铁路商品汽车运输快速发展对编组站作业的影响分析

徐 能

（中国铁路总公司 调度部，北京 100844)

1 铁路商品汽车运输现状

自 2009年起我国已经成为世界上最大的汽车生产国，2016年我国商品汽车产量达到 2 600 万台，其中乘用车产量为 2 250 万台，除 30% 属于同省或相邻城市的短途配送外，中长途可以选择铁路运输的乘用车有 1 575 万台[1]。面对巨大的市场份额，中国铁路总公司主动加强市场营销策略研究，科学细分目标市场，强化运输产品开发，依托所属企业中铁特货运输有限责任公司 (以下简称“中铁特货”) 大力发展商品汽车运输，已经逐步实现从“站到站”运输向“门到门”运输的根本性转变，商品汽车发运量呈逐年倍增的态势，从 2006年的5 万台到 2016年291 万台，10年增长了 58 倍[1]。特别是 2017年以来，全路深入推进运输供给侧结构性改革，通过采取创新运输组织、加强营销、增加装备、提高效率等一系列措施，商品汽车单日运量不断增加，最高单日发送量达 25 142 台 (2018年1月1日)，目前保持日均发送 1.2 万台以上水平，2017年全年商品汽车发送量完成 460 万台，同比增长 57%。为满足商品汽车运输需求，中国铁路总公司近年来加大了装运商品汽车的 JSQ 型商品汽车专用运输车 (以下简称“JSQ 型车”) 新造采购力度，仅 2017年就新造采购 JSQ 型车 5 000 辆。从2013—2017年底 JSQ 型车保有量分别达到 5 491辆、8 443 辆、8 985 辆、12 654 辆、17 351 辆。

铁路商品汽车运输的快速发展，开拓了中国铁路总公司新的运输市场和收益增长点，但同时JSQ 型车数量的快速增长，也考验着铁路运输能力特别是编组站的作业能力。目前，由于铁路货运站场站作业能力受限，铁路商品汽车整列开行占比不到 60%，商品汽车运输大部分采用零散、成组方式挂运；同时由于商品汽车运输具有发送地集中，到达地相对分散的特点，即使发运站组织整列运输，到达终到站前也需要在编组站进行解体分流的改编作业[2]。JSQ 型车车辆换长为 2.4 (注：换长 1.0 =11 m，铁路主型车辆换长为 1.3 左右)，车辆长度为普通铁路车辆长度的 1.85 倍。目前铁路路网性编组站均使用自动化驼峰进行解体作业，由于大多数编组站驼峰线路纵断面技术条件限制，为防止因车辆长度过长驼峰道岔中途转换造成车辆脱线，换长超过 2.0 的车辆禁止经过自动化驼峰。当编组站驼峰在进行解体作业时，遇到 JSQ 型车辆需要用调车机将车辆送至迂回线暂时存放，然后再选择合适时机经迂回线送至峰下编组场，或通过调车机进行转场作业。商品汽车装车量快速增长后造成到达编组站的 JSQ 型车辆数量同步大幅增加，禁止过峰车辆数量的增多给编组站解体作业带来很大困难，特别是商品汽车成组及零散装车的比例较高，对编组站的解编作业效率和接发车能力均造成较大影响[3]。

2 商品汽车增量后对编组站作业效率影响分析

以中国铁路武汉局集团有限公司武汉北站和中国铁路广州局集团有限公司株洲北站2017年11月JSQ 型车作业情况为例，对 JSQ型车给编组站运输生产造成的影响进行分析。武汉北站位于京广干线 (北京西—广州)，与麻武线 (麻城—武汉北)、汉丹线 (汉西—丹江) 衔接，并通过天兴洲大桥与武九线(武昌—九江西) 衔接，属于双向纵列式三级七场路网性编组站，以办理 JSQ 型车中转作业为主。2017年11月武汉北站 JSQ 型车日均到达 429 辆，而 2014年11月JSQ 型车日均到达 62 辆，日均到达辆数较 2014年同期增加了 367 辆，JSQ 型车作业量为 2014年同期的 6.9 倍。株洲北站位于京广、沪昆 (上海—昆明) 两大干线交汇处，属于双向纵列式三级七场路网性编组站，主要办理京广、沪昆两大干线 4 个方向旅客列车通过及货物列车解体、编组及技术作业。株洲北站在办理 JSQ 型车中转作业的同时，也是商品汽车装车站，具有较大的装车作业量。2017年11月株洲北站 JSQ 型车装车量为 1 267 辆，而 2014年11月装车量为 87 辆，2017年装车量较 2014年同期增长了 1 356.3%。

2.1 JSQ 型车解体作业影响驼峰能力和效率

（1）送迂回线作业耗时较长影响驼峰解体能力。株洲北站 2017年11月JSQ 型车日均有调车到达量为 153 辆，日均送迂回线勾数为 36.2 勾，其中上行驼峰 JSQ 型车日均送迂回线 23.1 勾，平均每勾耗时 22.4 min，日均耗时 8.6 h；下行驼峰 JSQ 型车日均送迂回线 13.1 勾，平均每勾耗时 17.6 min，日均耗时 3.8 h，上行、下行推峰机车每日超过半天时间 (12.4 h) 进行 JSQ 型车甩挂作业，严重影响正常解体作业。

（2）送迂回线车辆下峰影响驼峰作业效率。由于迂回线长度限制存车数，如果到达解体列车中含 JSQ 型车辆超过迂回线最大容车数时，必须通过迂回线送入峰下编组场存车线。根据《铁路技术管理规程 (普速铁路部分)》(以下简称“《技规》”)第 295 条规定，转场调车时需要按比例连接风管和进行排风作业，武汉北站送迂回线车辆下峰转场作业每勾作业时间在 30 min 以上，较取送禁溜线或迂回线技术作业时间每勾 15 min 增加 1 倍时间，2017年11月份班均解体 JSQ 型车辆 12 勾，占用调机作业时间在 180 min 以上，相当每班少解体货车 10—12 列。驼峰解体作业取送迂回线车辆流程如图1 所示，如果遇到列车中含有 1 组以上不连续需送迂回线车辆时，需重复进行第②、③步骤。

图1 驼峰解体作业取送迂回线车辆流程Fig.1 Vehicle process on the turn-around track for hump decoupling operation

2.2 编组场连接迂回线股道存车频繁转线影响峰尾效率和驼峰解体能力

武汉北站迂回线连接峰下 1 道、48 道，编组JSQ 型车辆的列车集中到达解体时，迂回线及峰下编组场 1 道、48 道需要频繁使用，线路内存车如果不能及时转线容易造成驼峰无法解体。为兼顾驼峰解体作业，避免车站接车等线，峰下平面调车机需对 1 道、48 道的 JSQ 型车辆及时进行转线作业，严重影响该阶段的编车效率，造成出发场开车机车等车流，浪费车站开车能力。株洲北站上行、下行驼峰均仅设 1 条迂回线，当编挂 JSQ 型车的列车集中到达时，等待迂回线存车转线，驼峰无法解体，到达场接车困难，出发场开车等流的问题更为突出。

2.3 JSQ 型车辆到站不成组影响编组能力和效率

商品汽车因到达地相对分散，装车站整列装运开出的列车中存在 JSQ 型车辆不成组现象，虽然是整列开行，但到达目的地之前仍然需要进入编组站按到站去向进行重新解体、集结、编组。由于 JSQ 型车禁止通过驼峰，送迂回线后大部分还需要通过平面调车进行分线作业，增加了平面调车机编组场内的转线作业次数，延长了列车编组时间，造成站内车流中转时间延长，降低了调车机编车效率。武汉北站 2017年11月平面调车机班均进行 JSQ 型车辆分线作业 15 勾，占用调机作业时间 150 min 以上，相当于日均少编组货车 4 列。

2.4 JSQ 型车辆甩挂影响编组站到发线能力

为优化运输组织，提高驼峰运用效率，部分车站采取将 JSQ 型车组转场至出发场进行分线调车作业。株洲北站为减少驼峰机车的迂回线甩挂作业，目前下行系统即采取安排副调机车将到达场 JSQ 型车辆进行转场至出发场进行平面调车作业。但是，在到发线上进行 JSQ 型车甩挂作业易造成接发列车和调车作业的相互干扰，而且遇车流接续时机不匹配或者一钩转场有多个去向时，只能将车组暂时放在出发场等待或逐个去向一组一组加挂，严重影响到发线股道及咽喉能力利用。

株洲北站 JSQ 型车辆装车点受专用线线路有效长制约，1 次送车最多只能送 24 辆，而 JSQ型车辆按普通 70.0 换长编组，1 列车满编为 29 辆，整列 29 辆空车到达株洲北站后，需要在车站拆分成 2 钩送入专用线进行装车作业，增加了到发线占用时间，从而影响株洲北站到发场股道运用和接车能力。

3 优化商品汽车运输组织的对策

3.1 优化商品汽车运输的装车源头组织

一是优化装车结构。中铁特货应加强与装车企业市场需求及去向对接，组织提高整列直达、点对点直达、阶梯直达及 10 辆以上大组装车比例。二是利用 2017年12月20日中国铁路总公司推行货票电子化后货票系统和现车系统相关联的契机，在装车站填制货票时按照现车系统货物线上空车车辆顺位顺序填制，保证同一到站车辆成组，避免出现到站间错“插花”现象，减少编组站解编作业量。三是实施大客户营销战略。组织中铁特货和铁路局集团公司以“铁”字头品牌、大客户项目为牵引，共同开发商品汽车运输市场，逐一走访对接大客户企业，签订运量合作协议，发掘新的增量，提高整列、直达装车占比。四是加快推进商品汽车物流基地建设，推进铁路专用线入厂、入库，对装车点设备进行升级，达到满足整列装车、卸车的条件，减少频繁取送对运输能力和效率的影响。同时对在主要编组站设有商品汽车作业点对运输影响较大的情况，应研究装卸车作业转移的可行性[4]。

3.2 规范 JSQ 型车辆车组编入列车的位置

为降低编组站驼峰解体作业时取送迂回线的次数和难度，释放驼峰解体作业能力，以及便于车组转场作业，对非整列到达需解体的商品汽车专用车应明确成组装车、成组编挂的基本原则。根据 JSQ型车辆禁止通过驼峰的技术特点，比照《技规》第 252 条对同样禁止通过驼峰的机械冷藏车组的规定，即“机械冷藏车组应尽量挂于货物列车中部或后部[5]”，明确 JSQ 型车辆在货物列车中应编挂于列车中部或后部，为编组站驼峰解体和调车作业创造有利条件。

3.3 研究试验 JSQ 型车辆过峰限制条件

针对商品汽车运输运量不断增长、JSQ 型车辆继续增多的趋势，应及时组织相关技术部门和科研院校在编组站进行 JSQ 型车辆过峰试验，试验驼峰单锁道岔送车下峰和单锁道岔进行单钩溜放 2 种作业方式的可行性，在保证安全的前提下，将 JSQ 型车辆的禁止通过驼峰限制改为禁止溜放，降低编组站作业难度；研究对 JSQ 型车车辆或自动化驼峰的适当改造，以期适应商品汽车运输迅速发展的需要。

3.4 优化完善 JSQ 型车辆运输组织方式

一是根据汽车生产企业的运输市场需求，对商品汽车流向进行梳理，针对性地对技术站作业分工进行细化和调整，研究 JSQ 型车辆调车作业量向主要编组站周边区段站或平面调车作业条件较好的较大中间站进行部分转移，缓解编组站作业压力。二是优化列车运行图，根据市场需求及时调整商品汽车跨局班列方案，尽可能将具备整列开行条件的商品汽车纳入图定班列运行线，提高商品汽车的运输质量和送达速度[6]，扩大运输网络，减轻编组站解编负担。三是运输部门应提高日班计划和阶段计划的准确性，以计划牵动日常组织，合理均衡地安排挂有 JSQ 型车组的列车进入编组站，避免造成编组站因集中解编 JSQ 型车辆而降低效率，影响其他列车的接发；同时应根据编组站情况适时调整编挂 JSQ 型车辆的列车至区段站或中间站进行辅助作业。

4 结束语

在国家“一带一路”倡议及物流行业快速发展的背景下，铁路商品汽车运输有着良好的发展前景。加快铁路商品汽车运输发展，有助于发挥铁路运输安全经济、节能环保的优势，推进我国铁路向现代物流企业转型发展[7]。虽然商品汽车运输的快速蓬勃发展给编组站作业带来诸多困难，但是，大力发展商品汽车运输，有利于丰富铁路运输产品种类，不断提升运输附加值，加快转变铁路发展方式、深化改革创新、推动铁路发展从规模速度型向质量效益型转变、从运输生产型企业向运输物流型企业转型[8]。铁路运输部门应尽快适应商品汽车运输增量后给运输组织带来的变化和挑战，通过扩大和丰富商品汽车货源，提高商品汽车装车组织水平，规范和优化商品汽车运输组织方式，改进和挖掘编组站作业方式和作业效率，为商品汽车运输服务，提升铁路运输在商品汽车运输领域的核心竞争力。