵循先梯级利用后再生利用的原则。从经验来看，动力蓄电池衰减到80%时，为汽车提供动力的功能将无法胜任，但仍可以应用到对电池要求不高的其他场景，从而延长电池的生命周期。高延莉详细解释道。

而拆解利用则是将电池进行资源化处理，通过对报废电池通过化学方法进行拆解、分离、提纯和冶炼，回收其中有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力蓄电池进行再利用，将镍、钴、锂等有价金属进行提取及循环再利用，在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。

我国动力蓄电池回收现状

我国的新能源汽车多数使用的是三元锂电池和磷酸铁锂电池。对于磷酸铁锂电池，由于不含有钴等贵重金属，回收拆解经济效益不高，但其循环性能较优，因此磷酸铁锂电池倾向适用于梯次利用，然后再作材料再生。对于三元电池，因其含有钴贵金属元素，循环性能欠佳，因此三元锂电池更适合于回收拆解利用。有资料显示，根据现有技术水准，金属钴回收率为95%，碳酸锂回收率是85%，参考当前金属钴及碳酸锂价格走势，预计至2020年动力蓄电池回收空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。

根据中国电池联盟数据， 2018年将有5.13 Gwh磷酸铁锂动力蓄电池进行面临着退役，其中有70%将用于梯次利用，30%用于材料回收。预计到2020年，三元动力蓄电池将逐步进入退役阶段，动力蓄电池回收规模将会再次增长，达到15.26Gwh。而2018年动力蓄电池回收企业数量较以往增加迅猛，3月已达400余家，仅今年第一季度新增动力蓄电池企业数量就与2016年全年数量相同。

图2 中国动力蓄电池回收利用市场规模预测（单位：Gwh）

同时，国家出台系列制度正在逐渐引导动力蓄电池回收行业形成商业模式，第三方机构、材料企业和电池企业不断将目光转向这块大“蛋糕”。

高延莉介绍道，第三方回收企业以格林美、湖南邦普、赣州豪鹏等企业为代表，依靠着其专业的回收技术、设备、资质和渠道等优势迈入了动力蓄电池回收领域；锂电材料企业方面则以华友钴业、赣锋锂业和寒锐钴业等矿业巨头为代表，在近年先后斥巨资设立了各自的锂电池循环回收利用项目。由于动力蓄电池回收责任制的设立，动力蓄电池企业也渐渐成为电池回收商业模式的“主角”，如CATL巨资打造“电池生产－销售－回收”产业环、比亚迪与格林美合作构建“电池再造”的循环体系、国轩高科自建“动力蓄电池回收利用试用流水线”等。今年1月，中国铁塔公司16家企业签订了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议；其实早在2015年，中国铁塔公司就开始建设退役电池梯次利用试验站点，目前试点范围已扩大到12省市，建设了3000多个试验站点，涵盖备电、削峰填谷、微电网等。

对于新能源汽车生产企业或电池制造企业，责任与商机同时来临。例如我们熟悉的国产品牌——骆驼、比亚迪、北汽、蔚来、上汽、宁德时代。

骆驼股份今年3月9日发布公告称，公司与谷城县政府签署框架协议，拟投建骆驼集团动力蓄电池梯次利用及再生产业园项目，预计总投资50亿元，主要将部分退役的动力蓄电池回收并进行梯次利用，或回收处理生产动力蓄电池材料前驱体，全部达产后预计每年可回收处理约30万吨废旧动力蓄电池及相应的正极材料。

比亚迪既是汽车制造商，又是电池制造商，对动力蓄电池的回收属于分内之事。在比亚迪的电池回收中，经销商将电池返送给工厂，由工厂经过检测确定是否可以再利用，如果不能，电池将被采用湿法回收的方式进行拆解。除了电池材料的回收，电解液也是回收的重要对象，对于挥发的部分电解液通过废气排放系统进行光线降解，降解成正常气体后排出。可见，比亚迪的回收系统还是比较完善，效率也较高。

此外，比亚迪还在寻求更多的电池梯级利用办法。今年6月，比亚迪宣布获签英国18 MW集装箱储能项目，这是继43 MW、50 MW储能项目后在英国市场签下的第三个订单。据悉，该项目将采用比亚迪1.26 MW/1.26 MWh和0.63 MW/0.63 MWh标准集装箱系统，能量来源正是废旧动力蓄电池，这也体现出国际市场对比亚迪电池的肯定。

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配以及换电服务于一体。此模式可以省去车主大笔的购买电池的费用，并可解决充电时间过长的问题，但是电池重量极大必须使用机械，这对车辆制造有限制，必须统一电池标准，需要政府大力扶持，对基础设施建设要求高。

北汽与蔚来关于电池梯级利用的换电模式很大程度上源于对动力蓄电池回收长远发展的考虑。据北汽新能源官方介绍，新模式将实现对私人市场的电池梯次利用，深入挖掘电池全生命周期的价值，促进能源的可循环使用，提高能源利用效率；其次，新模式采用统一的电池管理方案，更有利于电池回收和后续价值开发，创造更多商业价值。作为造车新势力之一的蔚来也将换电模式视为重点，在今年5月20日完成了第一座换电站的联调工作，蔚来计划到2020年在全国建设超过1100座换电站。

刚刚过去的7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式。车电价值分离是指在换电模式基础上，客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，实现车电价值分离，进而降低客户初始购车成本。北汽新能源计划到2022年，投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5 GWh。在车电价值分离商业模式下，客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，实现车电价值分离，电池所有权转移给换电运营商后，其全生命周期的商业价值将得到激活，换电运营商通过对电池统一的运营、管理、维护、保养、回收、拆解，将深度挖掘电池的使用价值，有效延长电池的生命周期。通过统一标准化多监控与管理以及恒温恒湿环境下的集中充电和保养，电池寿命可以延长2-3倍。北汽新能源总经理郑刚表示，“在车电价值分离商业模式下，纯电动汽车用户将实现电池共享，北汽新能源换电技术将向全行业共享，换电站也同样面向全社会共享。”电池的共享不仅可以实现对私人市场的电池梯次利用，同时还可以采用统一的电池管理方案利于后期电池的回收和价值开发。而统一管理、定期保养，可以实现延缓动力蓄电池衰减、增强安全可靠性的效果。

今年5月8号，北京北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司与格林美股份有限公司签署了关于退役动力蓄电池回收等领域的战略合作框架协议，合作内容中包括建设河北黄骅动力蓄电池梯次利用项目，共同打造退役动力蓄电池梯次利用京津冀示范基地。据悉，该项目计划今年年底前启动一期工程工厂建设，力争2019年年底前一期工程建成试生产。

今年3月，上汽集团与宁德时代新能源科技股份有限公司签署了战略合作谅解备忘录，双方拟进一步深化合作，探讨共同推进新能源汽车动力蓄电池回收再利用。对此上汽集团表示，双方联手打造完整的新能源产业链闭环，不仅将有力推动新能源产业健康发展，更是以实际行动切实推进国家循环经济和生态文明建设。

此外，宁德时代也在布局子公司实现电池回收业务。宁德时代董事长曾毓群不久前曾表示，电池回收循环再利用是动力蓄电池产业健康可持续发展的重要措施。目前动力蓄电池产业在发展初期，回收量比较小，未来市场空间广阔，公司已布局广东邦普子公司从事电池回收业务。

相信随着国家政策的引导与鼓励、产业链下游需求、上游原材料价格激增、动力蓄电池回收市场高利润等因素的推动，国内未来几年或将形成一个多元化、激烈极其竞争的动力蓄电池回收市场，这一领域已经引起广泛关注。在业内看来，布局动力蓄电池回收利用是战略转型和提早占据市场先机的重要举措，各类企业只有及时开发和制定出各自独有的商业模式，才能尝到这“百亿级市场”的甜头。

我国动力蓄电池回收利用方式

动力蓄电池在使用达到规定退役容量时，即额定容量的80%，必须进行退役。动力蓄电池回收利用的流程如下：

1、汽车生产企业建立回收服务网点（主要为销售网络和汽车拆解企业）、负责收集废旧动力蓄电池，集中储存并转移至协议合作企业；

2、电池企业和综合回收利用企业在保证安全可控的前提下，对动力蓄电池包进行拆解，对电芯进行外观和余能检测，对于还可以继续使用的电芯进行梯次利用，动力蓄电池梯次利用后可应用到储能电池、电动自行车电池、低速电动车电池等领域；

图3 动力蓄电池回收利用渠道

3、对于不能再次进行梯次利用的电池进行拆解回收有用元素。

我国动力蓄电池回收企业布局

随着各项动力蓄电池回收利用政策的发布，许多企业也加紧了动力蓄电池回收利用方面的布局。

1、 动力蓄电池梯次利用：骆驼股份、比克电池、比亚迪、北汽新能源、国家电网等。

企业 布局骆驼股份 2018拟投建骆驼集团动力蓄电池梯次利用及再生产业园项目比克电池 2017年已经有200组北汽迷笛动力蓄电池实现梯次利用中国铁塔2018年1月4日，中国铁塔还与16家车企、电池企业签署了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，加强了与汽车制造、电池生产、公交运输、回收利用等行业骨干企业合作，推动产业链上下游一体化合作宁德时代 收购邦普，并布局动力蓄电池梯次利用

2、动力蓄电池回收：邦普、格林美、豪鹏。

企业 布局格林美在全国已经建立6个拆解回收中心，也成立了第一条动力蓄电池的拆解线和建立了正极材料生产的智能制造车间。此外，两条动力蓄电池包及梯次利用自动化生产线也已经投入运行，可适用于18650、21700和26650等车用圆柱型动力蓄电池系统制造，年产可达1GWh。邦普 兴建10万吨废旧电池循环利用产业化扩建项目豪鹏 2018年废旧电池回收能力将达3万吨以上

（未完待续）