“桩”点江城

《支点》记者 蒋李 李章颖

对大部分充电桩运营公司而言，仅仅依靠充电服务费无法支撑企业的正常运营。

有观点认为，新能源汽车尤其是纯电动汽车市场未打开的一大理由是“充电桩不够”，也有观点认为，“电动车数量不够，建了充电桩也白建”。

面对这个貌似“先有鸡还是先有蛋”的问题，总得有人先行一步。4年前，万帮新能源投资集团涉足充电领域。如今，其旗下品牌星星充电是国内最大民营电动汽车充电运营商。

目前，星星充电在全国已建设4万余个充电桩，其中武汉充电桩总数达1000台，武汉地区日均充电量6万度。“除北上广深外，武汉是重点布局的第五大城市。”武汉星星充电总经理董晓菁对《支点》记者说。

好在哪儿

近期，《支点》记者对武汉数个星星充电站进行了实地考察，印象有三：一是价格有一定优势，二是配套设施相对齐全，三是防“占座”工作颇有成效。

在武昌区廉政文化公园地下一层停车场的星星充电站内，10台直流落地式充电桩陆续排开，20台挂壁式交流电充电桩安装在墙壁一侧。将充电枪插入车辆充电口，用星星充电APP扫描机器上的二维码并按提示操作后，便能实现充电。APP显示，当日该充电站电价为1.1元/度，这一价格在同类企业中颇具优势。

“我们都是拿到大工业用电价格，充电服务费则实行政府指导价。目前，武汉地区的星星充电最高为1.6元/度。”董晓菁如是说。

在武汉参与曹操专车运营的叶师傅是星星充电资深用户，他所驾驶的吉利帝豪EV300只要38度电能跑300多公里，每公里电费不到2毛钱。从充电时间来说，120kW的直流落地式充电桩20分钟就能给小型轿车充满电，60kW则需要40分钟，7kW的交流充电桩要4-5个小时。“传统燃油车每公里油费一般得6毛多，电动汽车确实挺有优势的。”叶师傅对《支点》记者说。

当前武汉纯电动汽车主要用于网约车、分时租赁、物流等营运板块，而星星充电新建电站均以120kW快充桩为主，方便营运群体省时、便捷的需求。

针对“易被燃油车占座”这一充电桩车位普遍存在的问题，星星充电则采取了“人力管理+智能地锁”形式。“我们与停车场物业双方都会出人出力规范秩序，同时还会采用联动的智能地锁这一方式作为补充，保证不会被燃油车占位。”董晓菁说。

摸着石头过河

星星充电站内，电动车正在充电。

万帮新能源董事长邵丹薇的创业经历颇有传奇色彩。2004年，从南京财经大学金融学专业毕业的邵丹薇来到万帮金之星车业集团做汽车销售顾问，3个月升职为销售经理，半年后参与筹建另一品牌4S店。2009年，邵丹薇成为公司股东。两年后，不到30岁的她升任公司总裁。

从2014年开始，该公司多个品牌汽车主机厂都在新能源汽车领域，尤其是在纯电动汽车领域大力布局。不过，产业布局背后是一系列亟待解决的难题。彼时，邵丹薇参加国内一个大型汽车产业论坛时，台上大咖都大倒苦水，称充电桩运营投资大、回报慢、标准不统一，使电动汽车产业陷入停滞。

邵丹薇看到了机会。当时万帮车业销售业绩正蒸蒸日上，但她毅然创立万帮新能源，立足江苏常州启动星星充电项目。

在国家推广新能源汽车的大背景下，充电设施得到了各地重视。但该产业在国内刚刚起步，毫无经验可循，一切只能“摸着石头过河”。

场地难找便是一大约束。一二线城市的城区土地称得上寸土寸金，且大多数土地已规划完毕。而“土地+配套”这一模式，对企业而言也显得过“重”。于是，与产权方合作便成为常见的合作方式：由拥有停车位和富余电容等条件的合作伙伴出让场地，星星充电负责充电桩建设、运营和维护。

这一模式很快获得市场认可——仅3个月时间，星星充电就在常州建设了1400个充电桩，该数字相当于北上广深任一城市过去7年建设量的总和。目前，武汉的星星充电站也大都采用这一模式。“有些是我们向合作伙伴提供租赁费车位费用，有些则是双方对最后产生的充电服务费进行利益分成。”董晓菁说。

3月27日，北京中国国际清洁能源博览会上， 星星充电展台。

这种模式听起来很“轻”，但资金、时间投入一点都不少。据了解，基础设施成本、配电设施成本、运营成本加起来，在武汉建8个左右充电桩站点，平均成本可达400万元以上。“每个充电站要经过内部审议、合同洽谈、政府部门立项备案、向供电局申报、现场施工等阶段，动辄半年，是个很辛苦的过程。”董晓菁说。

目前星星充电在全国已建设4万余个充电桩，覆盖百余城市，日均充电量为220万度，拥有60余万高频用户，为40余家主机厂提供安装服务。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2017年底，全国充电桩数量排名前四名分别为特来电、国家电网、星星充电、普天。这意味着，星星充电已成为国内最大的民营电动汽车充电运营商。

“组合拳”盈利

如今，已没有理由不看好充电桩的产业前景。截至2017年底，国内已建成的公共充电桩有21.4万个，加上随车配建的私人类充电基础设施共约44.6万个。但考虑到国内172.9万辆新能源汽车保有量，车桩比约为3.8：1，距离国家2020年1：1的目标仍相差甚远。

除市场空缺外，还有更实际的补贴措施。典型的是深圳，2017年其新能源汽车补贴已然下调，但充电桩补贴比前年高一倍。“补贴让我们有更多的精力去为客户服务、为社会服务，提醒我们充电桩不能闲在那里晒太阳。”董晓菁说。

但要说充电桩是风口，恐怕得加个前缀，即“未来的风口”。目前在充电桩这门生意上，盈利不佳的企业不少。作为最早布局充电桩市场的上市公司特锐德2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，2018年的目标是将亏损减少至1亿元左右。

对大部分充电桩运营公司而言，主要盈利来自充电服务费，但扣除各项成本后，在短期内难以达到盈利目标。

如果按每度电0.6元左右的服务费计算，意味着万帮新能源在武汉的充电设施一天能获得3.6万元左右现金流，在全国一天能获得132万元现金流。但单靠这部分盈利是很难的，而且这部分费用还需与合作方进行分成。

不过，万帮新能源的应对之策是进入产业链中的其他环节，公司旗下有四大业务：充电设备生产——万帮德和；充电桩运营——星星充电；新能源汽车销售——万帮新能源4S店；用户充电桩配套服务——云安装。

万帮德和几乎布局了所有新型充电形式，包括前段时间热炒的“3分钟换电技术”、无线充电、超高速高压充电等。据了解，星星充电所有充电设施都由万帮德和供应。云安装则是充电桩安装公司，目前已具有年施工10万个充电桩的安装能力，极值可达20万个，已承揽了北汽、江淮、广汽、奇瑞、启辰、马自达、知豆等品牌的私人充电桩安装业务。

除以上板块外，万帮新能源已具备相关金融资质，能够给合作方提供融资租赁等服务。基于这套“组合拳”，万帮新能源能进行组合型方案输出。

2018年1月29日，万帮新能源与北汽新能源建立深度战略合作，双方将在公共充电、新能源平台与数据、行业用户的整体解决方案、金融、保险、二手车、电池梯次利用、私人充电服务、大功率与智能充电等方面进行全面深度合作。

通过充电设备销售、充电桩运营业务及其他盈利渠道，万帮新能源也成为持续盈利的充电服务商。

两个难题

未来要在武汉进一步拓展业务，星星充电还有不少“硬骨头”要啃。譬如，如何在成本可控的情况下建设更多站点。

众所周知，武汉停车难问题较为突出。在停车场业务饱和的状态下，无论是商业中心物业还是住宅物业，都缺乏布局充电设施的积极性。“有些停车场本身就非常紧张，对方会直接说我这边没有空余车位。对这类合作方我们持续观望，有机会时再去跟进。”董晓菁说。

物业公司也有苦衷。武汉计划2020年新能源汽车推广量达到4万辆，但去年全市汽车保有量已达270万辆，这就意味着，充电桩只是少数人的需求。在停车难普遍存在的情况下，物业是优先满足大部分燃油车车主的需求，还是优先满足纯电动车车主的需求呢？答案一目了然。

何况目前充电站点尚未普及，物业公司能看到的成功案例还比较少。在这种背景下，大多数物业公司会持观望态度。

而且即使物业公司愿意合作，“找电”也是另一个难题。建充电站的地区普遍需要电力增容，尤其是在老旧小区和用电量较大的商业区建站，更是不可避免。而申请电力增容，往往具备一定难度。

建站地点与电力系统接入点距离越大，电缆成本就会增加。如果建站距离与接入点之间超过120米，星星充电就基本不考虑进行投建。“建站时前期谈判、备案工作就得3、4个月。但如果前面都很顺利，结果最后供电这一关没有通过，那就是‘晴天霹雳’。”董晓菁说。

不过，随着充电桩配建逐渐变成地产项目验收的硬性规定，与知名地产商的合作项目能从一定程度上降低企业用地、用电的难度。去年，包括万科在内的5家地产公司将2017-2019年全国充电桩采购服务打包招标，涉及超过3万台交直流充电桩需求、超过2亿元采购总额。最终，万帮新能源中标，这一合作目前已在全国铺开。

“在武汉，我们已经与万科地产、旭辉地产、当代地产、金地地产等房企旗下楼盘展开了广泛合作。”董晓菁说。

不过，要真正解决用地用电难题、进一步提升企业效益，还是取决于需求提升。但现实中，汽车市场与充电桩谁先发展一直是个争论不休的问题。对此，同济大学汽车学院院长余卓平明确表示：发展电动车是共识，因此必须加快充电基础设施的建设，否则永远解不开“先有鸡还是先有蛋”的疙瘩。